Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.0

Power nakedy - Benelli TnT 1130 Sport Evo, Ducati Streetfighter S, Moto Morini Corsaro Veloce, MV Agusta Brutale 1078 RR

Cztery włoskie sztuki. Witamy w świecie różnych i ciekawych koncepcji silników. Jedno jest wspólne: widoczna dbałość o styl.

W kraju spaghetti i Silvio Berlusconiego nawet nazwy fi rm brzmią jak tytuły oper Verdiego: Pirelli, Marchesini, Termignoni... Ich produkty, zastosowane w Benelli TnT 1130 Sport Evo, Ducati Streetfi ghterze S, Moto Morini Corsaro Veloce i MV Aguście Brutale 1078 RR, czyli w czterech motocyklowych dziełach sztuki, powodują, że wszystkie mogą stanąć w salonie obok szafy gdańskiej.

Czy publiczne drogi w ogóle zasługują, aby poruszały się po nich tak piękne i drogie motocykle? Gdziekolwiek pojawi się ktokolwiek z tej czwórki, natychmiast robi się zbiegowisko. Ludziom błyszczą oczy i opadają kopary. Gdyby całą czwórkę ustawić pod supermarketem, zapewne nie utargowałby on zbyt wiele.



Każdy z czterech silników (dwa V2, po jednym rzędowym trzy- i czterocylindrowcu) jest jak as w talii kart. Wspólne dla wszystkich są układy wydechowe ze stali nierdzewnej, kratownicowe ramy ze stali i w pełni regulowane widelce upside-down. Wszystkie cztery fabryki postawiły na czterotłoczkowe zaciski Brembo. Powietrze wibruje, gdy sprzęty przejeżdżają przez tunel.

ABS-y? Brak! I to zarówno w wyposażeniu seryjnym, jak i w opcji. Czyżby włoscy konstruktorzy bardziej niż inni wierzyli, że w razie czego bikera uratuje opatrzność? Dobór opon temu przeczy. Oczywiście dominują Pirelki. Wyłamało się tylko TnT, które ma Micheliny Pilot Power.

Te maszyny mają w nosie cechy użytkowe, są raczej zabawkami służącymi do czerpania przyjemności z jazdy. Za przykład niech posłuży Benelli TnT 1130 Sport Evo, którego przód wygląda jak krewny Dartha Vadera. Jego trzycylindrowiec pracuje na takim luzie, że ma się wrażenie, jakby robił łaskę. Ale biada, gdy Benelli zostanie spuszczony ze smyczy. Przyspiesza wtedy tak, że zatyka płuca. Moment obrotowy nie spada nigdy poniżej 90 Nm, a przyjemność z jazdy poniżej 120%. Każde odkręcenie gazu powoduje odczucie podobne do ciosu w żołądek. Duże obciążenie przedniego koła utrzymuje je przy ziemi nawet przy odkręceniu rączki do oporu.


Benelli TnT 1130 Sport Evo
Życie na krawędzi. Trzycylindrowiec przyspiesza jak zwariowany, ma po prostu fantastycznego kopa. Gaz, hamulec i potem, z milimetrową dokładnością, przez zakręt.

Pozycja jeźdźca? Bojowa! Przecież to oczywiste! Ten sprzęt nie lubi spokojnej włóczęgi. Obsługa sprzęgła jest trudna, reakcja na gaz – gwałtowna.

Postój pod światłami na TnT jest udręką. Okopcony wylot tłumika i apetyt na paliwo (od 6,8 l/100 km w górę) świadczą o nieefektywnym spalaniu. Niektóre rozwiązania tej maszyny, mimo lat produkcji, nadal sprawiają wrażenie prowizorki.

Najkrótsza definicja: jest to wyluzowany brutal, który bez szybkości staje się czymś zupełnie nieciekawym. Gdy dostanie speeda, wspaniale przechodzi przez nawet najciaśniejsze winkle, zawsze zachowując imponującą stabilność. Przynajmniej na równej nawierzchni. Na wybojach zarówno precyzja prowadzenia, jak i komfort padają ofi arą zbyt słabego tłumienia zawieszeń.


Ducati Streetfighter S
Streetfighterowi S można wybaczyć niezbyt wygodną pozycję. Nagrodą będzie moc 159 KM przy masie niecałych 200 kg.

Najmłodszy włoski power naked, Ducati Streetfighter (raport z jazdy Ducati Streetfi ghterem i Streetfighterem S – czytaj MOTOCYKL 6/2009, str. 40), na wybojach wcale nie jest lepszy. Dotyczy to nawet bogatszej wersji S – wyposażonej w amortyzatory Öhlinsa i kute koła. Jego przód przypomina owada, co podkreślają lusterka wyglądające jak czułki. Ogniście czerwony Dukat jest agresywny, ale też elegancki. W jego stylu widać ciekawe, choć kontrowersyjne rozwiązanie: asymetrię. Z prawej strony dominują tłumiki umieszczone ładnie jeden nad drugim. Karbonowe osłony – zakrywające oba paski zębate – powodują, że prawa strona silnika wygląda na bardziej uporządkowaną. Natomiast z lewej strony gąszcz węży i kabli oplatający silnik wygląda badziewnie. Przełączniki są nieporęczne, natomiast kokpit, mimo że mały, zapewnia dużo informacji.

159-konny (co wykazała hamownia) L-twin zapewnia od 4000 obr/ /min zawsze ponad 100 Nm momentu obrotowego. Poniżej tej granicy jakby brakowało mu motywacji. Przyjemności z jazdy po mieście szkodzą twardo pracujące sprzęgło i wymagająca przyzwyczajenia pozycja jeźdźca. Siedzi on z tyłkiem zadartym do góry, co powoduje mocne obciążenie nadgarstków, spoczywających na dziwnie wygiętej w dół kierownicy.

Sprawą wygody pasażera powinien zająć się wymiar sprawiedliwości. Nie usprawiedliwia Dukatów, że jest to typowa dla nich słabość. W zamian wspaniale reaguje na polecenia rolgazu i jedzie jak wściekły, ale ze stoickim spokojem. Wykazuje go i przy prędkości maksymalnej (250 km/h), i podczas hamowania. Hamulce Brembo trzymają jak pitbull ze szczękościskiem, ale na śliskim są zbyt agresywne.

W zakrętach Streetfightera S wynosi na zewnątrz, co wymaga kontrowania kierownicą. O neutralności mógł on co najwyżej słyszeć. Samo się tutaj nic nie robi. Tylko na doskonałym asfalcie (np. na torze) Dukat jest w swoim żywiole i zachwyca olbrzymim prześwitem w złożeniu i nieporównywalną z niczym stabilnością na prostej. Na trasie, a tym bardziej w mieście wrażenia są zupełnie inne.


Moto Morini Corsaro Veloce
Duża średnica cylindrów przy małym skoku tłoka zapewnia wygodnemu Corsaro brutalną siłę w średnim zakresie obrotów.

Także Moto Morini sprawia wrażenie, jakby stworzono go dla ulic bez pokryw kanalizacyjnych, bruku i wybojów. I to mimo że Veloce wyposażono w widelec Marzocchi i amortyzator Öhlinsa. Szczególnie groźne dla zawieszeń są szybko po sobie następujące nierówności. Wtedy z przodu coś stuka, z tyłu dobiegają jakieś inne dziwne dźwięki. Nie pomaga nawet zmiękczenie zbyt mocno trzymającego tłumienia odbicia.

Nagrodą za to wszystko jest silnik. To, co olbrzymie tłoki o średnicy 107 mm wyrabiają w cylindrach, rozchylonych o rzadko spotykany kąt 87O, trąci sensacją. Nawet starzy wyjadacze nie chcieli uwierzyć w to, co się dzieje powyżej 4500 obr/min. Jeden z jeźdźców testowych stwierdził, że miał wrażenie, jakby kula ziemska kręciła się szybciej. Niestety, kosztuje to dużo paliwa. Przy umiarkowanej prędkości przez dysze wtryskowe przepływa 6,5 l/ /100 km, przy ostrej jeździe autostradą jeszcze więcej.

Towarzyszący temu gang to czysty hard rock w stylu Black Sabbath: ostre młotkowanie z airboxu plus bębnienie z głośnych tłumików Termignoni. Dzięki temu łatwiej przychodzi wybaczenie trudnej zmiany biegów i fakt, że pozbawiona tu- lejki gumowej dźwignia do ich zmiany niszczy górę lewego buta.

W przeciwieństwie do Ducati, siła potrzebna do wysprzęglania Moto Morini jest znośna. Kto zechce zmienić wyprostowaną pozycję, nie da rady tego uczynić. Mimo to Corsaro jest najwygodniejszy z czwórki włoskich maszyn. To samo dotyczy pasażera. Pochwały za wysoką i szeroką kierownicę, lekki przytyk za nieco zbyt sztywne podwozie. Amatorzy turystyki powinni wiedzieć, że Corsaro może być rozwiązaniem do przyjęcia.


MV Agusta Brutale 1078 RR
Ten motocykl to oszlifowany diament. Przepiękny, szlachetny, przekonuje prowadzeniem i ma doskonałe przyspieszenie.

Najpiękniejsze zostawiliśmy sobie na deser. Brutale 1078 RR jest bodaj najbardziej dopracowaną stylistycznie maszyną w tym teście. A przecież nikt nie miał wątpliwości, że kosztująca 69 900 zł MV Agusta jest sprzętem nadającym się do jazdy, a nie tylko do podziwiania i zachwytów. I to do jakiej jazdy! Mogłaby być ulubioną zabawką Lucyfera, bo od 6000 obr/min rozpętuje piekło. Nie bez znaczenia jest też krótkie przełożenie niezwykle sztywno zawieszonej maszyny.

6 sekund od 60 do 140 km/h na szóstym biegu. Jakieś pytania? Dozowanie gazu u szczytu zakrętu? Nic z tych rzeczy! Brutale zna tylko dwa położenia gazu: zamknięty albo otwarty.

To samo dotyczy pozycji jeźdźca. Przesiadce z TnT na zwartą jak jądro atomu MV Agustę towarzyszy początkowo wrażenie, że ma się do czynienia z „250”. Wysocy mają trudności z wpasowaniem swoich gnatów w sprzęta. Kąt ugięcia kolan jest ostry, kanapa twarda. Komfort? A po co on komu?

Benelli TnT 1130 Sport Evo 
 Ducati Streetfighter S Moto Morini Corsaro Veloce 
 MV Agusta Brutale 1078 RR
       
Silnik rzędowy, trzycylindrowy, skrzynia sześciobiegowa, łańcuch O-ring, pojemność skokowa 1131 cm3, moc maksymalna 129 KM (95 kW) przy 8500 obr/min, maksymalny moment obrotowy 110 Nm przy 5250 obr/min, rama grzbietowa ze stali i aluminium, opony 120/65 ZR 17; 190/55 ZR 17, wysokość siodła* 810 mm, masa z paliwem* 221 kg, ładowność* 179 kg, pojemność zbiornika paliwa/rezerwa 16/5 l
Cena 59 900 zł 
Silnik dwucylindrowy, V 90O, skrzynia sześciobiegowa, łańcuch O-ring, pojemność skokowa 1099 cm3, moc maksymalna 148 KM (109 kW) przy 9500 obr/min, maksymalny moment obrotowy 115 Nm przy 9500 obr/min, rama kratownicowa z rur stalowych, opony 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17, wysokość siodła* 825 mm, masa z paliwem* 198 kg, ładowność* 192 kg, pojemność zbiornika paliwa 16,5 l
Cena 79 900 zł 
 
Silnik dwucylindrowy, V 87°, skrzynia sześciobiegowa, łańcuch O-ring, pojemność skokowa 1187 cm3, moc maksymalna 140 KM (103 kW) przy 8500 obr/min, maksymalny moment obrotowy 123 Nm przy 6500 obr/min, kratownicowa rama z rur stalowych, opony 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17, wysokość siodła* 810 mm, masa z paliwem* 219 kg, ładowność* 166 kg, pojemność zbiornika paliwa/rezerwa 18/3 l
Cena 63 457 zł**
 Silnik rzędowy, czterocylindrowy, skrzynia sześciobiegowa, łańcuch O-ring, pojemność skokowa 1078 cm3, moc maksymalna 147 KM (108 kW) przy 10 950 obr/min, maksymalny moment obrotowy 115 Nm przy 7800 obr/min, kratownicowa rama z rur stalowych, opony 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17, wysokość siodła* 830 mm, masa z paliwem* 210 kg, ładowność* 160 kg, pojemność zbiornika paliwa/rezerwa 19/4 l Cena 69 900 zł
*pomiary własne
** gdy 1 euro = 4,6 zł



Pozostałe części porównania:

Część pierwsza: Banda czworga z Japonii: Honda CB 1000 R, Kawasaki Z 1000, Suzuki B-King, Yamaha FZ1

Część trzecia: Reszta świata: BMW K 1300 R, Buell 1125 CR, KTM 990 Super Duke, Triumph Speed Triple

Część czwarta: Podsumowanie


zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Cztery włoskie sztuki. Witamy w świecie różnych i ciekawych koncepcji silników. Jedno jest wspólne: widoczna dbałość o styl.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 06:38:32