Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.8

Raport z jazdy KTM 1290 Super Adventure oraz KTM 1050 Adventure

Czy 160 KM to w podróżnym enduro nie za dużo, skoro 95 KM daje radę? Kolesie z Mattighofen poszli na całość i wypuścili kolejne dwa sprzęty tego typu: 1290 Super Adventure i 1050 Adventure. Oto pierwsze wrażenia z jazdy tymi maszynami.

Maszyny sportowe przekroczyły barierę 200 KM, a turystyczne enduro powoli zmierzają w tym kierunku. Zaprezentowany przed dwoma laty 150-konny KTM 1190 Adventure stał się punktem odniesienia dla całego segmentu. Teraz Austriacy znów dali do pieca: nowy 1290 Super Adventure ma 160 KM mocy. Czy to ma sens, skoro 150 KM 1190 Adventure’a to było aż nadto? Oto jest pytanie! Inna sprawa, że widząc, jak napęd LC8 spisał się w Super Duke’u, żal było nie skorzystać z tego silnika.

Tym bardziej że na potrzeby podróżnego enduro inżynierowie z Mattighofen trochę w nim pozmieniali. Piec dostał większe koło zamachowe, kanały dolotowe o mniejszym niż Super Duke’u przekroju, zmodyfikowano mapy zapłonu, nowe jest sprzęgło antyhoppingowe, a szósty bieg dłuższy.

Nie tylko silnik
Na miano „super” w nazwie pracuje nie tylko silnik. Mocno grzebnięto w podwoziu i wyposażeniu. To, że Austriacy poważnie podchodzą do zmian, wiadomo nie od dzisiaj. To oni jako pierwsi sięgnęli po system MSC Boscha, zwany potocznie ABS-em na winkle, a teraz dodali kolejne elementy. Półaktywne zawieszenia WP są sterowane przez czujniki przyspieszenia osadzone przy główce ramy i w zadupku oraz przez czujniki mierzące skok wahacza i widelca. Dzięki temu w ciągu milisekund w sposób niezauważalny tłumienie jest stale dopasowywane do sposobu jazdy i warunków na drodze. Nowe są także lampy doświetlające zakręty. Działa to tak, że zamontowane po bokach LED-y rozświetlają się stopniowo przy 10, 20 i 30° pochylenia. Robią to tylko po zmroku albo w tunelu, kiedy pokładowa elektronika przełącza światła do jazdy dziennej na światła mijania.

Na tym lista wyposażenia seryjnego się nie kończy. Są na niej jeszcze tempomat, grzane manetki i kanapa, kontrola ciśnienia powietrza w oponach, samoczynnie wyłączające się kierunkowskazy, a do tego wszystko to, co ma Adventure 1190. Jeśli uznasz, że to dla ciebie za mało, możesz dołożyć system ułatwiający ruszanie pod górę oraz regulację siły hamowania silnikiem. Ciągle brak w ofercie quickshiftera, plotki głoszą jednak, że spece KTM-a już nad nim pracują.

Czujniki na wahaczu i widelcu oraz czujniki przyspieszenia sterują półaktywnymi zawieszeniami WP. 
 

Tyle teorii. A jak ta maszyna jeździ? Po odpowiedź na to pytanie ruszyłem na drogi Gran Canarii. Na pierwszy rzut oka pod względem ergonomii nic się nie zmieniło, różnice jednak są. Szeroki zbiornik paliwa o pojemności 30 litrów wymusza ciut większe rozchylenie kolan, a kierownica, zdaniem niektórych za wąska, została poszerzona o 2 cm.

Genialne śmiganie
Wciskam sprzęgło i kolos startuje zadziwiająco lekko. Powyżej 2000 obr/min jego serducho pracuje równomiernie, podając ponad 100 Nm momentu. Nawet gdybym chciał, trudno byłoby mi zadławić silnik. Podczas jazdy w turystycznym tempie silnik kręci 3000–5000 obr/min. W porównaniu z ostrą, lubiącą wysokie obroty „1190” to zupełnie inaczej zestrojona, świetnie dopracowana maszyna. Widać to też po detalach, np. po manetce gazu, która ma coś w rodzaju ciernej tarczy dającej niewielki opór udający obecność linki gazu, tak żebyś mimowolnie nie odkręcił za mocno gazu.

 

Mimo że silnik dość mocno ucywilizowano, w górnym zakresie nadal czuć jego ostry charakter. Inna sprawa, że nadwyżkę mocy trudno wykorzystać na drogach, którymi jadę. Nie wiem, jak sprzęt śmigałby po autostradzie, ale luzackia gonitwa po górskich winklach wychodzi mu genialnie. Wyższa masa (różnica w porównaniu z „1190” to około 12 kg) daje sią odczuć głównie podczas ruszania. Gdy jadę, maszyna prowadzi się lekko i neutralnie, w zakręty wchodzi precyzyjnie, a przerzucanie z jednego złożenia w drugie oraz głębokie pochylenia nie wymagają zbyt wielkiej siły. Nie trzeba się też stresować przycieraniem o asfalt, chyba że w bardzo głębokim złożeniu.

Systemy wspomagające, których jest sporo, wkraczają do akcji częściej niż można by pomyśleć, a ich praca jest niezauważalna i nie zakłóca poczucia pełnego bezpieczeństwa.

Duży postęp dostrzegłem w podwoziu. 1190 Advenz ture nie był pod tym względem idealny, i to mimo elektronicznej regulacji. Półaktywne zawieszenia w „1290” zapewniają bardziej miękkie ustawienie podstawowe, a przy tym na nierównej nawierzchni pozwalają uniknąć nerwowości motocykla. Przeciwnie – maszyna stała się stabilniejsza i nie nurkuje podczas hamowania (system anti-dive). Spore różnice czuć też w poszczególnych trybach jazdy, a to, że nie są one już powiązane z konkretnymi ustawieniami zawieszeń, sprawia, iż jazda daje o wiele więcej frajdy.

KTM 1290 Super Adventure zrobił na mnie potężne wrażęnie. Musiałem się wysilić, żeby do czegoś się przyczepić. Przy zbiorniku paliwa tej wielkości nie da się uniknąć rozchylonych kolan, ale to w tym sprzęcie nie przeszkadza. Zmienić natomiast można by gumy grzanych manetek, ale przecież to detal. Prowadzenie przez menu jest wprawdzie logiczne, mimo to obsługa jest nieco trudna. Ponieważ ten problem zgłaszano już przy „1190”, dodatkowy przełącznik trybów jazdy na kierownicy byłby jak najbardziej wskazany.

Za wysoką szybą, nawet gdy jest w najniższym ustawieniu, panuje spokój. Obsługa elektroniki jest logiczna, ale nieco kłopotliwa. 
 

Sprzęt zapewnia doskonałą ochronę przed pędem powietrza, ale ceną za to jest zawsze wchodząca w pole widzenia górna krawędź szyby. Regulacja szyby, mimo że podczas jazdy teoretycznie możliwa, w praktyce jest kłopotliwa. Z kolei wędrujący punkt zadziałania klamki hamulca – co dolegało maszynie testowej – potraktowałbym jako wyjątek.

Więcej luksusu 
Czy zatem taka moc ma sens w turystycznym enduro? Tak, ale pod warunkiem, że będzie serwowana w tak przyjemny sposób, jak robi to 1290 Super Adventure. Owszem, 160 KM robi wrażenie, jednak nie o moc chodzi w tej maszynie przede wszystkim. Więcej komfortu, lepsza kultura pracy silnika i spora dawka luksusu – oto KTM 1290 Super Adventure. 

dane techniczne KTM 1290 Super Adventure
SILNIK
Budowa chłodzony cieczą, 4-suwowy, V2 75°, wałek wyrównoważający, rozrząd DOHC, wałki rozrządu napędzane łańcuchem, 4 zawory na cylinder, smarowanie z suchą miską olejową, wtrysk paliwa, śr. gardzieli 2 x 52 mm, regulowany katalizator z systemem dopalania spalin.  
Elektryka alternator 450 W, akum. 12 V/11 Ah.
Przeniesienie napędu hydraulicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre z antyhoppingiem, skrzynia 6-biegowa, łańcuch X-ring, przełożenie wtórne 42:17.  
Śr. cylindra x skok tłoka 108 x 71 mm
Pojemność skokowa 1301 cm3
Stopień sprężania 13,1:1
Moc maks. 161 KM (118 kW) przy 8750 obr/min
Maks. mom. obr. 140 Nm przy 6750 obr/min
PODWOZIE
Rama kratownicowa z rur stalowych, silnik jako element nośny.
Zawieszenia przód – widelec upside-down, śr. goleni 48 mm, hydrauliczny tłumik drgań kierownicy, regulowane napięcie wstępne i tłumienie od- i dobicia, tył – dwuramienny wahacz z aluminium, bezpośrednio mocowany centralny amortyzator, regulowane napięcie wstępne i tłumienie od- i dobicia.   
Hamulce przód – dwie tarcze, średnica 320 mm, zaciski 4-tłoczkowe, tył – jedna tarcza, średnica 267 mm, zacisk 2-tłoczkowy, częściowo zintegrowany układ hamulcowy, ABS. 
Rozmiary felg p/t 3,50 x 19 / 5,00 x 17
Rozm. opon p/t 120/70 ZR 19 / 170/60 ZR 17
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1560 mm
Kąt główki ramy 64°
Wyprzedzenie 120 mm
Skoki zawieszeń p/t 200/200 mm
Wysokość siedziska 860-875 mm
Masa (bez paliwa) 229 kg
Poj. zbiornika paliwa/rezerwa 30/4 l
CENA 67 590 zł

KTM 1050 Adventure  
„1050” to czwarty sprzęt KTM-a z Adventure w nazwie. Jest to wersja pod względem pojemności, mocy, wyposażenia, a więc i ceny uboższa od „1190”. Oznaczało to trudne zadanie dla speców od marketingu, ale i dla konstruktorów. Jednym z założeń było zastosowanie silnika o mocy 95 KM, mającego stanowić bazę dla wersji o mocy ograniczonej do 48 KM. Zmniejszono w tym celu średnice cylindrów i skok tłoków, stosownie do tego dopasowano kanały dolotowe i czasy rozrządu.

Ponieważ jednak podzespołów nie da się za bardzo zmniejszyć, potrzebna była ingerencja w elektronikę. W rezultacie osiągnięto lekko odjechane na pierwszy rzut oka krzywe mocy i momentu obrotowego. Do 6000 obr/min „1050”, mimo mniejszej pojemności, niewiele odbiega od „1190”. Potem w dość dużym zakresie obrotów moc zostaje „zamrożona” ciut poniżej granicy 95 KM.

Bez tego elektronicznego zabiegu mniejsza V-dwójka zapodałaby około 115 KM. Takie rozwiązanie wzbudzało obawy, że na szosie maszyna będzie niezbyt dynamiczna, ale na szczęście skończyło się na strachu. Zdławiony widlak daje na szosie sporo radości, od dolnego zakresu obrotów wkręcając się łagodniej niż „1290”, a mimo to ma porządnego kopa. Tej maszynie praktycznie niczego nie brak, mało tego – chętnie wchodzi na obroty, aż do nagle wkraczającej do akcji odcinki. Nie jest wówczas tak dynamiczny, jak więksi kuzyni, ale powodów do wstydu nie ma.

Do radości z jazdy przyczynia się rewelacyjna zwrotność, która ma źródło w masie oraz przede wszystkim w węższych oponach. KTM podaje, że „1050” waży 212 kg bez paliwa, czyli o 17 kg mniej niż „1290”  i o 5 kg mniej niż „1190”. Moje subiektywne odczucia wskazywały na większe różnice.

1050 Adventure bazuje na oferowanej w dalszym ciągu wersji „1190”, jest jednak wyraźnie słabszy i ma znacznie uboższe wyposażenie.  
 

Prostsze zawieszenia WP nie reagują tak elegancko, niemniej podstawowe zestrojenie jest w porządku. Komfort podczas szybszej jazdy psują zawirowania za szybą i nie najlepsza ochrona przed pędem powietrza. Jednoczęściowa, nieregulowana kanapa jest dość niska, ale w porównaniu z dużą wersją na małym Adventure podróżujesz znacznie mniej wygodnie.

„1050” na drodze do sukcesu z pewnością nie stanie różnica w cenie w porównaniu z „1190”, wynosząca 12 100 zł. Zaszkodzić mogłyby mu tylko gorsze osiągi oraz prowadzenie? Oszczędności. Dotknęły one zawieszeń, elektroniki, systemów wspomagających i hamulców, a także seryjnej centralnej podstawki, składanej dźwigni zmiany biegów, amortyzatora skrętu. Są za to proste lusterka, olbrzymie kierunkowskazy oraz lżejsze, wykonane z odlewów aluminium koła. Wydaje się, że klienci postawią raczej na „1190”.

dane techniczne KTM 1050 Adventure
SILNIK
Budowa chłodzony cieczą, 4-suwowy, V2 75°, wałek wyrównoważający, rozrząd DOHC, wałki rozrządu napędzane łańcuchem, 4 zawory na cylinder, smarowanie z suchą miską olejową, wtrysk paliwa, śr. gardzieli 2 x 52 mm.
Elektryka alternator 450 W, akum. 12 V/11 Ah.
Przeniesienie napędu hydraulicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre z antyhoppingiem, skrzynia 6-biegowa, łańcuch X-ring, przełożenie wtórne 42:17.    
Śr. cylindra x skok tłoka 103 x 63 mm
Pojemność skokowa 1050 cm3
Stopień sprężania 13:1
Moc maks. 95 KM (70 kW) przy 6200 obr/min
Maks. mom. obr. 107 Nm przy 5750 obr/min
PODWOZIE
Rama kratownicowa z rur stalowych
Zawieszenia przód – widelec upside-down, śr. goleni 43 mm, tył – 2-ramienny wahacz z aluminium, bezpośrednio mocowany amortyzator, regulowane napięcie wstępne sprężyn i tłumienie dobicia.    
Hamulce przód – dwie tarcze, śr. 320 mm, zaciski 4-tłoczkowe, tył – jedna tarcza, śr. 267 mm, zacisk 2-tłoczkowy, kontrola trakcji, ABS.
Rozmiary felg p/t 3,00 x 19 / 4,50 x 17
Rozm. opon p/t 110/80 R 19 / 150/70 R 17
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1560 mm
Kąt główki ramy 64°
Wyprzedzenie 120 mm
Skoki zawieszeń p/t 185/190 mm
Wysokość siedziska 850 mm
Masa (bez paliwa) 212 kg
Dopuszczalna masa całkowita 440 kg
Poj. zbiornika paliwa/rezerwa 23/3,5 l
CENA 53 990 zł

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    <p>Panowie z Mattighofen zaprezentowali dwa nowe sprzęty enduro. Sprawdzamy czy 160 KM w KTM-ie&nbsp;1290 Super Adventure i 95 KM w&nbsp;1050 Adventure dają radę.&nbsp;</p><br /><br /><a href="/testy/Raport-z-jazdy-KTM-1290-Super-Adventure-oraz-KTM-1050-Adventure,9277,1">Zobacz artykuł</a>
    ~Motocykl Online, 2015-06-22 13:12:09