Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.5

Porównaniu sportowych "300": KTM RC 390, Kawasaki Ninja 300, Honda CBR 300 R, Yamaha YZF-R3

Każda z tych małych rakiet może zostać twym świetnym kumplem, pytanie brzmi tylko jakiego towarzysza potrzebujesz: spokojnego, godnego zaufania czy też lekko szalonego. W wyborze z pewnością pomoże ci nasz test porównawczy sportowych trzysetek.

Pierwsze pytanie, które zwykle pada w kwestii sportowych trzysetek brzmi: dla kogo to? Producenci celują tymi sprzętami w dziewczyny, młodzież, początkujących i bikerów powracających do motocykli. Dla tej grupy ważne są niska cena, to, aby sprzęt był łatwy do ogarnięcia, niewielkie koszty eksploatacji oraz kozacki styl, czyli sprzęt musi wyglądać na prawdziwą maszynkę sportową. Nie bez znaczenia jest też ergonomia, bowiem większość czasu te maszyny spędzają na ulicach miast, a ich wypady w trasę czy śmiganie po torze zdarzają się sporadycznie. Małe przecinaki są doskonałe dla początkujących, ale też dają sporo frajdy tym, którzy wiedzą, z czym to się je.

Ogarniesz większe

Około 40 KM uczy techniki. Odkręcenie gazu to za mało, by nadrobić stracone sekundy. Ważniejsze od gazu, którym operujesz na dwa sposoby: zamknięty albo odkręcony na maksa, jest obranie optymalnego toru jazdy. Każdy błąd to strata czasu i dystansu. Gdy nauczysz się tego na „300”, niestraszne ci będą większe sprzęty. Dlatego ta mała klasa rośnie w siłę.

Najpierw zajmijmy się Kawasaki. Zieloni w 2007 r. pokazali Ninję 250 R, który w Stanach i w Europie Zachodniej szybko stał się hitem. Od 2013 r., już jako „300” (39 KM, 177 kg), mały Ninja musi stawiać czoło coraz liczniejszej konkurencji. Pojawiła się Honda CBR 300 R, która zastąpiła ćwiartkę, oraz Yamaha YZF-R3. Nie można też zapominać o KTM-ie RC 390 z jego jeszcze większą pojemnością.

Co do ergonomii Kawy: amazonkom i niższym jeźdźcom przypasuje znośna wysokość kanapy (770 mm), wszystkim natomiast spodoba się lekko sportowa pozycja (łatwe do zaakceptowania ugięcie nóg w kolanach, kierownica zamontowana nad, a nie pod górną półką). Swoje dorzuca styl á la ZX-6R. „300” Kawy nietrudno pomylić z wyższym modelem, więc zapewne niejeden da się nabrać.

Silnik Ninji spisuje się dobrze. Rzędowa dwójka o pojemności 296 cm3 pracuje elastycznie, już od niskich obrotów reaguje na gaz bez poszarpywania i prawie nie wibruje. Dzięki temu jazda po ulicach miast to świetna zabawa. Poza nim jest nieco gorzej, bo tam chciałbyś większego kopa, a to z kolei wymaga wysokich obrotów. Równie dobrze jak silnik działają sprzęgło i skrzynia biegów. Klamka pracuje lekko i nie wymaga dużej siły, a skrzynia jest precyzyjna. To wszystko sprawia wrażenie, że Kawasaki to twój najlepszy kumpel – od pierwszych metrów możesz poczuć się, jakbyście znali się całą wieczność.

Kumpel przypakował

Ninja 300 bardzo wysoko zawiesił poprzeczkę. Przy takim rywalu nowiutka, również dwucylindrowa Yamaha R3 będzie musiała nieźle się namęczyć. Spece z Yamahy postarali się, żeby nie było wstydu: silnik o pojemności 321 cm3 ma kilka technicznych smaczków, żeby wymienić tylko kute z aluminium tłoki. Odrobinę większa pojemność R-trójki daje jej niewielką przewagę w środkowym zakresie: od około 6000 obr/min Yamaha razem z zapachem spalin zostawia za sobą Ninję 300. Większa o 2 KM moc i chętniej wkręcający się na obroty silnik – R3 po prostu ma więcej werwy. Jest jak najlepszy kumpel, tyle że taki, który ostatnie trzy miesiące przerzucał żelazo w siłowni.

Także w Yamasze skrzynia biegów i sprzęgło pracują bardzo dobrze, a do tego R3 zyskuje na krótkiej jedynce i długiej szóstce. Szkoda tylko, że silnik nie brzmi najlepiej na niskich obrotach. Na szczęście metaliczny dźwięk zamienia się w ochrypły ryk, gdy tylko odkręcisz mocniej. Ergonomia R3 przypomina tę z Kawasaki (mieszanka cech sportowych i komfortu), więc jest dobrze. Fajny wąski, typowo sportowy zbiornik paliwa, rasowy wygląd R3 to argumenty Yamahy. Wystarczy spojrzeć na R-szóstkę – to od lat wzór agresywnego sportowego stylu.

Yamaha po winklach jedzie leciutko i neutralnie, a zawiasy oferują wystarczający komfort przy zachowaniu sportowej sztywności – to dobry kompromis.

Pomarańcza jest inna

Jeszcze poręczniej po winklach śmiga KTM. Po przesiadce z Yamahy będziesz miał wrażenie, że austriacki bike jest wręcz chwiejny. I to mimo że jako jedyny w teście ma tylny kapeć o szerokości 150 mm. Jak to możliwe? Ostrzejszy kąt główki ramy, niewielkie wyprzedzenie, do tego najniższa masa (164 kg z wachą pod korek, czyli aż o 15 kg mniej niż Ninja 300) – to daje doskonałą poręczność, ale nieco szkodzi stabilności.

Na RC 390 pojedziesz bezbłędnie, tyle że tego musisz się nauczyć i polubić. Niestety, podstawowe ustawienie zawieszeń jest nieco zbyt miękkie i nawet zwiększenie napięcia sprężyn niewiele pomaga.

Reszta robi to lepiej. Ninja, mimo systemu dźwigni, ma nieco za sztywny tył, co trochę przeszkadza na gorszej nawierzchni. Także Honda ma zbyt twardy tył, za to widelec jest odrobinkę zbyt miękki. Najlepsze podwozie ma zdecydowanie Yamaha.

RC 390 – jak wiele innych bike’ów KTM-a – jest motocyklem dla ciebie, ale tylko jeśli lubisz jego specyficzny sposób prowadzenia albo stawiasz na sprzęta, który jest oryginalny. Tylko wtedy bowiem będziesz w stanie zaakceptować nie tylko zawieszenia, ale też jednocylindrowy silnik. Jeden gar stosunkowo mocno wibruje w dowolnym zakresie obrotowym, a na dodatek od dolnego zakresu niechętnie reaguje na gaz.

Serducho KTM-a jest nerwowe, za to najmocniejsze w całym towarzystwie. W 5,3 sekundy od zera do 100 km/h KTM-a to lepiej niż najszybsza zaraz po nim Yamaha (5,9 sekundy) i o niebo lepiej niż Honda (7,7 sekundy). Na KTM-ie – z powodu dość wąskiego zakresu obrotów – będziesz musiał często mieszać w skrzyni biegów. Wybaczysz mu to ze względu na najlepszy stosunek masy do mocy. Pod tym względem RC 390 jest numero uno. Nie zmieni twego zdania to, że klamka sprzęgła wymaga użycia największej siły, a dźwigni zmiany biegów przydałby się krótszy skok.

Kumpel od szaleństw

Co logiczne, pozycja jeźdźca jest najbardziej sportowa i jest to trzecia rzecz, którą w RC 390 trzeba polubić. Siedzisz raczej na motocyklu niż w nim, mając ręce dość daleko wyciągnięte przed siebie, jego kanapa jest wysoka (790 mm) i twarda. Taka pozycja daje dobre wyczucie sprzęta, ale trudno zaliczyć ją do superwygodnych. Futurystyczny wygląd RC 390 należy do kontrowersyjnych. Również ten bike może być twoim najlepszym kumplem, ale takim od szalonych pomysłów. Ma siłę, chodzi własnymi ścieżkami i jest bardzo zdecydowany. Tego samego będzie wymagał od ciebie.

Nie można tego niestety powiedzieć o nie najnowocześniej wyglądającej Hondzie CBR 300 R. Dość niemrawy w porównaniu do konkurencji wygląd nie zapowiada wielkich emocji, osiągi również nie. 31-konny silnik Hondy zdecydowanie ustępuje całemu towarzystwu i tej niższej od innych mocy nie jest w stanie ukryć. Dobrze, że kultura pracy jest nie najgorsza, ponadto CBR nie musi się wstydzić gangu silnika. Najwyraźniej ten singiel został skonstruowany raczej z myślą o codziennym użytku niż o szaleństwach na torze czy w górach.

Wysoka kierownica, miękka kanapa, uchwyty dla pasażera – to wszystko zmienia cebrę w motocykl raczej miejski z cechami sportowego turystyka. Z drugiej strony świetnie radzi sobie na zakrętach, jest poręczna i neutralna w głębokich złożeniach, dzięki czemu po prostu poczujesz się na niej dobrze. Owszem, nieco zbyt miękki przód wymagałby poprawy, ale jeśli będziesz chciał latać ostrzej podstawą są opony.

Inwestuj w gumę

Tak jak Kawasaki, Honda lata na kapciach IRC Road Winner (przód 110, tył 140 mm). O tych oponach wiele mówiliśmy już przy innych okazjach, ale nigdy nie stwierdziliśmy, że można im ufać. Dają mało wyczucia, potrzebują dużo czasu, by się rozgrzać, ale nawet wtedy nie pozwalają czuć się pewnie. Lepsze pod tym względem są Yamaha i KTM, obute, odpowiednio, w Micheliny Pilot Street i Pirelli Diablo Rosso II. Te opony doskonale informują o tym, co dzieje się pod kołami i zapewniają sprzętom o wiele większe możliwości.

 Yamaha - elegancko i czytelnie: duży zakres pokazywanych funkcji, sportowy krój.  KTM - Taki sam kokpit ma Duke. Bardzo dużo informacji, gorzej z czytelnością.
Kawasaki - Wielki obrotomierz i niewielki cyfrowy prędkościomierz. Ciekawe podejście.  Honda - Niewiele funkcji. Taka sobie czytelność. Po oczach daje jedynie obrotomierz.

 

W sumie Honda to kumpel, na którym zawsze możesz polegać, który bez marudzenia będzie do twojej dyspozycji na każde skinienie. Mało tego – będzie kumplem, na którego nie wydasz fortuny: potrzebuje tylko 3 litrów do przejechania 100 km, a to daje teoretyczny zasięg 430 km! Jedynie Kawa, mająca aż 17-litrowy zbiornik, zajedzie dalej (3,5 litra/100 km, zasięg 480 km). Co do wyposażenia, to w Hondzie szału nie ma. Prosty, niewielki kokpit pokazuje jedynie najważniejsze informacje, bez wskaźnika zapiętego biegu i shiftlighta (mają je i Yamaha, i KTM).

Jeśli chodzi o hamulce, mamy sytuację bliską remisu. Wszystkie motocykle dostały po jednej tarczy z przodu i z tyłu oraz ABS. W cebrze działa on najlepiej – do akcji wkracza późno, a impulsy są krótkie. Przedni hebel Hondy wymaga krzepy, a punkt zadziałania w RC 390 jest trochę ciastowaty. Pod tym względem Kawa i Yamaha są lepsze. W R3 hamulce są bardzo dobrze dozowalne, ale trochę tępe, co oznacza, że trzeba je potraktować mocniej. Oprócz tego ABS Yamahy pracuje mało precyzyjnie, a klamka mocno pulsuje. Najlepiej radzą sobie radialne zaciski typu monobloc w Kawasaki, dzięki którym – na skutek wyraźnego punktu zadziałania, porządnej skuteczności i odpowiedniego ABS-u – sprzęt zarzuca kotwicę skutecznie i pewnie. Niemniej trzeba podkreślić, że wszystkie motocykle hamują lepiej niż wystarczająco.

 Yamaha - widelec reaguje precyzyjnie i dobrze tłumi. ABS zasługuje na pochwałę.  KTM - przód jest za miękki. Punkt zadziałania hamulca jest nieco ciastowaty, a ABS wchodzi do akcji zbyt wcześnie.

 

 Kawasaki - Przedni zawias radzi sobie o wiele lepiej niż tył. Ninja ma dobry ABS i skuteczne hamulce.  Widelec Hondy reaguje dobrze. Hamulec działa tępo, ale ABS pracuje precyzyjnie.

 

Obietnica zabawy

Ostatnią częścią testu było śmiganie po autostradzie. Najlepiej poradziła sobie z tym R-trójka. Ma bowiem długi szósty bieg i spore rezerwy obrotów, dzięki czemu odjechała konkurencji. Po piętach deptało jej Kawasaki, które również dysponuje sporą mocą. Jednocylindrowy silnik KTM-a jest najmocniejszy, mimo to powyżej 150 km/h wyraźnie nie czuł się najlepiej. Na szarym końcu pomykał jeździec na Hondzie, wyciskający z jednocylindrowca ostatnie soki. To jednak nie wystarczyło, aby zmienić kolejność w tym sprincie.

Ogólne wrażenie z testu jest takie, że dominuje w nim Yamaha. Skąd to przekonanie? Stąd, że mamy tu do czynienia z motocyklem najbardziej dopracowanym. O włos gorsze jest pod tym względem Kawasaki. Niemniej i o nim można powiedzieć, że jest to doskonały sprzęcik. Oryginalne podejście KTM-a do tematu ma mocne strony i dzięki czemu RC 390 jest w stanie wielu przekonać do siebie. Austriacka pomarańcza to obietnica świetnej zabawy, nawet jeśli na początku jej nie widać. Zobaczysz ją dopiero gdy pojmiesz, na czym polega specyfika tego bike’a.

Tym razem niewdzięczna rola outsidera przypadła Hondzie. Dlaczego? Jest to bowiem test porównawczy motocykli sportowych, a cebra jest sprzętem łagodnym i łatwym do opanowania. Mamy tu do czynienia z zupełnie innym podejściem do tematu sportowych „300” niż w przypadku pozostałej trójki. Zaryzykuję twierdzenie, że wystarczyłoby dołożyć 10 KM i byłoby znacznie lepiej.

 

Naszym zdaniem:

Honda CBR 300 R

Jej mocne strony to niskie zużycie paliwa, duża funkcjonalność i dobre maniery, czyli supermotocykl na co dzień. Ważne są też przebiegi między przeglądami (aż 12 000 km). Niestety, pod względem osiągów zostaje w tyle za konkurencją.

KTM RC 390

Kolejny sprzęt z cyklu „ready to race” – niska masa, mocny silnik i świetna poręczność. RC 390 to żywioł. Pewnie że mógłby mieć nieco twardsze zawieszenia i lepszą przydatność do codziennej jazdy, ale kto by się przejmował takimi pierdołami, dosiadając tej wyścigówki?

Kawasaki Ninja 300

Żywiołowy i kulturalny silnik, stabilne zawieszenia, do tego świetna ergonomia. Kawasaki to dojrzały i kompletny pakiet, co niestety ma swoją cenę: wersja z ABS-em kosztuje prawie 23 000 zł.

Yamaha YZF-R3

W R3 czuć ducha R6. R-trójka jest szybka, genialnie się prowadzi i jest najbardziej sportowym sprzętem wśród testowanych trzysetek. Przy tym nie traci punktów za ergonomię i przydatność do jazdy na co dzień. To bardziej sportowy sprzęt niż Kawa, lepszy na co dzień niż KTM i zdecydowanie górujący nad Hondą.

Twiny Kawasaki i Yamahy imponują zakresem obrotów i elastycznością. Do bardziej sportowej jazdy potrzebują jednak obrotów. W obu tych japońskich motocyklach moc rośnie liniowo. W najwyższym zakresie obrotów R3 nieco odlatuje, w pozostałych kręci swobodniej. Zupełnie inaczej pracuje KTM. Poniżej 3500 obr/min lubi poszarpać, natomiast powyżej tej granicy pary mu nie brakuje. Skok mocy i momentu przy 5500 obr/min jest mocno odczuwalny. Wtedy RC odjeżdża rywalom. Honda zostaje w tyle za konkurencją, mimo że jej krzywa mocy ma przebieg jak z podręcznika. Największa zaleta singla to przydatna w codziennej eksploatacji dobra elastyczność.

 

Dane techniczne:

  Honda CBR 300 R Kawasaki Ninja 300 KTM RC 390 Yamaha YZF-R3
silnik        
Budowa jednocylindrowy, czterosuwowy dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy jednocylindrowy, czterosuwowy dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy
Śr. gardzieli wtrysku 1 x 38 mm 2 x 32 mm 1 x 46 mm 2 x 32 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre
Śr. cylindra x skok tłoka 76 x 63 mm 62 x 49 mm 89 x 60 mm 66 x 44,1 mm
Pojemność skokowa 286 cm3 296 cm3 373 cm3 321 cm3
Stopień sprężania 10,7:1 10,6:1 12,9:1 11,2:1
Moc maksymalna 31 KM (23 kW) przy 8500 obr/min 39 KM (29 kW) przy 11 000 obr/min 44 KM (32 kW) przy 9500 obr/min 42 KM (30,9 kW) przy 10 750 obr/min
Maks. moment obrotowy 27 Nm przy 7250 obr/min 27 Nm przy 10 000 obr/min 35 Nm przy 7250 obr/min 29 Nm przy 9000 obr/min
podwozie        
Rama grzbietowa, ze stali grzbietowa, ze stali kratownicowa, ze stali grzbietowa, ze stali
Widelec / śr. goleni teleskopowy / 37 mm teleskopowy / 37 mm upside-down / 43 mm teleskopowy / 41 mm
Śr. tarcz hamulcowych p/t 296/220 mm 290/220 mm 300/230 mm 298/220 mm
Systemy wspomagające ABS ABS ABS ABS
Rozmiary felg p/t 2,75 x 17 / 4,00 x 17 2,75 x 17 / 4,00 x 17 3,00 x 17 / 4,00 x 17 2,75 x 17 / 4,00 x 17
Rozmiary opon p/t 110/70 17 / 140/70 17 110/70 ZR 17 / 140/70 ZR 17 110/70 ZR 17 / 150/60 ZR 17 110/70 17 / 140/70 17
Gumy w teście IRC Road Winner RX 01, przód „D”, tył „Z” IRC Road Winner RX 01 Pirelli Diablo Rosso II Michelin Pilot Street
wymiary i masy        
Rozstaw osi 1380 mm 1405 mm 1367 mm 1380 mm
Kąt główki ramy/wyprzedz. 64,9°/ 98 mm 63°/ 93 mm 65°/ 94 mm 65°/ 95 mm
Skoki zawieszeń p/t 130/107 mm 120/130 mm 150/150 mm 130/125 mm
Wysokość kanapy 785 mm 770 mm 790 mm 780 mm
Masa z paliwem 167 kg 177 kg 164 kg 171 kg
Ładowność 180 kg 177 kg 183 kg 158 kg
Poj. zbiornika paliwa 13 l 17 l 11 l 14 l
Przeglądy co 12 000 km 6000 km 7500 km 10 000 km
CENA 18 900 zł 22 900 zł 23 990 zł 22 900 zł
wyniki POMIARów        
Prędkość maksymalna4 145 km/h 170 km/h 160 km/h 177 km/h
Przyspieszenia        
0-100 km/h 7,2 s 6,1 s 5,3 s 5,9 s
0-140 km/h 22,9 s 13,8 s 10,8 s 13,3 s
Elastyczność        
60-100 km/h 8,4 s 7,7 s 7,1 s 8,2 s
100-140 km/h 12,3 9,7 s 7,1 s 11,1 s
Zużycie paliwa        
Szosa 3 l/100 km 3,5 l/100 km 3,3 l/100 km 3,6 l/100 km
Teoretyczny zasięg (szosa) 433 km 486 km 333 km 389 km
         

zobacz galerię

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij