Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.0

Porównujemy: BMW F 800 R i Husqvarna Nuda 900

Czasami 2 nie równa się 2. Udowodniła to np. Husqvarna, której Nuda 900 – dzięki staremu trikowi (przesunięcie czopów na wale korbowym) – ma silnik lepszy niż beemka F 800 R.

Jeden rzut oka wystarczy, aby zauważyć dwie zupełnie różne interpretacje na temat rzędowego twina.

Gdyby było możliwe wklejenie w tekst pliku audio, najłatwiej byłoby pokazać, jak bardzo przesunięcie czopów korbowych o 45° (oczywiście z odpowiednimi konsekwencjami dla czasu zapłonu) może zmienić charakter silnika. Ale po kolei.

W naszym garażu pojawiły się BMW F 800 R i Husqvarna Nuda 900. Pierwsza dźwiękowa niespodzianka pojawia się podczas odpalania beemki. Rozrusznik przeciąga wówczas oba tłoki o średnicy 82 mm raz-dwa razy przez górny martwy punkt i do życia budzi się... bokser, tyle że w ubranku silnika rzędowego. Tak, to nie pomyłka! Ten rzędowy dwucylindrowiec, którego czopy korbowe są przesunięte o 0° (czyli oba tłoki równocześnie poruszają się w górę i w dół), gra identycznie, jak bokser tego samego producenta.

Między zapłonami

– Jak to możliwe, przecież bokser ma inną budowę?! – dziwi się ochroniarz budynku, który zatrzymał się koło nas. To proste: o brzmieniu silnika bardziej niż jego konstrukcja decydują odstępy między zapłonami, a te w bokserze z czopami korbowymi przesuniętymi o 180° i w twinie beemki F 800 są identyczne. Co 360°, czyli raz na jeden pełny obrót wału korbowego, jeden z cylindrów pracuje (suwy: sprężanie i spalanie), podczas gdy drugi zajmuje się usuwaniem spalin. Tak samo, czyli z równomiernym odstępem zapłonu, pracuje bokser, tyle że jego wał korbowy jest ułożony wzdłużnie do kierunku jazdy, a cylindry wystają po obu stronach bloku silnika. Ale dla gangu położenie cylindrów nie ma znaczenia.

Kto nie może w to uwierzyć, zmieni zdanie, gdy odpali Nudę. Napędza ją niemal identyczny z beemką rzędowy twin, tyle że o większej pojemności i mocy. Gang jest jednak zupełnie inny. Garaż aż chodzi od mocnego, typowego dla V-dwójek dźwięku, który wydobywa się z wydechu, a każde odkręcenie gazu podkreśla jego agresywny charakter. – To na bank widlasta dwójka – upiera się ochroniarz i jest pod wrażeniem, gdy tłumaczę mu, jak dużą różnicę robi zmiana wykorbień wału.

Przesunięcie czopu korbowego o 45° (co wywołuje przesunięcie zapłonu o 315°) w efekcie powoduje, że praca rzędowego twina i V-dwójki są bardzo podobne, mimo że w tej drugiej oba korbowody są osadzone na jednym czopie, a cylindry są rozchylone o 45°. W obu ma miejsce taka sama, nierównomierna kolejność zapłonu. Najpierw zapłon następuje w odstępie 315°, potem jest przerwa 405°, potem znowu 315° itd. Trzeba jednak podkreślić, że gang wypełniający garaż nie ma zbyt wiele wspólnego z bulgotaniem Harleya, mimo że jego cylindry są rozchylone także o 45°.

Nuda gada inaczej

Mimo że Husqvarna należy do grupy BMW, serducho. Nudy gada jak silnik zupełnie innej firmy. Dzieje się tak, bo oprócz przesunięcia wykorbień na dźwięk Nudy 900 ma wpływ układ wydechowy – krótszy, węższy i w ogóle mniejszy niż w F 800 R. Jeszcze istotniejsze są inne modyfikacje – te, które z twina Nudy robią silnik pełen wyrazu. Należą do nich wyższy (13,1:1 kontra 12,1:1) stopień sprężania, o 2 mm większa średnica cylindrów (84 : 82 mm), o 5,6 mm większy skok tłoka oraz o 1 mm większe zawory. W rezultacie większy o dobre 100 cm3 silnik rozwija o 18 KM więcej (105 : 87 KM) i generuje o 12 Nm większy maksymalny moment obrotowy (98 Nm przy 7000 obr/min : 86 Nm przy 6000 obr/min).

Te parametry mają bez wątpienia duży wpływ na zachowanie podczas jazdy, zwłaszcza że dotyczą dwóch tak różnych motocykli. Wysoko zawieszona Nuda, ważąca zaledwie 198 kg, jest o 7 kg lżejsza od F 800, ale także ma bardziej radykalną geometrię podwozia: rozstaw osi jest o 25 mm mniejszy, a kąt główki ramy o 0,5O większy. Te wartości w połączeniu ze znacznie mocniejszym silnikiem tworzą mieszankę naprawdę wybuchową, na której tle F 800 R wydaje się grzeczny, a jego twin jest o wiele łagodniejszy.

Zadziwiające jest przy tym, że po kuracji wzmacniającej silnik Husqvarny nie stracił nic a nic ze swoich dobrych manier. Wręcz przeciwnie: ten rzędowy dwucylindrowiec jest zwarty i mocny, a dzięki sposobowi rozwijania mocy można go uznać za jedną z najlepszych dzisiejszych rzędowych dwójek. Praktycznie od pierwszego obrotu wału jest w pełnej gotowości bojowej, w najniższym zakresie obrotów nie szarpie łańcuchem, jak robi to wiele mocnych twinów, lecz rozwija moc nadzwyczaj równomiernie, precyzyjnie przy tym dozując wrażenia. Powyżej 3000 obr/min błyskawicznie zyskuje przewagę 10 Nm nad „800” BMW i utrzymuje ją, a nawet powiększa. Tak samo jest z przewagą mocy, która wynosi 14 KM; BMW zaniża dane dotyczące mocy (F 800 R rozwija 94, a nie 87 KM), robi to także Husqvarna (108 zamiast 105 KM).

Najlepsze w tym wszystkim jest to, że twin Husqvarny nie generuje wibracji, których tak bardzo się obawiano, bo z powodu przesunięcia czopów korbowych wyrównoważenie mas powinno być gorsze. Bez wątpienia inżynierom z BMW dopisało szczęście podczas projektowania systemu z dodatkowym korbowodem zastępującym wałek wyrównoważający.

Wszystko (współ)gra

Jednostka napędowa BMW przegrywa z silnikiem Nudy, i to pod każdym względem. Generuje mocniejsze wibracje, przy 4000 obr/min dostaje lekkiej zadyszki, moment obrotowy rozwija mniej liniowo. Na szczęście dolegliwości te są zauważalne dopiero w zestawieniu z młodszym piecykiem Nudy. Bo silnik beemki jak ulał pasuje do tego motocykla! Spokojny gang boksera współgra z podwoziem, rozluźniona pozycja bikera ze sposobem rozwijania mocy, niskie zużycie paliwa (4,1 l/100 km) z typową dla BMW przydatnością na co dzień, a wygodna pozycja pasażera z dobrą możliwością ulokowania bagażu. BMW F 800 R, mimo nieco kosmicznego wyglądu, jest sprzętem spokojnym. Ta maszyna nadaje się i na wypad do piekarni, i do ostrej gonitwy po górach.

Zupełnie inaczej sprawy mają się z Husqvarną. Szeroka, prawie prosta kierownica wymusza szeroki rozstaw łokci. Siodło jest wąskie i niekomfortowe, a dla niskich za wysokie (890 mm). Jeździec ma wybór jednej z dwóch map zapłonu, przy czym tryb spokojniejszy może uruchomić chyba tylko po to, by sprawdzić, czy działa.

Nuda = demon

Husqvarna Nuda nawet w wersji bez litery R, czyli z amorkiem Sachsa, a nie Öhlinsa, i bez zacisków Brembo typu monobloc, jest prawdziwym demonem. Dosiadając jej, człowiek musi ostro odkręcać. Podróże, zwłaszcza te dalsze, nie są jej specjalnością, a to za sprawą wąskiej kanapy i ledwie 13-litrowego zbiornika (trzeba jednak dodać, że spalanie nie jest wysokie). Geometria podwozia sprawia, że podczas przelotów autostradowych zachowanie maszyny podczas jazdy na wprost nie wzbudza zaufania. W czasie hamowania jeździec musi wiedzieć, co robi. To w pewnym sensie pasuje do radykalnego charakteru tej maszyny. ABS to porażka, natomiast czterotłoczkowe zaciski Brembo ostro biorą się do roboty, a przód maszyny o skoku zawieszenia 210 mm nurkuje głęboko.

Nuda? F 800 R? Nuda mogłaby wygrać z beemką, tyle że nokaut nie wchodzi w grę, a nawet zwycięstwo na punkty jest wątpliwe. Bo fani rzędowych dwójek ostatecznie sięgną zapewne po BMW.  

 

przesunięcie czopów korbowych

Jak wyostrzyć silnik lub polepszyć jego gang? Przesunąć wykorbienia wału! Gdy mówimy o tym rozwiązaniu, na myśl nasuwa się Yamaha TRX 850, w której czopy korbowe przesunięto nie o 0O, czyli tak jak w wale korbowym dostępnego od 1991 r. rzędowego twina TDM-a (także to rozwiązanie było zaskakujące, bo japońskie twiny normalnie miały przesunięcie czopów korbowych o 180°), lecz o 270°. Dzięki temu uzyskano dokładnie taki gang, jaki generował V-twin Ducati z cylindrami rozchylonymi o 90°.

Z technicznego punktu widzenia taka modyfikacja nie miała większego znaczenia, bo nierównomierna kolejność zapłonu nie oznacza ani większej mocy, ani mniejszych wibracji silnika. Te drugie wręcz są silniejsze. W twinie TDM-a redukowały je dwa wałki wyrównoważające.

Inaczej jest z drugą w historii Yamahą z przesuniętymi wykorbieniami – z R-jedynką (2009 rok). Przesunięcie czopów korbowych na wale jej rzędowej czwórki było naśladownictwem odnoszącego sukcesy w MotoGP modelu M1. Do dzisiaj nie jest jasne, czy nierównomierny odstęp zapłonu oszczędza tylne kapcie – odmiennie niż równomierne zapłony co 180°.

W kolejnych dwóch motocyklach z silnikami o przesuniętych wykorbieniach idzie o coś innego niż o sportowe laury. Triumph w rzędowym twinie „865” operuje albo wykorbieniem zerowym (Bonneville i Thruxton), albo 270° (Scrambler i Speedmaster), natomiast w rzędowym dwucylindrowcu napędzającym Hondę NC 700 od razu postawiono na wykorbienie 270° i wrażenia typowe dla widlaka.   

 

Dane techniczne BMW
F 800 R
Husqvarna
Nuda 900
SILNIK
Budowa dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy
Śr. gardzieli wtrysku 46 mm 46 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre
Śr. cylindra x skok tłoka 82 x 75,6 mm 84 x 81 mm
Pojemność skokowa 798 cm3 898 cm3
Stopień sprężania 12:1 13:1
Moc maksymalna 87 KM (64 kW)
przy 8000 obr/min
105 KM (77 kW)
przy 8500 obr/min
Maks. moment obrotowy 86 Nm
przy 6000 obr/min
98 Nm
przy 7000 obr/min
PODWOZIE
Rama grzbietowa z aluminium kratownicowa ze stali
Widelec / Śr. goleni teleskopowy/43 mm upside-down/48 mm
Tarcze ham. p/t 320/265 mm 320/265 mm
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 5,50 x 17 3,50 x 17 / 5,50 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17,
180/55 ZR 17
120/70 ZR 17,
180/55 ZR 17
Ogumienie Bridgestone BT 014,
przód „F”, tył „E”
Metzeler Sportec M5
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1520 mm 1495 mm
Kąt główki ramy 65° 65,5°
Wyprzedzenie 91 mm 101 mm
Skoki zawieszeń p/t 125/125 mm 210/180 mm
Wysokość kanapy 825 mm 885 mm
Masa z paliwem 205 kg 198 kg
Ładowność 200 kg 193 kg
Poj. zbiornika paliwa 16/4 l 13/3 l
Przeglądy co 10 000 km 10 000 km
CENA od 38 900 zł 40 490/46 9702 zł
WYNIKI POMIARÓW
Prędkość maksymalna 210 km/h 220 km/h
Przyspieszenia    
0-100 km/h
0-140 km/h
0-200 km/h
  3,7 s
  6,4 s
15,8 s
  3,3 s
  5,5 s
12,6 s
Elastyczność    
60-100 km/h
100-140 km/h
140-180 km/h
4,0 s
4,6 s
5,1 s
3,7 s
4,1 s
4,8 s
Średnie zużycie paliwa 4,1 l/100 km 4,3 l/100 km
Teoretyczny zasięg 390 km 302 km

zobacz galerię

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij