Trzecia grupa power nakedów to reszta świata – amerykańsko- -brytyjsko-austriacko-niemiecka koalicja: BMW K 1300 R, Buell 1125 CR, KTM 990 Super Duke i Triumph Speed Triple. Zadanie przed tą czwórką niełatwe, bo nie wszyscy umieją dorównać azjatyckiej myśli technicznej czy włoskiej umiejętności dopracowania stylistyki. Ale przecież nawet najwięksi mistrzowie mają słabe strony. Reszta świata wie, jak je wykorzystać. Dlatego każdy ze sprzętów skonstruowano we- dług innej koncepcji zarówno technicznej, jak i stylistycznej. Te motocykle pokazują swoją odrębność.

Np. Buell 1125 CR to prawdziwy oryginał: zbiornik paliwa w ramie, przedni zacisk obejmujący od wewnątrz tarczę przykręconą do obręczy, napęd paskiem zębatym, wyjątkowo krótki rozstaw osi, całkowicie nowy, chłodzony cieczą V2.

Albo beemka: K 1300 R odsłania widok na rzędowego czterocylindrowca o pojemności 1293 cm3. KTM 990 Super Duke natomiast jest ostrym zawodnikiem, oferującym litr pojemności w formacie V2, kratownicową ramę z rur, przyciągającym wzrok krawędziami i profilami.

Na jego tle Speed Triple wygląda poczciwie, nawet jeśli spojrzeć na wydanie urodzinowe. Z okazji 15-lecia Speed Triple’a wypuszczono Anniversary Edition, w którym użyto układu wydechowego firmy Arrow, pięknej osłony tylnego koła i jeszcze kilku drobiazgów, np. podpisu bossa firmy Johna Bloora na zbiorniku paliwa. Rama z odlewu aluminiowego, zwarta sylwetka i mocny, trzycylindrowy silnik – tego w Anniversary Edition nie zmieniono.

Zasadnicze pytania są takie: po co komu te 120 KM z hakiem, gdy brak jakiejkolwiek ochrony?, na co zwały mięśni, gdy biker pojedzie 150 km/h najwyżej parę minut? To złe pytania, bo dla reszty świata naturalnym środowiskiem jest szosa, na której rączkę gazu przekręca się tylko o kilka stopni, aby w kilka sekund maksymalnie przyspieszyć i za chwilę schować pazurki.

Właśnie przyspieszaniem od najniższych obrotów imponują te maszyny najbardziej. Najlepszy w te klocki jest Super Duke. Zaraz po starcie, mimo najniższej pojemności silnia, ta maszyna jest jak głodny tygrys. Przy 3000 obr/min nie słabnie, lecz błyskawicznie wspina się po drabinie obrotów. Biegi wskakują przy najlżejszym dotknięciu klamki, do wysprzęglenia wystarczy jeden palec, a wibracje pozostają na znośnym poziomie. To prawdziwe wejście smoka i przy okazji dowód, że zmierzone 121 KM jest wystarczającym stadkiem kucy. Co nie znaczy, że byłoby bez sensu, gdyby dodano trochę więcej ich.

I jeszcze Buell 1125 CR. Jego V2 katapultuje sprzęta z zakrętu z mocą 144 KM. Dobre maniery idą przy tym trochę na bok. Mimo trzech wałków wyrównoważających, silnik zachowuje się mało kulturalnie, wibruje, gdy wejdzie w górną 1/3 zakresu obrotów i na dodatek dokucza oporna zmiana biegów. Są to problemy wynikające z blokowania przez wyłącznik magnetyczny przepustnicy przy przyspieszaniu z 50 km/h na drugim i trzecim biegu (więcej o tym: MOTOCYKL 2/2009, str. 56).

Triumph Speed Triple to mieszanka wzorcowej łagodności i zachwycającego kopa. A przy tym trzycylindrowiec tylko minimalnie wibruje, biegi zmienia się bez trudu, sprzęgło działa lekko, a to wszystko dzieje się przy kapitalnym akompaniamencie wydechu. Dobra robota, mister Bloor. Ani razu nie odczuwa się różnicy mocy między 136-konnym Speed Triple’em a o 37 KM silniejszą beemką.

To poważny komplement, bo galop na K 1300 R jest dużym przeżyciem. Tym bardziej że moc można doskonale dozować.

Do 5000 o b r/min beemka nieco zawodzi, ale potem gwałtownie eksploduje. O 3% krótsze przełożenie wtórne, którym wersja R różni się od wyposażonej w owiewki eski, powoduje, że miejsce i długość jazdy na full trzeba starannie wybierać. Nie może być inaczej, skoro rozpędzenie się od zera do 140 km/h trwa tylko 4,3 sekundy. To lepiej niż np. Suzuki Hayabusa i Yamaha Vmax. BMW K 1300 R jest dobrą ilustracją tego, do czego power nakedom służy nadwyżka mocy.

Zgódźmy się – w tych motocyklach warto zrezygnować ze wszystkiego, co zbyteczne, byle nie zabrakło mocy. Podwozie Buella powoduje, że do tego ideału sporo brakuje. Ponadto dolegają mu zbyt ostry kąt ugięcia kolan jeźdźca, przednie koło, które w pochyleniu trzeba podtrzymywać naciskiem na kierownicę, aby sztuka nie waliła się w zakręt, i nerwowa jazda na wprost na nierównej szosie. Trzeba bardzo głęboko i bezkrytycznie wierzyć w techniczny geniusz Erika Buella, aby być szczęśliwym z 1125 CR. Ta sama uwaga dotyczy stylizacji, a szczególnie wlotów powietrza do dwóch umieszczonych z boku chłodnic.

W Buellu najważniejsza jest kwestia gustu, podobnie jak w Super Duke’u. Dyskusje nad jego kanciastą stylizacją nie milkną od lat. Natomiast jeśli o własnościach prowadzenia mowa – tu nie ma zwady. Żadna maszyna nie jest lepsza w dozowaniu siły hamowania, żadnej nie prowadzi się bardziej precyzyjnie i żadnej nie można dokładniej złożyć w zakręt.

Wychodzi więc na to, że najbliżej ideału byłby sprzęt łączący te cechy z zaletami serducha o trzech garach. Czy taki motocykl jest możliwy? Jest! A skąd to wiadomo? A stąd, że już go skonstruowano! Nazywa się Speed Triple. Ten motocykl hamuje i prowadzi się tak samo dobrze, jak dzieło z Mattighofen, a jego doskonały trzycylindrowiec jest jak marmolada z róży w tłustoczwartkowym pączku. Dobre maniery z nadwyżką równoważą fakt, że Speed Triple jest o 20 kg cięższy od KTM-a.

Beemka ma głęboko w nosie to, że nosi nieco zbędnych kilogramów. 252 kg K 1300 R to o 30 kg więcej niż waży Triumph. Nie jest to mało, ale ma swoje przyczyny. Na imię im ABS, elektronicznie regulowane podwozie (ESA) i układ kontroli trakcji (ASC). Ponieważ dochodzą do tego jeszcze o 12 cm większy rozstaw osi i płaski kąt główki ramy, nic dziwnego, że z poręcznością nie jest najlepiej. Tylko Buell wykazuje gorszą.

K 1300 R staje na uszach, żeby nikt nie narzekał. Stąd ESA, które pozwala zapomnieć o śrubokrętach i kluczach hakowych. Żeby zmienić zestrojenie podwozia, nawet nie trzeba się zatrzymywać – wystarczy nacisnąć przycisk na kierownicy. Inne genialne rozwiązanie osładzające wyższą masę: quickshifter. Przerywając zapłon, umożliwia on zapięcie wyższego biegu bez wciskania sprzęgła. Następny cukierek: nieraz chwalony ABS.

No i mamy coś w rodzaju zaklętego kręgu: za lekką nadwagą beemki stoją ESA, ASC, ABS i asystent zmiany biegów. Ale to podwyższa koszty. 62 350 zł – za beemkę trzeba beknąć znacznie większa kasę niż za pozostałe sprzęty z reszty świata.

Na szosie BMW, dysponujące szeroką kanapą i niższą niż inni kierownicą, nie przypomina naked bike’a. Mimo to budzi zaufanie, nieoczekiwanie łatwo pokonuje zakręty, jego charakter wykazuje najwięcej cech indywidualnych. To zawsze fascynuje – tym bardziej w nakedach.

Pozostałe części testu:

Część pierwsza: Banda czworga z Japonii: Honda CB 1000 R, Kawasaki Z 1000, Suzuki B-King, Yamaha FZ1

Część druga: Czwórka z Włoch: Benelli TnT 1130 Sport Evo, Ducati Streetfighter S, Moto Morini Corsaro Veloce, MV Agusta Brutale 1078 RR

Część czwarta: Podsumowanie