Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.0

Raport z jazdy KTM 690 Duke/690 DukeR - czyżby Książę nabrał manier?

KTM 690 Duke piątej generacji dostał dodatkowy wałek wyrównoważający w głowicy i krótszy skok tłoka. Sprawdziliśmy, jak te zmiany wpłynęły na charakter tej maszyny

Kolesie z Mattighofen potrafią trafiać w rynkowe nisze. Doskonałym przykładem jest 690 Duke, przy którym dłubią już 22 lata i zawsze wychodzi im coś fajnego. Przez ten czas zwiększyli pojemność z 620 do 690 cm3, podkręcili moc z 50 do 70 KM i za każdym razem nadawali maszynie jedyny w swoim rodzaju wygląd. Do teraz, bo nowy 690 Duke wygląda niemal tak samo, jak stary. Różnią go jedynie filigranowe, odlewane koła, wyświetlacz TFT, guziki pokładowego komputera i węższa kanapa.

Gdyby nie filigranowe felgi, nowego KTM 690 Duke'a, można by go pomylić z poprzednikiem.

 W celu poprawy kultury pracy jego silnika o 4,5 mm skrócono skok tłoka i zwiększono jego średnicę o 3 mm (pojemność wynosi teraz 693 cm­­­3). Singiel otrzymał też drugi wałek wyrównoważający. Jego zamontowanie nie było sprawą łatwą, bo przestrzeń w bloku silnika była już maksymalnie wykorzystana. Dlatego ten tłumiący wibracje element ulokowano w głowicy cylindra. Wymusiło to przesunięcie wałka rozrządu ze środka nad zawory ssące. Wałek rozrządu uruchamia je teraz bezpośrednio, przez dźwigienki wleczone, zawory wylotowe obsługuje zaś dźwigienka widełkowa. Zmiany te pozwoliły wygospodarować miejsce na napędzany łańcuchem rozrządu wałek wyrównoważający. Wszystko to przerobiono tak sprytnie, że do silnika pasuje pokrywa głowicy z poprzedniego Duke’a.

Od pierwszych metrów w siodle jest dla mnie jasne, że 690 Duke wkroczył w nową epokę. O ile bowiem do tej pory pracujący poniżej 3000 obr/min singiel nieprzyjemnie targał łańcuchem, o tyle teraz szarpnięcia te zostały cudownie wygładzone, a wielki gar pracuje kulturalnie jak nigdy dotąd. Żebyśmy dobrze się zrozumieli – nadal nie ma tu mowy o supergładkiej pracy. Po prostu wibracje nie wysuwają się na pierwszy plan. Tak jak nierównomiernej pracy singla nie wyeliminowały podwójny zapłon i elektroniczne sterowanie przepustnicą (ride-by-wire), zastosowane w zeszłorocznym modelu, tak nie zrobiły tego mniejszy skok i drugi wałek wyrównoważający. Żeby się tym nie irytować, nie ma innego sposobu – trzeba odkręcić gaz! Silnik jakby na to czeka, bo ciągnie jak wściekły. Na każdy ruch gazem reaguje bardzo chętnie i błyskawicznie wchodzi na obroty. Mało tego – możesz zapomnieć o epoce, gdy przy 6000 obr/min wibracje przypominały o wbiciu wyższego biegu. Teraz można kręcić aż do 9000 obr/min (poprzednio do 8400) i rozkoszować się zwiększoną z 70 do 73 KM mocą.

Silnik zachwyca kopem, żywiołowością i kulturą pracy oraz – co godne podkreślenia – niemal dwa razy większym zakresem obrotów użytecznych. To cieszy tym bardziej, że mimo spełnienia wymagań normy Euro 4, wydech ma fantastyczny dźwięk. Nowy wyświetlacz TFT można pochwalić za tryb dzień–noc, czytelność i to, że jest obsługiwany z kierownicy.

Do maszyny można dokupić Track Pack, który daje dwa dodatkowe tryby jazdy (Rain i Sport), kontrolę trakcji oraz regulację siły hamowania silnikiem (MSR).  Ze spokojnego trybu Rain przełączam maszynerię w tryb Street, a następnie w Sport. Moim zdaniem dwa ostatnie nie różnią się zbyt od siebie. Co do kontroli trakcji, wchodzi ona do akcji w odpowiednim momencie i charakteryzuje się łagodną pracą. Jestem nią oczarowany, podobnie zresztą jak ABS-em. Nawet podczas ostrego hamowania na nierównościach tył utrzymuje kontakt z podłożem. Można też wyłączyć ABS tylnego koła i atakować winkle, hamując w stylu supermoto. A skoro o przydatności do supermoto mowa. KTM podaje 149 kg masy na sucho. Gdy ważyliśmy ubiegłoroczny model, wyszło 164 kg z wachą. Jakieś pytania?

 Wyświetlacz TLF (mający dzienny i nocny tryb) jest w każdych warunkach doskonale czytelny.

 

 Hamulcowi daleko do ideału. Wymaga dużej siły w dłoni i ma rozmyty punkt zadziałania. Zazwyczaj hamulce w KTM-ach pracują lepiej.

Przyhamowanie, winkiel, ponowne wyprostowanie – wystarczy, że o tym pomyślisz, a już to masz. Im więcej ciasnych nawrotów, tym lepsza zabawa. Ale do czasu, bo o ile mający jedynie regulację napięcia wstępnego sprężyny centralny amor jest zestrojony w akceptowalny sposób, o tyle widelec w trakcie ostrego hamowania nurkuje zbyt głęboko. Wywołuje to nerwowość przodu. Tutaj wyraźną przewagę ma droższa o 8800 zł wersja R, bowiem różnica w zawieszeniach jest kolosalna. W hamulcach zresztą również. Rozmyty punkt zadziałania i konieczność użycia sporej siły sprawiają, że znów zazdrośnie zerkam na wersję R, wyposażoną w hamulec z zaciskiem monobloc.

Fajne jest to, że przyciski do obsługi menu mają podświetlenie. Po zmroku jak znalazł.

Ten uśmiech jest kosztowny, mimo to nie tracę humoru, bo już sam silnik 690 Duke’a przyprawia mnie o rogal na japie. Wielbiciele jednocylindrowców – czas rozbijać skarbonki!            

Dane techniczne: KTM 690 Duke / 690 Duke R

SILNIK

Budowa: chłodzony cieczą, 1-cylindrowy, 4-suwowy, 2 wałki wyrównoważające, rozrząd SOHC, wałek napędzany łańcuchem, 4 zawory na cylinder, smarowanie z suchą miską wtrysk paliwa, śr. gardzieli 50 mm, regulowany katalizator.

Elektryka: alternator 224 W, akum. 12 V/8 Ah

Przeniesienie napędu: hydraulicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre z antyhoppingiem, skrzynia 6-biegowa, łańcuch X-ring, przełożenie wtórne 16:40.

Śr. cylindra x skok tłoka: 105 x 80 mm

Pojemność skokowa: 693 cm3

Stopień sprężania: 12,7:1

Moc maksymalna: 73 [75] KM (54 [55] kW) przy 8000 obr/min

Maks. moment obrotowy: 74 Nm przy 6500 obr/min

PODWOZIE

Rama: kratownicowa ze stali, silnik jako element nośny.

Zawieszenia: przód – widelec upside-down, średnica goleni 43 mm [regulowane tłumienie od- i dobicia], tył – dwuramienny wahacz z aluminium, centralny amortyzator z systemem dźwigni, regulowane napięcie wstępne sprężyny [regulowane napięcie wstępne sprężyny oraz tłumienie od- i dobicia].

Hamulce: przód – 1 tarcza, śr. 320 mm, zacisk 4-tłoczkowy, tył – 1 tarcza, śr. 240 mm, 1-tłoczkowy zacisk pływający, ABS [ABS, kontrola trakcji].

Rozmiary opon: 120/70 ZR 17 / 160/60 ZR 17

WYMIARY I MASY

Rozstaw osi: 1466 mm

Skoki zawieszeń p/t: 135/135 [150/150] mm

Wysokość siodła: 835 [865] mm

Masa własna: 148,5 [147,5] kg

Dopuszczalna masa całkowita: 350 kg

Pojemność zbiornika/rezerwa: 14/3,2 l

Cena: 36 490 zł [45 290 zł]

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    <p>KTM 690 Duke piątej generacji dostał dodatkowy wałek wyrównoważający w głowicy i krótszy skok tłoka. Sprawdziliśmy, jak te zmiany wpłynęły na charakter tej maszyny</p><br /><br /><a href="/testy/Raport-z-jazdy-KTM-690-Duke-690-DukeR-czyzby-Ksiaze-nabral-manier,10441,1">Zobacz artykuł</a>
    ~Motocykl Online, 2016-07-28 11:12:14