Motocykl poleca:

Przebudzenie Mocy, czyli test porównawczy czterech superbike'ów.

Poleć ten artykuł:

Kto okaże sie najlepszy na zwykłej drodze i podczas codziennego użytkowania: Aprilia RSV4 RF, BMWS 1000 RR, Kawasaki ZX-10R czy Yamaha YZF-R1M?

Zobacz całą galerię

Po burzy zawsze świeci słońce. Z powodu ostatniego kryzysu maszyny sportowe nie miały lekko. Teraz sytuacja wraca do normy. W zeszłym roku pojawiła się nowa R-jedynka, w tym roku Kawasaki ZX-10R.

Śnieg do kostek i drogi posypane solą. Delikatnie mówiąc, litrowe superbike’i za cholerę nie są przystosowane do jazdy w takich warunkach. Mimo ciepłej w tym roku zimy, nasz wiosenny test superbike’ów nie należał do najłatwiejszych. Sportowe motocykle marynowane w zalewie solnej? Nawet jeśli brzmi to śmiesznie, przyjemność z jazdy spadła do zera. Bo przecież maszyny sportowe wyjeżdżają na drogi najczęściej dopiero gdy temperatura przekroczy +10 stopni C.

Nasz test podzieliliśmy na dwie części. Pierwszą przeprowadziliśmy na zwykłych drogach, w warunkach jak najbardziej zbliżonych do codziennych. Podczas takich jazd zaczynasz zwracać uwagę na elastyczność silnika, wygodną pozycję, pojemność zbiornika paliwa czy średnie zużycie paliwa. Druga część to walka na torze. Tam liczyły się ułamki sekund i najdrobniejszy nawet błąd popełniony przez konkurenta w zakręcie.

Elita mocarzy

Do walki stanęły najmocniejsze litrowe superbike’i, które w tym sezonie możesz kupić w salonach.

Naszą listę otwiera najnowsze Kawasaki ZX-10R Ninja.

Pozycja numer dwa to wypuszczona w limitowanej wersji (500 egzemplarzy) Aprilia RSV4 RF, model z roku 2015. Dlaczego nie motocykl z sezonu 2016? Bo najnowszej wersji Aprilia jeszcze nie miała w parku maszyn demonstracyjnych dla dziennikarzy. Na szczęście najnowszy model różni się od poprzednika minimalnie (nie jest produkowany w limitowanej serii, ma inny podstawowy setup amortyzatora i inne detale lakierowania).

Trzeci sprzęt to BMW S 1000 RR doposażony w pakiety Dynamic i Race.

Naszą listę zamyka Yamaha YZF-R1M, która dysponuje półaktywnymi zawieszeniami. W przypadku tego ostatniego motocykla mamy złą wiadomość: u dealerów zostały już ostatnie sztuki.

Jeśli o silniki chodzi, w teście mamy trzy czterocylindrowe rzędówki. Dwa z nich (BMW i Kawasaki) mają klasyczną kolejność zapłonu, Yamaha zaś postawiła na rzędówkę, której charakterystyka pracy przypomina V-czwórkę z cylindrami rozchylonymi o 90°. A co z Aprilią? Ta jest najprawdziwszym widlakiem z cylindrami rozchylonymi pod kątem 65°.

Zanim maszyny pojechały do przysypanej śniegiem Hiszpanii, wszystkie męczyliśmy na hamowni. Pomiary przyniosły pierwszą zaskoczkę: silnik ZX-dziesiątki był najsłabszy w stawce! Najlepiej wypadła beemka: hamownia pokazała, że ma 212 KM, choć w fabrycznych danych technicznych jak wół stoi 199 KM. Aż 13 KM w gratisie – takie rzeczy nie zdarzają się często. Barierę 200 KM złamała jeszcze tylko Aprilia (jej zmierzona moc to 203 KM). Yamahę i Kawasaki dzieli różnica zaledwie 1 KM. Wiem, wiem to nie przesądza wyników całego testu, choć nie wolno zapominać, że ułatwia jego wygranie, nawet jeśli na zwykłych drogach różnice w mocy nie mają tak dużego znaczenia, jak na torze.

Rzut oka do centrum dowodzenia, od góry: Aprilia, BMW, Kawasaki, Yamaha
Najczytelniejsze są analogowo-cyfrowe zegary Aprilii i BMW. Dominują w nich ogromne, okrągłe obrotomierze. W Yamasze i Kawasaki rzędzą ciekłokrystaliczne wyświetlacze i rzędy diod LEB. Bogactwo informacji jest ogromne, szczególnie w R-jedynce.

 

Podczas normalnej jazdy i przy błędach popełnianych na drodze (zbyt wysoki bieg, jazda na zbyt niskich obrotach) o wiele ważniejsza będzie nadwyżka momentu w dolnym i środkowym zakresie obrotów. To właśnie dzięki niej jazda może być przyjemniejsza. Do tego liczą się reakcja na gaz i łagodna reakcja na zmianę obciążenia. Taka charakterystyka podnosi komfort jazdy i pozwala zapanować nad ogromną mocą bike’ów.

Silnik Aprilii potrafi wybaczać

Jeśli w ostatnich latach interesowałeś się zmianami w V-czwórce Aprilii, nie zaskoczył cię jej wynik na hamowni. W zwartym widlaku z Włoch spodobały mi się spontaniczna reakcja na gaz, niemal liniowa charakterystyka momentu obrotowego i bardzo płynne zachowanie w trybie Sport. Dzięki temu bike wybaczy ci drobne błędy, np. za wysoki bieg w zacieśniającym się winklu. Sprawy wyglądają gorzej, gdy wsłuchasz się w gang silnika. Na tle rywali serducho Aprilii po prostu hałasuje i musisz się do tego przyzwyczaić.

Średnie spalanie na poziomie 5,8 l/100 km podczas szybszej jazdy jest

wynikiem jak najbardziej do zaakceptowania. Podczas tego testu, który czasami odbywał się w bardzo bojowych warunkach (śnieg!), najniższym zużyciem paliwa, 5,5 l/100 km, mogło pochwalić się Kawasaki. Tuż za nim uplasowała się beemka z wynikiem 5,7 l, potem Aprilia, a na końcu Yamaha, która łyknęła dokładnie 6 l. Teoretyczny zasięg R-jedynki – po zalaniu do pełna ślicznego aluminiowego zbiornika paliwa o pojemności 17 litrów – wyniósł tym samym 283 km. Obliczenia sprawdziły się w praktyce. Yamaha najczęściej podjeżdżała pod dystrybutor.

W odróżnieniu od obu europejskich maszyn, krzywe momentu obrotowego Kawasaki i Yamahy do około 7000 obr/min są bardzo do siebie podobne. Jeśli na niskich obrotach znajdziesz się nagle w sytuacji, że będziesz potrzebował solidnego kopa, beemka i Aprilia obsłużą cię wtedy lepiej niż „japońce”. Duże znaczenie mają dość długie przełożenia pierwszych dwóch biegów. Może się okazać, że sporo z mocno zawiniętych winkli przejedziesz wyłącznie na jedynce. Co ciekawe, w Kawasaki jedynka jest długa, a pozostałe przełożenia bardzo krótkie. No cóż – co kraj, to obyczaj.

Nie ukrywam, że reakcje dwóch japońskich czterocylindrowców nie przypadły mi do gustu. Kawasaki reaguje na gaz z minimalnym opóźnieniem, Yamaha zaś dość twardo, nawet w trybie Power 2, który teoretycznie powinien zapewnić łagodną reakcję.

Sytuacja zmieniła się, gdy silniki wkręciły się na wyższe obroty. Yamaha, wyposażona w wał korbowy typu crossplane, dzięki wałkowi wyrównoważającemu przez cały zakres obrotów generuje łagodne pulsowanie. Ta muzyka najlepiej gra na wysokich obrotach!

Regulacja zawieszeń, od góry: Aprilia, BMW, Kawasaki, Yamaha
W anodowanej na niebiesko śrubie napięcia wstępnego Aprilii znajduje się regulacja  tłumienia odbicia. Podczas zmiany napięcia wstępnego sprężyny musisz, tak jak w Kawasaki, liczyć obroty. BMW: w widelcu Sachsa szybko zobaczysz wartość wstępnego napięcia sprężyny. Napięcie wstępne w Ohlinsie Yamahy możesz zmienić dopiero po wypięciu wtyczki regulującej tłumienie.

 

Ergonomia na co dzień

O ile charakterystykę silnika można do pewnego stopnia przystosować do codziennej jazdy, o tyle ergonomii i pozycji za kierownicą już nie. Dlatego tak ważne jest, co fabryka zrobiła w sprawie pozycji za sterami, wysokości połówek kierownicy i kanapy. To ma duże znaczenie na zwykłej drodze. BMW i Kawasaki poszły właśnie tą drogą. Jeśli jesteś wysoki, BMW zmusi cię do mocnego ugięcia nóg w kolanach, co na dłuższą metę jest męczące. Niestety, w ofercie akcesoriów BMW nie ma wyższej kanapy.

Podczas jazdy po torze lepsze jest mocne pochylenie się do przodu, wręcz leżenie na motocyklu. To przekłada się na większą swobodę ruchów podczas składania się w zakręty i na efektywniejsze balansowanie ciałem. Najlepiej widać to podczas przyspieszania, kiedy dociążenie przedniego koła jest na wagę złota. Z powodu bardzo dużej przyczepności tylnej opony i potężnej mocy silników, to zjawisko z roku na rok zyskuje na znaczeniu. Pozycje jeźdźca na Aprilii i Yamasze zaprojektowano właśnie z myślą o szybkiej jeździe sportowej.

To, co jeszcze przed kilku laty uchodziło za ekstremalne, te dwa ostatnie sprzęty uczyniły jeszcze bardziej hardkorowym. Podczas jazdy zwykłymi drogami pozycja za sterami jest wyjątkowo męcząca i zmusza do częstego odciążania nadgarstków. Najlepszym sposobem jest wtedy ostre przyspieszenie. No tak, ale to może się skończyć utratą prawka. Toczenie się w porannym ruchu do pracy? Lepiej zapomnij. Chwile, w których Aprilia i Yamaha mogą wykorzystać doskonałą kombinację dynamiki i precyzji prowadzenia są na zwykłych drogach niezwykle rzadkie. Na BMW i Kawasaki walka z ruchem ulicznym będzie łatwiejsza i przyjemniejsza. Podczas tych rozważań nie zapomnij o jednej sprawie: różnice wśród testowanych przecinaków są minimalne.

Mała zabawa z regulacjami.

Z powodu sportowej charakterystyki zawieszeń żaden z testowanych sprzętów nie może zagwarantować komfortu choć trochę zbliżonego do tego, który oferują motocykle turystyczne. Charakterystyka tłumienia leży gdzieś daleko po sztywniejszej stronie skali. Dla mnie sporym zaskoczeniem było to, jak precyzyjnie na zwykłych drogach działa skomplikowana hydraulika.

Oddech pełna piersią, od góry: Aprilia, BMW, Kawasaki, Yamaha
 
  
  
  
Potężnych mocy współczesnych silników nie da się uzyskać bez metrów sześciennych zasysanego powietrza. Do tego są potrzebne ogromne wloty powietrza. To one decydują o wyglądzie przednich owiewek. Za sprawą połączenia LED-owych świateł pozycyjnych i reflektorów soczewkowych design Yamahy bije konkurencje na łeb.

 

Jak już wspomniałem, BMW i Yamaha są wyposażone w elektronicznie regulowane, półaktywne zawieszenia, Aprilia ma tradycyjne Öhlinsy, Kawasaki zaś zafundowało ZX-dziesiątce precyzyjne zawiasy Showa najnowszej generacji. Tym, co wręcz zaszokowało, był fakt, że już w standardowych ustawieniach wszystkie zawieszenia bez problemu radziły sobie z wymaganiami, jakim musiały sprostać podczas jazdy szosowej. Konsekwencją tego był następujący dialog między mechanikami a tymi z nas, którzy dosiadali motocykli. Oni: „Czy nie powinniśmy wypróbować czegoś innego?”. My: „Nieee, a po co?”. Oni: „A choćby po to, by nie zadowolić się pierwszym lepszym setupem”. My (po krótkiej naradzie): „No dobra”.

Niedługo później stwierdziliśmy, że widelec Showa z Kawasaki, mający słabsze tłumienie, gwarantuje wprawdzie więcej komfortu na dziurawych i/lub nierównych asfaltach, ale w sumie motocykl niekoniecznie jeździ lepiej.

W zabawie z regulacjami zawsze chodzi o to, żeby precyzyjnie zsynchronizować przednie i tylne zawieszenia. To zadanie w sam raz dla mechaników, i to takich, którzy bardzo dobrze znają się na swojej pracy. Bo np. odkręcenie regulacji tłumienia widelca o trzy obroty wcale nie oznacza, że tylny amortyzator również odkręcasz o trzy obroty. Sprawa jest dużo bardziej skomplikowana!

Zawieszenia Öhlinsa w Aprilii pozostały w ustawieniu, jakie zaleca fabryka. W widelcu tłumienie odbicia było otwarte na 14, a tłumienie dobicia na 12 kliknięć. Z tyłu natomiast tłumienie odbicia ustawiono na 18, a dobicia na 15 kliknięć. Pasuje. W BMW półaktywny system tłumienia w fabrycznym ustawieniu, w trybie Sport, zadowolił wszystkich bez wyjątku. Taka sama sytuacja dotyczyła półaktywnego systemu Öhlinsa w Yamasze, ustawionego na tryb automatyczny A2.

 

Tagi: superbikes | Kto okaże sie najlepszy na zwykłej drodze i podczas codziennego użytkowania: Aprilia RSV4 RF | BMWS 1000 RR | Kawasaki ZX-10R | Yamaha YZF-R1M | test porównawczy

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij