Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
5.0

Przebudzenie Mocy, czyli test porównawczy czterech superbike'ów.

Kto okaże sie najlepszy na zwykłej drodze i podczas codziennego użytkowania: Aprilia RSV4 RF, BMWS 1000 RR, Kawasaki ZX-10R czy Yamaha YZF-R1M?

Po burzy zawsze świeci słońce. Z powodu ostatniego kryzysu maszyny sportowe nie miały lekko. Teraz sytuacja wraca do normy. W zeszłym roku pojawiła się nowa R-jedynka, w tym roku Kawasaki ZX-10R.

Śnieg do kostek i drogi posypane solą. Delikatnie mówiąc, litrowe superbike’i za cholerę nie są przystosowane do jazdy w takich warunkach. Mimo ciepłej w tym roku zimy, nasz wiosenny test superbike’ów nie należał do najłatwiejszych. Sportowe motocykle marynowane w zalewie solnej? Nawet jeśli brzmi to śmiesznie, przyjemność z jazdy spadła do zera. Bo przecież maszyny sportowe wyjeżdżają na drogi najczęściej dopiero gdy temperatura przekroczy +10 stopni C.

Nasz test podzieliliśmy na dwie części. Pierwszą przeprowadziliśmy na zwykłych drogach, w warunkach jak najbardziej zbliżonych do codziennych. Podczas takich jazd zaczynasz zwracać uwagę na elastyczność silnika, wygodną pozycję, pojemność zbiornika paliwa czy średnie zużycie paliwa. Druga część to walka na torze. Tam liczyły się ułamki sekund i najdrobniejszy nawet błąd popełniony przez konkurenta w zakręcie.

Elita mocarzy

Do walki stanęły najmocniejsze litrowe superbike’i, które w tym sezonie możesz kupić w salonach.

Naszą listę otwiera najnowsze Kawasaki ZX-10R Ninja.

Pozycja numer dwa to wypuszczona w limitowanej wersji (500 egzemplarzy) Aprilia RSV4 RF, model z roku 2015. Dlaczego nie motocykl z sezonu 2016? Bo najnowszej wersji Aprilia jeszcze nie miała w parku maszyn demonstracyjnych dla dziennikarzy. Na szczęście najnowszy model różni się od poprzednika minimalnie (nie jest produkowany w limitowanej serii, ma inny podstawowy setup amortyzatora i inne detale lakierowania).

Trzeci sprzęt to BMW S 1000 RR doposażony w pakiety Dynamic i Race.

Naszą listę zamyka Yamaha YZF-R1M, która dysponuje półaktywnymi zawieszeniami. W przypadku tego ostatniego motocykla mamy złą wiadomość: u dealerów zostały już ostatnie sztuki.

Jeśli o silniki chodzi, w teście mamy trzy czterocylindrowe rzędówki. Dwa z nich (BMW i Kawasaki) mają klasyczną kolejność zapłonu, Yamaha zaś postawiła na rzędówkę, której charakterystyka pracy przypomina V-czwórkę z cylindrami rozchylonymi o 90°. A co z Aprilią? Ta jest najprawdziwszym widlakiem z cylindrami rozchylonymi pod kątem 65°.

Zanim maszyny pojechały do przysypanej śniegiem Hiszpanii, wszystkie męczyliśmy na hamowni. Pomiary przyniosły pierwszą zaskoczkę: silnik ZX-dziesiątki był najsłabszy w stawce! Najlepiej wypadła beemka: hamownia pokazała, że ma 212 KM, choć w fabrycznych danych technicznych jak wół stoi 199 KM. Aż 13 KM w gratisie – takie rzeczy nie zdarzają się często. Barierę 200 KM złamała jeszcze tylko Aprilia (jej zmierzona moc to 203 KM). Yamahę i Kawasaki dzieli różnica zaledwie 1 KM. Wiem, wiem to nie przesądza wyników całego testu, choć nie wolno zapominać, że ułatwia jego wygranie, nawet jeśli na zwykłych drogach różnice w mocy nie mają tak dużego znaczenia, jak na torze.

Rzut oka do centrum dowodzenia, od góry: Aprilia, BMW, Kawasaki, Yamaha
Najczytelniejsze są analogowo-cyfrowe zegary Aprilii i BMW. Dominują w nich ogromne, okrągłe obrotomierze. W Yamasze i Kawasaki rzędzą ciekłokrystaliczne wyświetlacze i rzędy diod LEB. Bogactwo informacji jest ogromne, szczególnie w R-jedynce.

 

Podczas normalnej jazdy i przy błędach popełnianych na drodze (zbyt wysoki bieg, jazda na zbyt niskich obrotach) o wiele ważniejsza będzie nadwyżka momentu w dolnym i środkowym zakresie obrotów. To właśnie dzięki niej jazda może być przyjemniejsza. Do tego liczą się reakcja na gaz i łagodna reakcja na zmianę obciążenia. Taka charakterystyka podnosi komfort jazdy i pozwala zapanować nad ogromną mocą bike’ów.

Silnik Aprilii potrafi wybaczać

Jeśli w ostatnich latach interesowałeś się zmianami w V-czwórce Aprilii, nie zaskoczył cię jej wynik na hamowni. W zwartym widlaku z Włoch spodobały mi się spontaniczna reakcja na gaz, niemal liniowa charakterystyka momentu obrotowego i bardzo płynne zachowanie w trybie Sport. Dzięki temu bike wybaczy ci drobne błędy, np. za wysoki bieg w zacieśniającym się winklu. Sprawy wyglądają gorzej, gdy wsłuchasz się w gang silnika. Na tle rywali serducho Aprilii po prostu hałasuje i musisz się do tego przyzwyczaić.

Średnie spalanie na poziomie 5,8 l/100 km podczas szybszej jazdy jest

wynikiem jak najbardziej do zaakceptowania. Podczas tego testu, który czasami odbywał się w bardzo bojowych warunkach (śnieg!), najniższym zużyciem paliwa, 5,5 l/100 km, mogło pochwalić się Kawasaki. Tuż za nim uplasowała się beemka z wynikiem 5,7 l, potem Aprilia, a na końcu Yamaha, która łyknęła dokładnie 6 l. Teoretyczny zasięg R-jedynki – po zalaniu do pełna ślicznego aluminiowego zbiornika paliwa o pojemności 17 litrów – wyniósł tym samym 283 km. Obliczenia sprawdziły się w praktyce. Yamaha najczęściej podjeżdżała pod dystrybutor.

W odróżnieniu od obu europejskich maszyn, krzywe momentu obrotowego Kawasaki i Yamahy do około 7000 obr/min są bardzo do siebie podobne. Jeśli na niskich obrotach znajdziesz się nagle w sytuacji, że będziesz potrzebował solidnego kopa, beemka i Aprilia obsłużą cię wtedy lepiej niż „japońce”. Duże znaczenie mają dość długie przełożenia pierwszych dwóch biegów. Może się okazać, że sporo z mocno zawiniętych winkli przejedziesz wyłącznie na jedynce. Co ciekawe, w Kawasaki jedynka jest długa, a pozostałe przełożenia bardzo krótkie. No cóż – co kraj, to obyczaj.

Nie ukrywam, że reakcje dwóch japońskich czterocylindrowców nie przypadły mi do gustu. Kawasaki reaguje na gaz z minimalnym opóźnieniem, Yamaha zaś dość twardo, nawet w trybie Power 2, który teoretycznie powinien zapewnić łagodną reakcję.

Sytuacja zmieniła się, gdy silniki wkręciły się na wyższe obroty. Yamaha, wyposażona w wał korbowy typu crossplane, dzięki wałkowi wyrównoważającemu przez cały zakres obrotów generuje łagodne pulsowanie. Ta muzyka najlepiej gra na wysokich obrotach!

Regulacja zawieszeń, od góry: Aprilia, BMW, Kawasaki, Yamaha
W anodowanej na niebiesko śrubie napięcia wstępnego Aprilii znajduje się regulacja  tłumienia odbicia. Podczas zmiany napięcia wstępnego sprężyny musisz, tak jak w Kawasaki, liczyć obroty. BMW: w widelcu Sachsa szybko zobaczysz wartość wstępnego napięcia sprężyny. Napięcie wstępne w Ohlinsie Yamahy możesz zmienić dopiero po wypięciu wtyczki regulującej tłumienie.

 

Ergonomia na co dzień

O ile charakterystykę silnika można do pewnego stopnia przystosować do codziennej jazdy, o tyle ergonomii i pozycji za kierownicą już nie. Dlatego tak ważne jest, co fabryka zrobiła w sprawie pozycji za sterami, wysokości połówek kierownicy i kanapy. To ma duże znaczenie na zwykłej drodze. BMW i Kawasaki poszły właśnie tą drogą. Jeśli jesteś wysoki, BMW zmusi cię do mocnego ugięcia nóg w kolanach, co na dłuższą metę jest męczące. Niestety, w ofercie akcesoriów BMW nie ma wyższej kanapy.

Podczas jazdy po torze lepsze jest mocne pochylenie się do przodu, wręcz leżenie na motocyklu. To przekłada się na większą swobodę ruchów podczas składania się w zakręty i na efektywniejsze balansowanie ciałem. Najlepiej widać to podczas przyspieszania, kiedy dociążenie przedniego koła jest na wagę złota. Z powodu bardzo dużej przyczepności tylnej opony i potężnej mocy silników, to zjawisko z roku na rok zyskuje na znaczeniu. Pozycje jeźdźca na Aprilii i Yamasze zaprojektowano właśnie z myślą o szybkiej jeździe sportowej.

To, co jeszcze przed kilku laty uchodziło za ekstremalne, te dwa ostatnie sprzęty uczyniły jeszcze bardziej hardkorowym. Podczas jazdy zwykłymi drogami pozycja za sterami jest wyjątkowo męcząca i zmusza do częstego odciążania nadgarstków. Najlepszym sposobem jest wtedy ostre przyspieszenie. No tak, ale to może się skończyć utratą prawka. Toczenie się w porannym ruchu do pracy? Lepiej zapomnij. Chwile, w których Aprilia i Yamaha mogą wykorzystać doskonałą kombinację dynamiki i precyzji prowadzenia są na zwykłych drogach niezwykle rzadkie. Na BMW i Kawasaki walka z ruchem ulicznym będzie łatwiejsza i przyjemniejsza. Podczas tych rozważań nie zapomnij o jednej sprawie: różnice wśród testowanych przecinaków są minimalne.

Mała zabawa z regulacjami.

Z powodu sportowej charakterystyki zawieszeń żaden z testowanych sprzętów nie może zagwarantować komfortu choć trochę zbliżonego do tego, który oferują motocykle turystyczne. Charakterystyka tłumienia leży gdzieś daleko po sztywniejszej stronie skali. Dla mnie sporym zaskoczeniem było to, jak precyzyjnie na zwykłych drogach działa skomplikowana hydraulika.

Oddech pełna piersią, od góry: Aprilia, BMW, Kawasaki, Yamaha
 
  
  
  
Potężnych mocy współczesnych silników nie da się uzyskać bez metrów sześciennych zasysanego powietrza. Do tego są potrzebne ogromne wloty powietrza. To one decydują o wyglądzie przednich owiewek. Za sprawą połączenia LED-owych świateł pozycyjnych i reflektorów soczewkowych design Yamahy bije konkurencje na łeb.

 

Jak już wspomniałem, BMW i Yamaha są wyposażone w elektronicznie regulowane, półaktywne zawieszenia, Aprilia ma tradycyjne Öhlinsy, Kawasaki zaś zafundowało ZX-dziesiątce precyzyjne zawiasy Showa najnowszej generacji. Tym, co wręcz zaszokowało, był fakt, że już w standardowych ustawieniach wszystkie zawieszenia bez problemu radziły sobie z wymaganiami, jakim musiały sprostać podczas jazdy szosowej. Konsekwencją tego był następujący dialog między mechanikami a tymi z nas, którzy dosiadali motocykli. Oni: „Czy nie powinniśmy wypróbować czegoś innego?”. My: „Nieee, a po co?”. Oni: „A choćby po to, by nie zadowolić się pierwszym lepszym setupem”. My (po krótkiej naradzie): „No dobra”.

Niedługo później stwierdziliśmy, że widelec Showa z Kawasaki, mający słabsze tłumienie, gwarantuje wprawdzie więcej komfortu na dziurawych i/lub nierównych asfaltach, ale w sumie motocykl niekoniecznie jeździ lepiej.

W zabawie z regulacjami zawsze chodzi o to, żeby precyzyjnie zsynchronizować przednie i tylne zawieszenia. To zadanie w sam raz dla mechaników, i to takich, którzy bardzo dobrze znają się na swojej pracy. Bo np. odkręcenie regulacji tłumienia widelca o trzy obroty wcale nie oznacza, że tylny amortyzator również odkręcasz o trzy obroty. Sprawa jest dużo bardziej skomplikowana!

Zawieszenia Öhlinsa w Aprilii pozostały w ustawieniu, jakie zaleca fabryka. W widelcu tłumienie odbicia było otwarte na 14, a tłumienie dobicia na 12 kliknięć. Z tyłu natomiast tłumienie odbicia ustawiono na 18, a dobicia na 15 kliknięć. Pasuje. W BMW półaktywny system tłumienia w fabrycznym ustawieniu, w trybie Sport, zadowolił wszystkich bez wyjątku. Taka sama sytuacja dotyczyła półaktywnego systemu Öhlinsa w Yamasze, ustawionego na tryb automatyczny A2.

 

No to dajemy po heblach!

Zatrzymanie rozpędzonego bike’a, nawet jeśli jedzie dużo wolniej niż po torze, to poważne zadanie. Czterotłoczkowe zaciski i średnica tarcz 320 mm, a w przypadku Kawasaki nawet 330 mm, bez przerwy gwarantują wystarczającą skuteczność. Poważniejsze różnice w sposobie hamowania poszczególnych sprzętów wyszły na jaw dopiero podczas testu na torze. Na zwykłych drogach to, jak pracują hamulce, zależy od ich zestrojenia. Od upowszechnienia się ABS-u widać tendencję polegającą na stosowaniu coraz brutalniej działających zacisków i tarcz hamulcowych. Przyczyna leży w tym, że niebezpieczeństwo zaliczenia gleby (np. z powodu zablokowania przedniego koła) jest niewielkie, a to za sprawą elektroniki, która jest w stanie zapobiec wielu błędom jeźdźca. To dzięki niej różnice w reakcjach stają się coraz mniejsze.

Moim zdaniem najostrzejsze okazały się hamulce BMW. Tuż za beemką uplasowała się Yamaha, potem Kawasaki i na końcu Aprilia. Przypuszczam, że w przypadku Kawasaki taka, a nie inna reakcja hamulców zależy nie tylko od współpracy okładzin i tarcz, ale także (przede wszystkim?) od sterowania nimi za pomocą elektroniki. Podczas prezentacji ZX-10R na torze wyścigowym Sepang ten sam układ hamulcowy działał znacznie agresywniej. To dlatego, że hamulce bez ABS-u znakomicie współgrały ze slickami założonymi na czas testów. Oczywiście bike’i testowe miały ABS, tyle że można było go wyłączyć za pomocą specjalnej wtyczki.

W innych motocyklach nie dało się wyczuć tak wyraźnych oznak wpływu elektroniki na wytwarzanie ciśnienia w układzie hamulcowym po wyłączeniu ABS-u. W Aprilii i BMW wyłączenie systemu jest możliwe, natomiast Japończycy dopuszczają je tylko w wyjątkowych przypadkach, tak jak Kawasaki, za pomocą specjalnej wtyczki. Yamaha nawet nie informuje o tym, czy i w jaki sposób jest to możliwe w R-jedynce.

BMW i Yamaha mają częściowo zintegrowane układy hamulcowe, które, gdy wciśniesz tylko klamkę hamulca, aktywują też tylny zacisk. Wtedy na początku każdego hamowania pojawia się krótki impuls w tylnym kole, który poprawia stabilność sprzęta podczas hamowania.

Brzmienie, od góry: Aprilia, BMW, Kawasaki, Yamaha
Gang silnika. Aprilia i BMW maja najbardziej charakterystyczne brzmienia. Hamowanie silnikiem BMW powoduje brzmiące groźnie strzały z tłumika, wywołujące ciarki na plecach. Kawasaki i Yamaha brzmią podobnie. Układ wydechowy Kawasaki wykonano z tytanu.

 

Drobiazgi ważne na co dzień

Na koniec zajmijmy się drobiazgami, które doceniłem podczas jazdy na co dzień. Numerem jeden na mojej liście są grzane manetki w BMW. Pewnie wpływ na to miał wspomniany śnieg i zimne poranki w górach – ja po mprostu nie lubię marznąć. Quickshifter? Najlepiej w wersji Pro, który umożliwia przełączanie biegów w górę i w dół bez użycia sprzęgła. Beemką możesz oczywiście jeździć bez częstego mieszania w skrzyni, ale gdy w gąszczu zakrętów trzeba nagle zrzucić dwa biegi, wtedy quickshifter robi to idealnie.

Quickshifter w BMW działa bardzo fajnie także gdy jedziesz powoli, spokojnie zapinając kolejne przełożenia. Szkoda tylko, że ten w naszym testowym bike’u strzelał fochy, by ostatecznie odmówić współpracy podczas jazdy na torze. Przypuszczam, że padł czujnik nacisku na dźwignię zmiany biegów, co sparaliżowało jego pracę.

Pozostali producenci jakby z niedowierzaniem patrzyli na ten szatański wynalazek, bo w Kawasaki znajdziesz ten system wyłącznie w kicie wyścigowym. W Yamasze do zmiany biegów w górę są do wyboru dwa czasy przerwania zapłonu. Tyle że różnica między nimi jest tak nieznaczna, że podczas jazdy nie dało się jej odczuć.

Wszystkie testowane maszyny miały kontrolę trakcji, ale mimo bardzo niesprzyjających warunków drogowych trudno było stwierdzić ich obecność. To stwierdzenie należy traktować oczywiście jako pochwałę. Elektronika pracowała tak szybko, tak precyzyjnie i aż do końca pozwalała na tak wiele, że nikomu nie przeszkadzała. Delikatnie dawała o sobie znać tylko wtedy, gdy wyczuwała, że podczas szybkiej jazdy jeździec zaczynał mocno przeginać.

Wszystkie układy działały precyzyjnie i dokładnie. Jeśli nie masz dużego doświadczenia, w niektórych przypadkach nawet nie poczujesz ich działania, tzn. nie będziesz wiedział, że chwilę wcześniej elektronika uratowała ci tyłek. I tak trzymać! Na tym przecież polega zadanie elektroniki!

Brzmienie, od góry: Aprilia, BMW, Kawasaki, Yamaha
 
 
 
 
Cztery maszyny i cztery pomysły na obsługę coraz bardziej skomplikowanej elektroniki. Żeby skorzystać z pełni jej możliwości, musisz opanować grube instrukcje obsługi. Droga przez menu nie zawsze jest łatwa. Rozdzielenie funkci na te, które możesz zmienić podczas jazdy i na postoju to świetny pomysł.

 

Na razie S 1000 RR i R-jedynka

Po szybkim przejeździe zwykłymi drogami przez hiszpańskie przełęcze jednego jestem pewien: najlepszymi motocyklami w tej konkurencji były BMW i Yamaha. Więcej – nadają się one także do ulicznego lansu i zadawania szyku. 

Czy, a jeśli tak to w jaki sposób zmieni się klasyfikacja po wypuszczeniu tych motocykli na tor? O tym przeczytasz w kolejnej części naszego testu.

 

Wynik testu na drodze:

1. BMW S 1000 RR. Zwycięstwo w pierwszej części naszego testu to zasługa m.in. mocnego silnika i ergonomii, dzięki której komfort jazdy na zwykłych drogach można uznać za przyzwoity. Co ważne, łatwo możesz dopasować ten motocykl do różnych potrzeb.

 2. Yamaha YZF-R1M. Druga lokata głównie za podwozie, a ściślej mówiąc za półaktywne zawieszenia, których nie ma wersja podstawowa. Przydałoby się poprawienie elastyczności silnika. Gdyby to się udało, trudno przewidzieć wynik konfrontacji z beemką.

 

3. Aprilia RSV4 RF. Świetny silnik + znakomite prowadzenie = pomysł na ekstremalnego bike’a. Tu wszystko jest podporządkowane biciu rekordów. A przecież to, co dobre na torze, najczęściej jest kiepskie na drodze. Zwłaszcza że Aprilia każe słono zapłacić za wyposażenie.

 

4. Kawasaki ZX-10R. Nie ma wątpliwości, że jest to maszyna wybitnie na tor. To znak, że druga część naszego testu może wywindować ją wyżej. Najnowszej ZX-dziesiątce, tak jak poprzedniej, dolega mało elastyczny silnik.

 

Motocykle spełniające wymogi normy Euro 4 rozpoznasz po oznakowaniu na wydechu, ale też po "gustownych" bocznych odblaskach.

Euro 3 i 4 – norma nie do końca fair

Ten rok jest przejściowy. Tylko w tym sezonie bowiem na drogach może dojść do spotkania motocykli spełniających wymagania norm czystości Euro 3 i 4. W roku 2017 Euro 3 przejdzie do historii. Jako pierwsze przez płot z napisem Euro 4 przeskoczyło Kawasaki. Czy w przyszłym roku BMW i Aprilia zachowają przewagę mocy, jeśli będą musiały podporządkować się ostrzejszej normie? Dopiero przyszły rok przyniesie odpowiedź na to pytanie. A może przy okazji Yamaha wykorzysta nowe regulacje i wzmocni przebieg momentu w dolnym zakresie obrotów?

 Wykresy mocy i momentu obrotowego

Moc to nie wszystko. Silnik beemki jest wprawdzie najmocniejszy i ma największą wartość momentu obrotowego, mimo to Aprilia ma lepszy – bo liniowy – przebieg obu parametrów.

Kawasaki ZX-10R, które miało premierę najpóźniej, jako jedyne już w tym sezonie spełnia wymagania normy Euro 4. Nie można wykluczyć, że właśnie ona spowodowała, iż bike najsłabiej w tym porównaniu wypadł pod względem zachowania w dolnym zakresie obrotów. Jednak jak pokazują wyniki tegorocznych Mistrzostw Świata Superbike, nie przeszkadza to Kawie w odnoszeniu zwycięstw.

Konsekwentnie do startów na torze zaprojektowano czterocylindrowy silnik Yamahy z wałem korbowym typu crossplane. Jak pokazuje krzywa momentu obrotowego, wypłaszczająca się od 8400 obr/min, konstruktorzy główny nacisk położyli na moc na wysokich obrotach i możliwość jazdy w tym zakresie. Cenę za to trzeba płacić w codziennej eksploatacji.

 Dane techniczne

  Aprilia RSV4 RF BMWS 1000 RR  Kawasaki ZX-10R Yamaha YZF-R1M  
Budowa czterocylindrowy, czterosuwowy, V 65° czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy  
Średnica gardzieli wtrysku 4 x 48 mm 4 x 48 mm 4 x 47 mm 4 x 45 mm  
Sprzęgło wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem  
Śr. cylindra x skok tłoka 78 x 52,3 mm 80 x 49,7 mm 76 x 55 mm 79 x 50,9 mm  
Pojemność skokowa 999 cm3 999 cm3 998 cm3 998 cm3  
Stopień sprężania 13,6:1 13:01 13:01 13:01  
Moc maksymalna 201 KM (148 kW) przy 13 000 obr/min 199 KM (146 kW) przy 13 500 obr/min 200 KM (147 kW) przy 13 000 obr/min 200 KM (147,1 kW) przy 13 500 obr/min  
Maks. moment obr. 115 Nm przy 10 500 obr/min 113 Nm  113 Nm  112 Nm   
podwozie   przy 10 500 obr/min przy 11 500 obr/min przy 11 500 obr/min  
Rama grzbietowa z aluminium grzbietowa z aluminium grzbietowa z aluminium grzbietowa z aluminium  
Widelec/średnica goleni upside-down/43 mm  upside-down/46 mm upside-down/43 mm upside-down/43 mm  
Amortyzator skrętu hydrauliczny hydrauliczny elektrohydrauliczny elektrohydrauliczny  
Śr. tarcz ham. przód/tył 320/220 mm 320/220 mm 330/220 mm 320/220 mm  
Systemy wspomagające ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji  
Rozmiary obręczy p/t 3,50 x 17 / 6,00 x 17 3,50 x 17 / 6,00 x 17 3,50 x 17 / 6,00 x 17 3,50 x 17 / 6,00 x 17  
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 200/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 200/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 200/55 ZR 17  
Ogumienie Pirelli Diablo Supercorsa SP Pirelli Diablo Supercorsa SP Bridgestone RS 10 „L” Pirelli Diablo Supercorsa SP  
wymiary i masy          
Rozstaw osi 1435 mm 1438 mm 1440 mm 1405 mm  
Kąt główki ramy 65° 66,5° 65° 66°  
Wyprzedzenie 105 mm 96 mm 107 mm 102 mm  
Skoki zawieszeń p/t 120/130 mm 120/120 mm 120/114 mm 120/120 mm  
Wysokość kanapy1 840 mm 820 mm 815 mm 835 mm  
Masa z paliwem1 207 kg 205 kg 208 kg 201 kg  
Ładowność 1 194 kg 202 kg 178 kg 187 kg  
Poj. zb. paliwa/rezerwa 18,5/4 l 17,5/4 l 17/– l 17/– l  
Przeglądy co 10 000 km 10 000 km 6000 km 10 000 km  
Cena 84 900 zł 73 900 zł 69 900 zł 101 000 zł  
wyniki pomiarów          
Prędkość maksymalna2 305 km/h 299 km/h 298 km/h 285 km/h  
Przyspieszenia          
0-100 km/h 3,2 s 3,2 s 3,4 s 3,3 s  
0-140 km/h 4,5 s 4,6 s 4,7 s 4,7 s  
0-200 km/h 7,4 s 7,1 s 7,4 s 7,4 s  
Elastyczność          
60-100 km/h 3,7 s 3,3 s 4,1 s 3,5 s  
100-140 km/h 3,5 s 2,8 s 3,6 s 3,7 s  
140-180 km/h 3,3 s 2,9 s 3,6 s 3,9 s  
Średnie zużycie paliwa 5,8 l/100 km 5,7 l/100 km 5,5 l/100 km 6 l/100 km  
Zasięg teoretyczny 279 km 280 km 281 km 282 km 283 km

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    <p>Kto okaże sie najlepszy na zwykłej drodze i podczas codziennego użytkowania: Aprilia RSV4 RF, BMWS 1000 RR, Kawasaki ZX-10R czy Yamaha YZF-R1M?</p><br /><br /><a href="/testy/Przebudzenie-Mocy-czyli-test-porownawczy-czterech-superbike-ow,10446,1">Zobacz artykuł</a>
    ~Motocykl Online, 2016-08-10 13:40:34
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij