Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
  • Motocykl Online

  • Testy

  • Testy porównawcze

  • Powernakedy 2015: Aprilia Tuono V4 1100 RR, BMW S 1000 R, Ducati Monster 1200, Honda CB 1000 R, Kawasaki Z 1000, KTM 1290 Super Duke R, MV Agusta Brutale 1090 RR, Suzuki GSX-S 1000, Triumph Speed 94

PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.8

Powernakedy 2015: Aprilia Tuono V4 1100 RR, BMW S 1000 R, Ducati Monster 1200, Honda CB 1000 R, Kawasaki Z 1000, KTM 1290 Super Duke R, MV Agusta Brutale 1090 RR, Suzuki GSX-S 1000, Triumph Speed 94

Nadchodzi potężne trzęsienie ziemi. Dziewięć najmocniejszych naked bike’ów  spotkało się w teście porównawczym. 31 cylindrów, 1352 KM i jedno pytanie: która z maszyn jest najlepszym power nakedem 2015 roku?

Wielki test power-nakedów

Potężne silniki, świetne podwozia, sportowe osiągi i dobra ergonomia – golasy są idealnymi maszynami do wymiatania po winklach. Ale który z nich jest najlepszy?
Oto motocykle z całego świata. Są trzy maszyny włoskie, trzy japońskie, po jednej niemieckiej, austriackiej i brytyjskiej. Oto kolejny dowód, że minęły czasy, gdy Japonia dominowała na rynku. Wreszcie jest trochę więcej miejsca dla europejskich producentów. Ceny oscylują między 45 500 zł (Suzuki) a 94 900 zł (MV Agusta). Są tu cztero- i trzycylindrowe rzędówki, V-dwójki i V-czwórka. No to garnki na głowy i jazda, zabawa czeka!

Aprilia Tuono V4 1100 RR
To najmłodsze dziecko w tym towarzystwie nie może wyprzeć się genów RSV4. Czy to ważne? Jasne! Przecież to zwycięzca tegorocznego porównania motocykli sportowych (patrz: „Motocykl” 7/2015). Mniej owiewek, szeroki ster zamiast kierownicy clip-on, niższa moc, ale o 77 cm3 większa pojemność. Tuono wciąż ma wyścigowe DNA, które drzemie w RSV4, i widać je w każdym szczególe tego włoskiego potwora.
Dzięki większej pojemności i krótszemu przełożeniu, uzyskano mocniejszego kopa w najniższym zakresie obrotowym. Do tego dochodzą spora moc w środkowym i eksplozja w górnym zakresie. Ten silnik nie ma słabych stron. Jedyne zastrzeżenia można mieć do reakcji na gaz i na zmianę obciążenia, które mogłyby być łagodniejsze. A ten dźwięk! Na postoju V-czwórka dudni groźnie, by podczas wkręcania się na obroty kilkakrotnie zmieniać ton i na koniec w piekielnym gniewie dawać ognia aż do odcięcia.
Mimo to nie silnikowi przypada w tym bike’u pierwszoplanowa rola, lecz podwoziu. W Noale potrafią budować poręczne, precyzyjne i dopracowane podwozia. Tuono wystarczy niewielki impuls, aby neutralnie i stabilnie ciął przez winkle każdego rodzaju. Zawieszenia reagują niezwykle wrażliwie i dają świetny feed­back. Nawet podstawowe ustawienia spokojnie wyczerpują temat szybkiej jazdy. Pozycja za sterami podkreśla bardzo dobrą poręczność: na Tuono siedzisz dość wysoko, mocno pochylony do przodu, z nogami mocno ugiętymi w kolanach. To dobre dla dynamicznej jazdy, ale na dłuższą metę męczące.
Pod względem elektroniki Tuono ma niemal pełny wypas. Jego ośmiostopniowa kontrola trakcji, wspomagana przez najnowocześniejsze czujniki, funkcjonuje genialnie i jako jedyna w testowanej grupie dopuszcza zmianę ustawień podczas jazdy. Sportowy ABS Boscha i układ kontroli wheelie uzupełniają sieć bezpieczeństwa.
Aprilia jest najostrzejszą maszyną w testowanym gronie. Dawanie w palnik uwalnia cały jej potencjał, ale i apetyt na paliwo. To właśnie on (6,5 l/100 km) i mały zasięg (285 km) spowodowały, że nie zajęła wyższej pozycji w teście. Tak, wiemy, że to w gruncie rzeczy mało istotna sprawa w takim sprzęcie, ale zasady punktowania są nieubłagane. Niemniej nie ma wątpliwości: Tuono to fascynujący motocykl.

Wielki test Power-nakedów
Wielki test Power-nakedów
Analogowy obrotomierz i cyfrowy wyświetlacz. Bardzo dobra czytelność kokpitu,ale obsługa menu wymaga przyzwyczajenia.
Wielki test Power-nakedów
 Polerowany bananowy wahacz jest przepiękny i stanowi cechę charakterystyczną maszyny. Tym bardziej szkoda, że złazi z niego folia ochronna.
Wielki test Power-nakedów
 Geny superbike’a: Tuono to w 90% sportowiec. Nawet beemka lepiej ukrywa swoje pochodzenie.

 

Suzuki GSX-S 1000
Konkurencja była szybsza, i to o lata świetlne. Triumph wypuścił na rynek Speed Triple’a już w 1994 roku, a po nim były Kawa Z 1000 (2003), Yamaha FZ1 (2006) i Honda CB 1000 R (2008). A Suzuki? Po nieprodukowanym już B-Kingu, Suzuki dopiero w tym roku wysłało na drogi power nakeda. W wyglądzie GSX-S-a 1000 dominują krągłości i brakuje mu trochę pazura, mimo to może się podobać. Dlatego to nie wygląd jest jego najmocniejszą stroną. Wystarczy rzucić okiem na osiągi. Dzięki silnikowi pochodzącemu z GSX-R-a z 2007 roku, GSX-S 1000 pod względem przyspieszeń minimalnie uległ jedynie Aprilii i BMW.
Wydało nam się to tak trudne do uwie-rzenia, że musieliśmy sprawdzić to na hamowni: w litrowym czterocylindrowcu kryje się 157 kucy. To aż o 11 więcej niż podaje producent! Nawet jeśli piec płaci za taką moc spadkiem momentu obrotowego między 4500 a 6500 obr/min (patrz wykres na str. 43), Suzuki dysponuje wystarczającą parą. Lubi wysokie obroty, ale ma nieco zbyt agresywną reakcję na gaz, co czasem wprowadza nieco nerwowości, gdy dajesz w palnik na wyjściach z zakrętów.
O dziwo, GSX-S 1000 nie jest naszpikowany elektroniką, a raczej surowy, co akurat w tym przypadku nie jest wadą. Oprócz trzystopniowej kontroli trakcji i ABS-u nie znajdziesz w tym sprzęcie elektronicznych wspomagaczy. Dobrze spisuje się tu dość sztywne tylne zawieszenie. W ogóle GSX-S prowadzi się świetnie: jest poręczny i stabilny, a na dodatek zawsze wiesz, co dzieje się na styku kół z asfaltem. To zasługa między innymi niskiej masy – 212 kg. Lżejsza jest tylko beemka (207 kg).
Mimo dość szeroko rozchylonych kolan pozycja jest bardzo ergonomiczna, a siedzenie wygodne. GSX-S może nie ma wdzięku MV Agusty i osiągów Aprilii, niemniej dysponuje solidnymi argumentami. Zalicza się do nich między innymi bolączka Aprilii – zużycie paliwa. Suzuki pali najmniej – 4,5 l/100 km – i ma największy zasięg, najniższe koszty przeglądów i najniższą cenę (45 500 zł).
Oczywiście nie da się zlekceważyć emocji, a te Suzuki oferuje w pakiecie. Pozostaje zapytać: dlaczego tak późno?

Wielki test power-nakedów
Wielki test power-nakedów
Międzynarodowe hamulce: modulator ciśnienia od Boscha, zaciski od Brembo, tarcze od Suzuki.

Wielki test power-nakedów
 Skromnie: wyświetlacz jest uporządkowany
i przejrzysty, ale bez zbędnych bajerów.
Wielki test power-nakedów
Nie wygląda tak agresywnie jak konkurencja i wydaje się bardziej ociężały. Na szczęście to tylko pozory: to druga najlżejsza maszyna w tym teście.

KTM 1290 Super Duke R
W KTM-ie doskonale wiedzą, co to jest power naked. O ile w Aprilii w każdej sekundzie czujesz geny superbike’a, o tyle w 1290 Super Duke’u R wyczujesz DNA typowe dla supermoto – totalne szaleństwo, a nie chirurgiczna precyzja. Dzięki wysokiej kierownicy i nisko osadzonym podnóżkom siedzisz wyprostowany. Może nie scalasz się z maszyną w jedność, za to masz nad nią pełną kontrolę, a tego właśnie potrzeba, aby okiełznać tego szalonego KTM-a.
Sercem  pozostaje silnik, który z dużej pojemności generuje równie dużą moc i dzięki temu dysponuje fenomenalnym kopem w całym zakresie obrotowym. Do tego maniery potężnego twina są nienaganne. Reakcja na gaz jest przewidywalna, a ciąg – choć piekielnie mocny – precyzyjnie dozowalny.
W ogóle KTM ułatwia jeźdźcowi życie. W przeciwieństwie do Aprilii czy MV Agusty, które do szybkiej jazdy wymagają sporej koncentracji, 1290 Super Duke R ze swoim charakterem ot, tak sobie wytrzepuje prędkość z rękawa. Niewątpliwie nie pokonuje zakrętów tak ostro i precyzyjnie, jak Aprilia, za to bezstresowo i w rozluźnieniu. To spora zasługa seryjnych opon Dunlop Sportsmart 2. O dziwo (uwaga, herezja!), KTM potrafi też jechać powoli.
Zawieszenia nie do końca dotrzymują kroku najlepszym. Reakcje widelca i bezpośrednio mocowanego amortyzatora zostawiają jeszcze trochę miejsca do poprawy. Niestety, elektronika konkurencji pokazuje, że Super Duke został trochę z tyłu. Jeszcze przed dwoma laty standardem była miękko i przewidywalnie pracująca nieregulowana kontrola trakcji. Teraz, w porównaniu do systemów BMW i Aprilii, sprawia ona wrażenie przestarzałej. Do akcji wkracza wcześnie, więc gdy asfalt i opony dobrze trzymają, od razu masz ochotę ją wyłączyć. Wtedy ta spuszczona ze smyczy bestia drapieżnie pokonuje kilometr za kilometrem. Jeśli nie liczyć tej niewielkiej wpadki, KTM dzięki swoim zaletom i charakterowi pozostaje poważnym kandydatem do zwycięstwa.

Wielki test power-nakedów
Wielki test power-nakedów
Analogowy obrotomierz z dwoma dodatkowymi cyfrowymi wyświetlaczami LCD. Wszystko bardzo czytelne i przejrzyste.
Wielki test Power-nakedów
 Porządnie wytrzęsiony? Nie całkiem, niemniej reakcja bezpośrednio mocowanego amortyzatora wzbudza tęsknotę za odrobiną wrażliwości.
Wielki test Power-nakedów
 Arcydzieło Kiska Design? Fani Duke’a powiedzą, że tak. Proporcje i prezencja są niesamowite, ale są też tacy, którym się nie podoba.

BMW S 1000 R
To roadster, streetfighter i superbike w jednym. Od premiery S 1000 RR w 2009 r. BMW udowadnia, że potrafi robić szybkie motocykle. To właśnie na RR-ze bazuje zaprezentowany w ubiegłym sezonie naked. Jedno R mniej, bez owiewek, 168 zamiast 212 KM, ale moment obrotowy większy o 10 Nm w przedziale między 2500 a 8000 obr/min. Do tego dobrze brzmi i znakomicie jeździ.
Rzędowy czterocylindrowiec elegancko reaguje na polecenia prawej dłoni i jak huragan przelatuje przez cały zakres obrotomierza. Jest mocniejszy niż Kawasaki, reaguje lepiej niż Honda i jest bardziej kulturalny niż Suzuki. Na dodatek skrzynia biegów z quickshifterem pracuje lepiej niż w Aprilii, a pakiet elektroniki dopełnia całości. Cztery tryby jazdy (Rain, Sport oraz dostępne za dopłatą Dynamic i Dynamic Pro) sterują reakcją na gaz, kontrolą trakcji i zestrojeniem ABS-u. Bity i bajty mieszają się także do pracy półaktywnych zawieszeń, jedynych w całej testowanej grupie. Za pomocą guzika od systemu ESA wybierasz rodzaj obciążenia, a całą resztę przejmuje elektronika. Widelec i amortyzator swobodnie łykają nierówności i zapobiegają nurkowaniu nawet podczas ostrego hamowania. Jest dobrze, chociaż Aprilia, która również ma zawieszenia Sachsa, ale bardziej tradycyjne, wypada odrobinę lepiej pod względem komfortu. To jedyna deczko słabsza strona BMW. Czyli mamy tu świetnie dopracowany motocykl, który mimo mocnej konkurencji najlepiej wypadł w tym teście, zwłaszcza że taki pakiet nie kosztuje krocie. Prawda – 54 600 zł to niemało, ale w porównaniu do 94 900 zł za MV Agustę cena jest promocyjna.

Wielki test power-nakedów
Wielki test Power-nakedów
Minimalistyczny i niezbyt estetyczny wydech podkreśla wrażenie surowości.
Wielki test Power-nakedów
 Analogowy obrotomierz wprowadza spokój do zegarów. Mimo zalewu informacji, wyświetlacz jest przejrzysty.
Wielki test Power-nakedów
 Trudno ukryć podobieństwa do S 1000 RR, ale nie są one tak ewidentne, jak w przypadku RSV4 i Tuono V4 1100 RR.

Ducati Monster 1200 S Stripe
Jeśli zamiast niemieckiej precyzji szukasz odrobiny fantazji, dajmy na to prosto z Włoch, Monster 1200 S to coś dla ciebie. Nie oznacza to, że Monsterowi brakuje precyzji wykonania czy jakości. Wszystko to jest na wysokim poziomie. Rzecz w tym, że Monster gra na emocjach. To klasyczny power roadster, który wyszedł spod ręki włoskiego artysty, tylko jest szybszy i mocniejszy niż kiedykolwiek.
Chłodzony cieczą twin pulsuje energicznie, a z tłumików płynie piękna, basowa muzyka. Reakcja na gaz ciągle sprawia wrażenie nadpobudliwej, a na najniższych obrotach maszyna trochę szarpie. Mimo to, dzięki sporej mocy, w niskim i średnim zakresie wypada lepiej niż konkurencja. W górnym zakresie nie można oczekiwać takiej eksplozji, jak od mocniejszych maszyn, ale to dowodzi tylko, jaką potęgą dysponują dziś power nakedy. To trudne do uwierzenia, ale 143 KM Monstera to zaledwie środek stawki. W pakiecie elektroniki są konfigurowalne tryby jazdy powiązane z ustawieniami ABS-u, kontroli trakcji, mapami zapłonu i reakcją na gaz.
Stosunkowo duży rozstaw osi i nisko osadzony środek ciężkości dość mocno wpływają na zachowanie Monstera podczas jazdy. Jest to sprzęt stabilny i neutralny, wzbudzający zaufanie, tyle że mógłby być nieco poręczniejszy. Niemniej trzeba podkreślić ogromny postęp w porównaniu do Monsterów chłodzonych powietrzem. Do tego dochodzą doskonałe hamulce Brembo i wzbudzająca zaufanie pozycja za sterami. Obraz psuje trochę wyraźny moment prostujący podczas hamowania w złożeniu, za który winę ponoszą kapcie Pirelli Diablo Rosso II.

Wielki test Power-nakedów
Wielki test Power-nakedów
Kolorowy wyświetlacz TFT i najwięcej informacji – Ducati na bogato!
Wielki test Power-nakedów
 To musi być Monster: dudnienie, ryczenie oraz trzaskanie, i to dosyć głośne.
Wielki test Power-nakedów
 Ducati: długo i nisko. Daje się to wyczuć podczas jazdy: jest superstabilny.

MV Agusta Brutale 1090 RR Corsa
Wśród testowanych nakedów MV Agusta jest jak arystokrata. Delikatne, zaokrąglone linie, perfekcyjne wykonanie, niemal artystyczny sznyt i drzemiąca pod nią potęga. Im dłużej na nią patrzysz, tym więcej detali zauważasz. To one tworzą niepowtarzalny styl z Varese.
Po naciśnięciu rozrusznika do zmysłu wzroku dochodzi słuch. Silnik pomrukuje, obiecując mocne doznania. Układ kierownica–podnóżki–kanapa ustawi cię w pozycji mocno do przodu. Prawdziwa jazda zaczyna się co prawda dopiero od środkowego zakresu obrotowego, niemniej gdy Brutale zabiera się do roboty, robi to konkretnie. Ten motocykl po prostu uwielbia wysokie prędkości, ale zawieszenia spokojnie dają sobie z nimi radę. MV daje się łatwo przekładać ze złożenia w złożenie, świetnie trzyma się toru jazdy i zapewnia dobry feedback. Na nierównych nawierzchniach widelec Öhlinsa i amortyzator Sachsa najlepiej z całej stawki znoszą uderzenia.
Mimo to na tym obrazie pojawia się rysa. Mechanika bowiem nie wydaje się do końca dogadywać z elektroniką. Dowody? Są dwa: 1. obsługa wyświetlacza wymaga denerwującej zabawy;
2. słabo skontrastowany ekran jest mało czytelny. Najbardziej wkurza to, że po skręceniu manetki silnik kręci jeszcze na podwyższonych obrotach. Po co? Oprócz tego jest on dość łasy na paliwo: 7,3 litra na 100 km przy umiarkowanej jeździe to najwięcej z całej stawki, ale też zwyczajnie za dużo. Do tego dochodzi cena 94 900 zł, która w tym zestawie sprzętów jest kosmiczna.

Wielki test power-nakedów
Wielki test power-nakedów
Eleganckie połączenie: zaciski typu monoblock zapewniają bardzo dobre dozowanie hebli, widelec Öhlins pracuje superwrażliwie.
Wielki test power-nakedów
 Także MV Agusta ma oddzielne obrotomierz i wyświetlacz. Zarówno ten drugi, jak i obsługa są niegodne szlachetnego włoskiego sprzęta.
Wielki test power-nakedów
 MV trzyma się obranego kursu. Żadnych ekstrawagancji – po prostu czysta, klasyczna elegancka linia Brutale. Czy to się może znudzić?

Honda CB 1000 R
W chwili debiutu w 2008 r. CB 1000 R uchodził za seryjnego streetfightera i był hitem sprzedaży. Od tego czasu motocyklowy świat mocno się zmienił, mimo to Honda pozostaje niezmieniona. JeJ wygląd jeszcze jakoś ujdzie, natomiast technicznie to już trochę przeszłość. Serce to silnik Bladego z 2007 r. z głowicą z litrowego CBF-a. Ale nie daj się zwieść: za fasadą streetfightera kryje się świetny, dopracowany, uniwersalny naked. Jego czterocylindrowy silnik mruczy cichutko, pracuje supermiękko i z pełną kulturą. Pozwala toczyć się maszynie w terenie zabudowanym na szóstym biegu, by zaraz po minięciu tablicy z nazwą miejscowości odlecieć bez najmniejszego spadku mocy. 125 kucy, które kiedyś mogły wzbudzać respekt, dziś nie robią wielkiego wrażenia, mimo to wciąż wywołują sporo sympatii. Widelec i amorek z łatwością łykają nierówności, a silnik dynamicznie napędza maszynę. Przydałoby się kilkanaście koni więcej. Nawet bez rozbudowanej elektroniki podwozie Hondy bez kłopotu dałoby sobie z nimi radę.
CB 1000 R prowadzi się znakomicie i gwarantuje jeźdźcowi sporo pewności siebie, tyle że na tle konkurencji to po prostu trochę za mało.

Wielki test Power-nakedów
Wielki test Power-nakedów
Podział zegarów wnosi spokój do kokpitu, ale może trochę wkurzać. Informacje zostały ograniczone do najważniejszych
Wielki test Power-nakedów
 Rzadkość: nieradialne 3-tłoczkowe zaciski, zintegrowany układ hamulcowy z C-ABS-em – pod względem opóźnień Honda chodzi własnymi drogami.
Wielki test Power-nakedów
 Wiecznie młody: 8 lat od premiery CB 1000 R wciąż wygląda elegancko. Pstrokata grafika co prawda nie pomaga, ale nie jest źle.

Triumph Speed 94
Triumph wciąż jest wierny swojej koncepcji. Speed Triple, choć już nie najmłodszy, powstał od podstaw jako streetfighter – nie jest pochodną żadnego innego modelu, jak reszta zaprezentowanych tu motocykli. Elegancki model specjalny Speed 94 to odwołanie do przeszłości – ma przypominać model T300 z 1994 r. Waży 221 kg, czyli nieznacznie więcej niż konkurenci, co wywołuje wrażenie masywności. W żadnym wypadku jednak sprzęt nie jeździ ociężale, raczej dostojnie i spokojnie.
Kapcie Metzeler Racetec K3 potrzebują rozgrzewki, ale gdy już złapią temperaturę, zachwycają neutralnym zachowaniem, stabilnością i przyczepnością. Do tego pasuje elastyczny trzycylindrowy silnik, z mocnym ciągiem w dolnym i środkowym zakresie. W górnym natomiast kręci on nieco ociężale, tracąc wtedy dystans do konkurencji. Sprzęgło i skrzynię biegów przydałoby się poprawić, a zmiana biegów przebiega czasem mało elegancko. Triumph na pewno nie jest w stanie ukryć swojego wieku, ale kreśli swój własny wizerunek ulicznego buntownika. W każdym razie jest nadzieja – Brytyjczycy już szykują nowy model.

Wielki test power-nakedów
Wielki test power-nakedów
Doskonale czytelne zegary z analogowym obrotomierzem i cyfrowym wyświetlaczem. Bez zbędnych bajerów.
Wielki test power-nakedów
Kiedyś cechą szczególną Speed Triple’a były okrągłe światła. Dziś są to oczy modliszki. Na szczęście ta modliszka nie odgryzie ci głowy.
Wielki test Power-nakedów
Triumph też nie lubi zmian: od wielu lat jego nakedy prezentują niezmiennie podobną linię. Wszystko kończy się na detalach.

Wielki test power-nakedów

Najmocniejszym power nakedem jest w tym sezonie 172-konna Aprilia.
Siła wielkich garów: na wykresie widać, kto płynie na wysokiej fali momentu obrotowego. Krzywe momentu Ducati i KTM-a biegną znacznie ponad resztą. Silniki V2 dysponują imponującym kopem. Lekka zadyszka momentu obrotowego od 5000 obr/min w KTM-ie jest podczas jazdy prawie niewyczuwalna. To, że obie maszyny przy 8500 i 10 000 obr/min (wcześniej niż czterocylindrowce) dochodzą do ogranicznika, w nakedach nie przeszkadza.
Miara postępu: Honda w momencie debiutu w 2008 r. była na poziomie ówczesnych 130-konnych power nakedów (Ducati Monster, Kawasaki Z 1000, KTM Super Duke, Triumph Speed Triple), natomiast teraz CB 1000 R to pod tym względem zaplecze.

Kawasaki Z 1000
Zetowi zawsze towarzyszyły te same założenia: agresywna, wojownicza pozycja, groźny wygląd i brzmienie silnika. Choć pierwsza wersja dziś już nie wpisuje się w te kanony, najnowsza, ubiegłoroczna, zdecydowanie tak. Oprócz nowego wyglądu mamy tu nowy airbox, zmienione czasy zapłonu, lżejsze felgi, krótszy rozstaw osi i mniejsze wyprzedzenie, o 10 mm większą średnicę tarcz hamulcowych, o 2 litry, do 17, powiększony zbiornik paliwa. W pewnym sensie Kawa jest przeciwieństwem Hondy CB 1000 R czy Suzuki GSX-S 1000. Pozycja jest tu agresywna, pasuje do niej dudniące grzmienie czterocylindrowca, wywołujące wibracje podnóżków i końcówek kierownicy oraz ciary na plecach.
Na Kawie nigdy nie jest nudno. Brak jej systemów wspomagających, takich jak kontola trakcji czy ustawienie reakcji na gaz, a na dodatek lubi zachować się krnąbrnie. Na seryjnych Dunlopach D 214 podczas hamowania moment prostujący jest wyraźny, nieprecyzyjnie wchodzi w winkle, a przez zakręty sunie jakby zdezorientowana. Nie ulega wątpliwości, że na innych kapciach byłoby lepiej.
Kawa twardo reaguje na gaz. Im gorsza nawierzchnia, tym intensywniejsze jest jej życie prywatne. Podczas przejeżdżania przez poprzeczne uskoki mocniej niż u konkurencji dostajesz po krzyżu.
Niemniej ten przekorny charakter ma uzasadnienie. Zet nie chce być jak inni, chce – tak jak Speed 94 – być sobą. Czyli masz wybór: 100% na tak albo 100% na nie. Nic pośrodku. Jest moc, jest elastyczność, są ciary na plecach, jest agresja, ale brakuje precyzji i przewidywalności. Kawa jest jak kot, który chadza własnymi ścieżkami. Dlatego wylądowała na końcu zestawienia.

Wielki test power-nakedów
Wielki test Power-nakedów
 Zet 1000 chce być groźny jak Darth Vader. Osłona reflektora i zegarów sprawiają wrażenie laserów bojowych.
Wielki test Power-nakedów
Wyświetlacz pasuje do stylu Kawy. Cyfrowy obrotomierz biegnie nad wyświetlaczem.
Wielki test Power-nakedów
Nawet design KTM-a nie jest tak kontrowersyjny, jak stylistyka zeta 1000. Kawa jest pewna siebie, wściekła i gotowa do ataku.


***
Największym zaskoczeniem w wynikach końcowych jest trzecie miejsce Suzuki GSX-S 1000. To naprawdę świetny motocykl. Tuż za podium uplasował się Dukat, który wreszcie jest konkurencyjnym motocyklem. Bardziej z tyłu zostały nieco już wiekowe Triumph, Honda i MV Agusta. Uparta Kawa Z 1000 wyłamuje się z ram.
Odmienne charaktery każdego sprzęta z testowanej dziewiątki dowodzą tylko jednego: jak wiele jest dziś pomysłów na power nakeda. Co to oznacza dla ciebie? To, że nie będzie ci łatwo wybrać bike’a najlepiej spełniającego twoje oczekiwania.

dane techniczne Aprilia Tuono V4 1100 RR BMW S 1000 R Ducati Monster 1200 Honda CB 1000 R
silnik        
Budowa czterocylindrowy, czterosuwowy, V 65° czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy dwucylindrowy, czterosuwowy, V 90° czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy
Śr. gardzieli wtrysku 4 x 48 mm 4 x 48 mm 2 x 53 mm 4 x 36 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre
Śr. cylindra x skok tłoka 81 x 52,3 mm 80 x 49,7 mm 106 x 67,9 mm 75 x 56,5 mm
Pojemność skokowa 1077 cm3 999 cm3 1198 cm3 998 cm3
Stopień sprężania 13:01 12:01 12,5:1 11,1:1
Moc maks. 175 KM (129 kW) przy 11 000 obr/min 161 KM (118 kW) przy 11 000 obr/min 137 KM (101 kW) przy 8750 obr/min 125 KM (92 kW) przy 10 000 obr/min
Maks. moment obrotowy 121 Nm przy 9000 obr/min 112 Nm przy 9250 obr/min 125 Nm przy 7250 obr/min 99 Nm przy 7750 obr/min
podwozie        
Rama grzbietowa z aluminium grzbietowa z aluminium kratownicowa ze stali, silnik jako element nośny grzbietowa z aluminium
Widelec, średnica goleni 43 mm 46 mm 48 mm 43 mm
Średn. tarcz ham. p/t 320/220 mm 320/220 mm 330/245 mm 310/256 mm
Systemy wspomagające ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji C-ABS
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
Opony w teście Pirelli Diablo Rosso Corsa Pirelli Diablo Rosso Corsa Pirelli Diablo Rosso II, przód „D” Bridgestone BT 015 „L”
wymiary i masy        
Rozstaw osi 1445 mm 1439 mm 1511 mm 1445 mm
Kąt główki ramy/wyprzedz. 63°/107 mm 65,4°/99 mm  65,7°/93 mm 65°/99 mm
Skoki zawieszeń p/t 111/132 mm 120/120 mm 130/152 mm 120/128 mm
Wysokość siedziska1 840 mm 820 mm 765-795 mm 830 mm
Masa z paliwem1 214 kg 207 kg 213 kg 220 kg
Poj. zb. paliwa/rezerwa 18,5/4 l 17,5/4 l 17,5/3,5 l 17/4 l
Przeglądy co 10 000 km 10 000 km 15 000 km 6000 km
Cena 57 900 zł 54 600 zł 71 900 zł 51 000 zł
wyniki POMIARów        
Prędkość maksymalna 255 (2802) km/h 258 km/h2 255 km/h2 230 km/h2
Przyspieszenia        
0-100 km/h 3,2 s 3,3 s 3,2 s 3,3 s
0-140 km/h 4,8 s 4,9 s 5,0 s 5,5 s
0-200 km/h 8,3 s 8,1 s 9,2 s 11,8 s
Elastyczność        
60-100 km/h 3,1 s 2,8 s 3,3 s 3,8 s
100-140 km/h 2,8 s 2,9 s 3,2 s 4,3 s
140-180 km/h 2,8 s 2,8 s 3,7 s 5,1 s
Zużycie paliwa        
Szosa 6,5 l/100 km 5,9 l/100 km 4,9 l/100 km 4,9 l/100 km
Teoretyczny zasięg (szosa) 285 km 297 km 357 km 347 km

reszta danych technicznych na następnej stronie --->

 

dane techniczne Kawasaki Z 1000 KTM 1290 Super Duke MV Agusta Brutale 1090 RR Suzuki GSX-S 1000 Triumph Speed 94
silnik          
Budowa czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy dwucylindrowy, czterosuwowy, V 75° czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy trzycylindrowy, czterosuwowy, rzędowy
Śr. gardzieli wtrysku 4 x 38 mm 2 x  56 mm 4 x 46 mm 4 x 44 mm 3 x 46 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre
Śr. cylindra x skok tłoka 77 x 56 mm 108 x 71 mm 79 x 55 mm 73,4 x 59 mm 79 x 71,4 mm
Pojemność skokowa 1043 cm3 1301 cm3 1078 cm3 999 cm3 1050 cm3
Stopień sprężania 11,8:1 13,2:1 13:01 12,2:1 12:01
Moc maks. 142 KM (104,5 kW) przy 10 000 obr/min 173 KM (127 kW) przy 8870 obr/min 158 KM (116 kW) przy 11 900 obr/min 146 KM (107 kW) przy 10 000 obr/min 135 KM (99 kW) przy 9400 obr/min
Maks. moment obrotowy 111 Nm przy 7300 obr/min 144 Nm przy 6500 obr/min 100 Nm przy 10 100 obr/min 106 Nm przy 9500 obr/min 111 Nm przy 7750 obr/min
podwozie          
Rama grzbietowa z aluminium, silnik jako element nośny kratownicowa ze stali, silnik jako element nośny kratownicowa ze stali, tylny stelaż z aluminium grzbietowa z aluminium grzbietowa z aluminium
Widelec, średnica goleni 41 mm 48 mm 50 mm 43 mm 43 mm
Średn. tarcz ham. p/t 310/250 mm 320/240 mm 320/210 mm 310/250 mm 320/255 mm
Systemy wspomagające ABS ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji ABS
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 190/50 ZR 17 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 190/50 ZR 17 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17
Opony w teście Dunlop D 214 „T” Dunlop Sportsmart 2 Pirelli Diablo Supercorsa SP Dunlop D 214 „M” Metzeler Racetec K3
wymiary i masy          
Rozstaw osi 1435 mm 1482 mm 1438 mm 1460 mm 1435 mm
Kąt główki ramy/wyprzedz. 65,5°/101 mm 65,1°/107 mm 64°/104 mm 65°/100 mm 67,2°/91 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/122 mm 125/156 mm 125/120 mm 120/130 mm 120/130 mm
Wysokość siedziska1 815 mm 830 mm 825 mm 810 mm 830 mm
Masa z paliwem1 222 kg 213 kg 218 kg 212 kg 221 kg
Poj. zb. paliwa/rezerwa 17/– l 18/3,5 l 23/4 l 17/– l 17,5/– l
Przeglądy co 6000 km 15 000 km 6000 km 12 000 km 10 000 km
Cena (sierpień 2015) 47 900 zł 67 590 zł 94 900 zł 45 500 zł 53 600 zł (R – 61 400)
wyniki pomiarów          
Prędkość maksymalna 237 km/h2 272 (2902) km/h 250 (2652) km/h 240 km/h2 248 km/h2
Przyspieszenia          
0-100 km/h 3,2 s 3,3 s 3,3 s 3,0 s 3,2 s
0-140 km/h 5,1 s 4,9 s 5,1 s 4,6 s 5,1 s
0-200 km/h 10,0 s 8,8 s 8,7 s 8,5 s 10,5 s
Elastyczność          
60-100 km/h 2,9 s 3,4 s 3,3 s 3,2 s 3,5 s
100-140 km/h 3,0 s 3,4 s 3,2 s 3,3 s 3,8 s
140-180 km/h 3,1 s 3,8 s 3,3 s 3,5 s 4,8 s
Zużycie paliwa          
Szosa 5,3 l/100 km 6 l/100 km 7,3 l/100 km 4,5 l/100 km 5,2 l/100 km
Teoretyczny zasięg (szosa) 321 km 300 km 315 km 378 km 337 km

Wielki test power-nakedów

PODSUMOWANIE

1. BMW S 1000 R. Niemiecki sprzęt z zimną precyzją wypunktował rywali. Nie ma słabych stron, do których mogłaby dobrać się konkurencja. O pół kroku przed resztą.
2. KTM 1290 Super Duke R. Co za silnik! Power, power i jeszcze raz power, a na dodatek maniery! Świetny motocykl, mimo niewielkich słabości podwozia.
3. Suzuki GSX-S 1000. Imponuje osiągami, nieskomplikowanym charakterem i niską ceną za tak dobry motocykl. Zabawa i rozsądek to dobre połączenie.
4. Ducati Monster 1200 S. Klasyczny wygląd, nowoczesna technika, przyjemny, mocny i zrównoważony sprzęt. Ducati to dobra, ale niestety droga maszyna.
5. Aprilia Tuono V4 1100 RR. Odrobina włoskiego szaleństwa. Zużycie paliwa jest duże, ale dynamika jeszcze większa. W końcu ma geny superbike’a.
6. Triumph Speed 94. Niewątpliwie ma więcej z Jamesa Bonda niż z Johna Rambo. To sprzęt solidny i niewzruszony, mimo to w żadnym wypadku nudny.
7. Honda CB 1000 R. Wypadła gorzej niż BMW i spółka, ale zdobyła sporo sympatii. Power nakedem jest już dziś trochę na siłę, ale to wciąż świetny motocykl.
8. MV Agusta Brutale 1090 RR Corsa. Prowadzi się neutralnie, ma dobre zawieszenia i dużo poweru, ale przydałoby się ograniczenie apetytu na oktany.
9. Kawasaki Z 1000. Mocny silnik, agresywna pozycja jeźdźca, radykalny wygląd i uparte zachowanie podczas prowadzenia – albo się go lubi, albo nie.

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole: