Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
5.0

Raport z jazdy: Harley-Davidson Road King Classic i Moto Guzzi California 1400 Touring

Ogromne, ciężkie, SP masywne – trudno się nimi nie zachwycać. Oto Moto Guzzi 1400 California i Harley- -Davidson Road King Classic – dwa turystyczne krążowniki dwóch producentów o przebogatej tradycji.

Przerwa na kawę. Goście kawiarni patrzą z zainteresowaniem, słychać tylko strzelanie stygnących pieców o pojemnościach niemal 1400 i 1700 cm3. Oto Moto Guzzi California 1400 Touring i Harley- -Davidson Road King Classic – klasyczne linie i piękny styl.

Na papierze oba sprawiają wrażenie podobnych: oto dwa ciężkie turystyczne cruisery napędzane chłodzonymi powietrzem V-dwójkami. Konstrukcyjnie to jednak zupełnie inna bajka. Silnik Harleya to dobrze znany, montowany poprzecznie piec o pojemności niecałych 1700 cm3, z cylindrami rozchylonymi o 45O, a widlak Californii to zupełnie nowa konstrukcja o pojemności 1380 cm3, która jak zwykle w Moto Guzzi jest montowana wzdłużnie i jak zwykle ma cylindry rozchylone o 90O.

Oba sprzęty mają też podobieństwa. Ich serducha są montowane w podobnych podwójnych ramach kołyskowych z rur stalowych. Czyli pełna klasyka. Reszta w obu przypadkach też prezentuje się imponująco: duże tarcze hamulcowe, dodatkowe reflektory, masywne widelce i spore zestawy gmoli. Do tego dochodzą długaśne kominy, obszerne kanapy i seryjnie montowane kufry (w Road Kingu skórzane, w Californii z tworzywa), ABS, tempomat i duuużo chromu. Nic dziwnego, że obie maszyny ważą grubo ponad 300 kg. Ich wyposażenie i komfort zapraszają do dalekiej podróży.


Nowa California
Po dobrych 40 latach trzymania się pierwowzoru nowa California poszła własną drogą: jej poprzedniczki, szczególnie w latach 70. i 80. ubiegłego wieku, były zwinnymi, niezbyt ciężkimi motocyklami turystycznymi, które z czasem wykazywały coraz więcej cech krążowniczych. California 1400 Touring zaś jest luksusowym cruiserem wymyślonym pod gusty amerykańskich nabywców. Niemniej bike nawiązuje do stylistyki modeli o pojemności 750, 850 i 1000/1100 cm3: ma klasyczne czarno-białe malowanie (fi rma nazwała je Nero Ambassador) i obszerną kanapę o białych obrzeżach.

Miguel Galluzzi, facet o wzroście 195 cm, po zwartych sprzętach typu Ducati Monster, Cagiva Planet czy Aprilia RSV4, wreszcie skonstruował motocykl, na którym wygląda godnie. California jest potężniejsza od Road Kinga, który przecież nie jest ułomkiem. Mocno pochylony widelec (kąt główki ramy 58O) i potężny piec rozciągają rozstaw osi do 1680 mm.

Jak za JFK
Osie Road Kinga dzieli odległość o 6 cm mniejsza. Motocykl sprawia wrażenie bardziej krępego. Złudzenie optyczne? Przecież waży aż 373 kg. Niewiele jest cięższych motocykli. Harleya podobno można podnieść do góry za kierunkowskazy. Jeśli tak, jest to dowód na solidne wykonanie. Wydaje się, że chromy pokrywają go grubszą warstwą; jego lśniące powierzchnie można zresztą liczyć w metrach kwadratowych. Do tego dochodzą poręczniejsze i masywniejsze przełączniki. Blachy, w przeciwieństwie do tych, które ma Gutek, zasługują na swoją nazwę, bo zostały wykonane ze stali, a nie z plastiku. Chyba w tym tkwi tajemnica wyższej masy.

Na styl wpływa wiele drobiazgów, ale ów styl drobiazgiem z pewnością nie jest. Road King to motocykl, który natychmiast przywołuje skojarzenia z maszynami policyjnymi z czasów prezydenta USA Johna Fitzgeralda Kennedy’ego. Nawiązań do tradycji tu nie brak: klasyczna konsola na zbiorniku o kształcie kropli, szprychowane koła, skórzane sakwy i opony z białym pasem. To dlatego, że przez ostatnie 50 lat za design w H-D odpowiadał ten sam człowiek – Willie G. Davidson. Styl Californii znacznie luźniej nawiązuje do klasycznych maszyn Moto Guzzi.

Aby odpalić te sprzęty, najpierw trzeba przejść przez zabezpieczenia: samouzbrajające się alarmy, blokady antykradzieżowe itp. bajery. W Harleyu najpierw przekręcasz kluczyk w stacyjce, potem chowasz go do kieszeni i czekasz momencik, aby elektronika rozpoznała nadajnik w breloku, po czym przekręcasz stacyjkę, naciskasz starter i Harry budzi się do życia. Inaczej jest w Gutku. Tutaj wystarczy nacisnąć niewielki guziczek na pilocie i można odpalać. 

Good vibrations x2

Silnik Californii jest największym serduchem Moto Guzzi wszech czasów i największym dwucylindrowym widlakiem produkowanym w Europie. Na postoju fantastycznie dudni i pulsuje. Każde dodanie gazu na biegu jałowym silnik Gutka kwituje leciutkim kopniakiem w prawo, aby później wrócić do pozycji wyjściowej. Ride-by-wire to w Moto Guzzi nowość, ale już działa znakomicie. Harley ma go od 2007 r., tak jak np. powiązany układ przepustnic w fi ltrze powietrza i prawym tłumiku. To ukłon w stronę przepisów ograniczających głośność wydechów. W zakresie istotnym dla pomiarów przepustnice pozostają zamknięte, ale bez obaw – dzięki tej sztuczce gang jest soczysty, lecz nienachalny, na każdym poziomie obrotów brzmiąc bajecznie. Dwa cylindry w układzie V i potężny, bo wynoszący 111,1 mm skok tłoka: ikona amerykańskiej motoryzacji ma całe 103 cale3 pojemności (1690 cm3). Wystarczyłoby na samochód. Mimo to wibracje są dobrze wytłumione. Na postoju czuć je dobrze, natomiast w czasie jazdy nie przeszkadzają. To celowy efekt, możliwy dzięki osadzeniu silnika na silentblockach. Podobnie ma Moto Guzzi: good vibrations na jałowym biegu i brak irytujących wibracji w trakcie jazdy. Efekt jest kapitalny. 

W trybie Touring, jednym z trzech, serducho łagodnie reaguje na gaz. Tuż powyżej 1500 obr/min dostaje mocnego kopa i pracuje naprawdę równiutko. Powyżej 2500 obr/min pojawiają się mechaniczne odgłosy silnika i układu napędowego. Przy większym obciążeniu skrzynia zaczyna wyć (przede wszystkim na trójce), ale wydechy zachowują się raczej cicho. Harleya to nie dotyczy: przyjemny pomruk nie zmienia się nawet pod większym obciążeniem. Amerykański krążownik oddaje moc miękko, ale dosadnie. W końcu ma o 300 cm3 więcej. Więcej tu klimatu easyriderowego, ale mniej ergonomii niż w Gutku.

California przyspiesza znacznie lepiej nawet na szóstym biegu – mało elastyczny Harley ma za długie ostatnie przełożenie. Ale przecież najbardziej liczy się praca na najniższych obrotach, a nie kręcenie do odcinki. Obrotomierz ma tylko Gutek. Do tego producent dołożył komputer pokładowy serwujący całe mnóstwo informacji, dobrze działającą kontrolę trakcji i szerokie gumy: z przodu 18-calową stotrzydziestkę, z tyłu 16-calowy i 200-milimetrowy walec.

Co w zawiasach piszczy?

Na winklach i na dziurawych nawierzchniach zawieszenia Moto Guzzi radzą sobie znacznie lepiej niż Harleya. Ponieważ California stabilnie trzyma się kursu, można jej wybaczyć, że wykonane z twardego plastiku klocki umieszczone pod podłogami dość wcześnie zaczynają trzeć o asfalt. Dobrze reaguje przede wszystkim widelec o 46-milimetrowych goleniach. Harley jest dużo mniej stabilny, a dość daleko umieszczona kierownica jeszcze bardziej utrudnia zadanie. Pneumatycznie wspomagane teleskopy Harrego o skoku zaledwie 76 mm to coś z lat 80. XX wieku.

Hamulce w obu motocyklach to zupełnie inna bajka. Użycie klamki hamulca w Harleyu oznacza ugięcie przodu, przeciętną skuteczność i dozowalność. ABS reaguje ze stukotem i ociężale – tak jak w BMW 20 lat temu. Tańsze o 16 000 zł Moto Guzzi pokazuje, że kwestię tę można rozwiązać znacznie lepiej. Radialne czterotłoczkowe zaciski Brembo pozwalają z wyczuciem wyhamować podróżnego giganta. Następująca w razie potrzeby interwencja ABS-u jest niemal niewyczuwalna, niemniej skuteczna.

Tradycja vs nowoczesność

Na korzyść Californii przemawia np. to, że mniej pije – 6 l/100 km w trasie (H-D – 6,5), że przeglądy ma co 10, a nie 8 tys. km, że klamki mają regulację, że oświetlenie jest nowocześniejsze (LED-y z tyłu i do jazdy dziennej z przodu). Natomiast Harley jest bardziej tradycyjnym szosowym krążownikiem. Czyli tradycja przemawia za Road Kingiem, a technicznie królową jest California 1400.


Przerwa na kawę. Goście kawiarni patrzą z zainteresowaniem, słychać tylko strzelanie stygnących pieców o pojemnościach niemal 1400 i 1700 cm3. Oto Moto Guzzi California 1400 Touring i Harley- -Davidson Road King Classic – klasyczne linie i piękny styl.

Na papierze oba sprawiają wrażenie podobnych: oto dwa ciężkie turystyczne cruisery napędzane chłodzonymi powietrzem V-dwójkami. Konstrukcyjnie to jednak zupełnie inna bajka. Silnik Harleya to dobrze znany, montowany poprzecznie piec o pojemności niecałych 1700 cm3, z cylindrami rozchylonymi o 45O, a widlak Californii to zupełnie nowa konstrukcja o pojemności 1380 cm3, która jak zwykle w Moto Guzzi jest montowana wzdłużnie i jak zwykle ma cylindry rozchylone o 90O.

Oba sprzęty mają też podobieństwa. Ich serducha są montowane w podobnych podwójnych ramach kołyskowych z rur stalowych. Czyli pełna klasyka. Reszta w obu przypadkach też prezentuje się imponująco: duże tarcze hamulcowe, dodatkowe reflektory, masywne widelce i spore zestawy gmoli. Do tego dochodzą długaśne kominy, obszerne kanapy i seryjnie montowane kufry (w Road Kingu skórzane, w Californii z tworzywa), ABS, tempomat i duuużo chromu. Nic dziwnego, że obie maszyny ważą grubo ponad 300 kg. Ich wyposażenie i komfort zapraszają do dalekiej podróży.


Nowa California
Po dobrych 40 latach trzymania się pierwowzoru nowa California poszła własną drogą: jej poprzedniczki, szczególnie w latach 70. i 80. ubiegłego wieku, były zwinnymi, niezbyt ciężkimi motocyklami turystycznymi, które z czasem wykazywały coraz więcej cech krążowniczych. California 1400 Touring zaś jest luksusowym cruiserem wymyślonym pod gusty amerykańskich nabywców. Niemniej bike nawiązuje do stylistyki modeli o pojemności 750, 850 i 1000/1100 cm3: ma klasyczne czarno-białe malowanie (fi rma nazwała je Nero Ambassador) i obszerną kanapę o białych obrzeżach.

Miguel Galluzzi, facet o wzroście 195 cm, po zwartych sprzętach typu Ducati Monster, Cagiva Planet czy Aprilia RSV4, wreszcie skonstruował motocykl, na którym wygląda godnie. California jest potężniejsza od Road Kinga, który przecież nie jest ułomkiem. Mocno pochylony widelec (kąt główki ramy 58O) i potężny piec rozciągają rozstaw osi do 1680 mm.

Jak za JFK
Osie Road Kinga dzieli odległość o 6 cm mniejsza. Motocykl sprawia wrażenie bardziej krępego. Złudzenie optyczne? Przecież waży aż 373 kg. Niewiele jest cięższych motocykli. Harleya podobno można podnieść do góry za kierunkowskazy. Jeśli tak, jest to dowód na solidne wykonanie. Wydaje się, że chromy pokrywają go grubszą warstwą; jego lśniące powierzchnie można zresztą liczyć w metrach kwadratowych. Do tego dochodzą poręczniejsze i masywniejsze przełączniki. Blachy, w przeciwieństwie do tych, które ma Gutek, zasługują na swoją nazwę, bo zostały wykonane ze stali, a nie z plastiku. Chyba w tym tkwi tajemnica wyższej masy.

zobacz galerię

Komentarze

 (2)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij