Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.3

Retro bike'i: wielkie porównanie, slow must go on!

Na szczęście nie brak maszyn, które - mimo że nie zwijają asfaltu -dostarczają mnóstwa wspaniałych emocji. Oto pięć motocykli w naszym teście.

Fabrycznie nowy retro bike: żeberka na cylindrach czynią z CB 1100 szczególną maszynę.

1985 z Chłodzenie: postawiono na olej i powietrze. Japończycy twierdzili, że chłodzenie cieczą oznaczałoby zbyt dużą masę. z Przyrządy osadzono w piance. Obrotomierz wyskalowano od 3000 obr/min. Silnik rozwijał moc maksymalną dopiero przy 11 000 obr/min. z Rzędową jednostkę napędową zasilają cztery gaźniki z płaskimi przepustnicami – klasycznymi dla wyścigów motocyklowych. Niewielki Harley trafił w gusta klientów i świetnie się sprzedaje. Od premiery w 2010 roku Forty-Eight zapracował na miano hitu. Co stanowi o jego sile? Piękna sylwetka, wyluzowana pozycja jeźdźca oraz generowane przez widlaka pozytywne wibracje. 1. Niezły czad: lusterka, choć przymocowane od dołu kierownicy, zapewniają całkiem przyzwoitą widoczność. 2. Hard Candy Custom to specjalne lakierowanie H-D. To na zdjęciu nosi nazwę Coloma Gold Flake. Jak często bywa, trzeba za nie zapłacić ekstra. 3. Trochę nowoczesności, trochę klasyki: stylowe aluminiowe piasty kół, stalowe szprychy, szeroki kapeć w bobberowym stylu. Czasem marzenia się spełniają: klasyczna Honda CB 1100 wreszcie trafiła do Europy. Chłodzony powietrzem retro bike został po raz pierwszy zaprezentowany w 2007 roku na Tokyo Motor Show. Ten wówczas pojazd jeszcze studyjny wywołał niezłe zamieszanie i niekłamany zachwyt. Wkrótce potem CB 1100 trafi ł do seryjnej produkcji. Był to śmiały krok Hondy, bo fi rma jest przecież kojarzona raczej z zaawansowaną techniką niż ze spoglądaniem w przeszłość. Udowodniła jednak, że i z tym nie najgorzej daje sobie radę: CB 1100 szybko zawojował japoński rynek i w 2010 roku został tam najlepiej sprzedającym się motocyklem o pojemności powyżej 400 cm3.

Czy ten sukces da się powtórzyć w Europie? Zważywszy na ostrą konkurencję, niewątpliwie będzie to bardzo trudne. Tak czy inaczej zdecydowaliśmy się porównać Hondę CB 1100 z czterema maszynami o podobnym charakterze: H-D Sportster Forty-Eight to ascetyczny bobber ze skromnymi skokami zawieszeń i maleńkim zbiornikiem paliwa; Kawasaki W 800 to ikona japońskich retro bike’ów, a jego sercem jest twin z rozrządem napędzanym przez wałek królewski; Moto Guzzi V7 Racer to maszyna, która dzięki wspaniale wykonanym detalom może stanowić ozdobę każdego bulwaru, garażu i salonu motocyklowego; korzenie Triumpha Scramblera sięgają czasów fi lmu „Wielka ucieczka” i niezapomnianego Steve’a McQuinna.

Sprzęty, które lubią kopniaka

OK, napatrzyliśmy się do syta, pora odpalić silnik. Mimo klasycznego wyglądu, żadnej z maszyn testowych nie odpala się kopniakiem. W sumie szkoda, bo na Facebooku dzięki takiemu drobiazgowi zapewne można by zrobić prawdziwą furorę. Wszystkie sprzęty odpalają po naciśnięciu guzika, przy czym w przypadku Triumpha i Kawasaki miałem mieszane uczucia, bo gdy rozrusznik zakręcił wałem, ja ciągle nie wiedziałem, czy silnik już zaskoczył. Gang? Minimalny. Wibracje? Słabe. Rzędowa czwórka Hondy, a ściślej jej wydech 4 w 1, mruczy bardziej rasowo.

To jednak nic w porównaniu z włoskim i amerykańskim widlakiem. Obie V-dwójki grzmią, wibrują i parskają donośnie z podwójnych wydechów. Duży plus dla tych maszyn.

Wsiadamy. W przypadku Hondy zaskoczenia nie ma. Już od dawna dewiza tej firmy to: „Najpierw człowiek, potem maszyna”. Siodło jest wygodne i osadzone na wysokości zaledwie 785 mm, szeroka kierownica ma właściwą krzywiznę, podnóżki zaś są dokładnie tam, gdzie jeździec najprawdopodobniej sam by je przykręcił. W sumie to logiczne podejście – przecież ty tu rządzisz. Pod tym względem CB 1100 to zdecydowany faworyt w stawce.

Reszta ekipy radzi sobie na tym polu nieco gorzej. Weźmy Triumpha: twarde siodło, długi zbiornik paliwa i wysoko umieszczona kierownica. Brytyjska maszyna wyróżnia się w tym towarzystwie potężną sylwetką, co oczywiście wynika z tego, że siodło umieszczono na wysokości 820 mm, ale też z tego, że sprzęt jest ogólnie bardziej rozłożysty. Jeśli masz mniej niż 165 cm wzrostu, być może poczujesz się na nim trochę niepewnie.

Z kolei Kawasaki kanapę ma wąską, a kierownicę krótką, tak jakby maszyna kuliła się przed krzykiem właściciela, który jest w paskudnym nastroju. To wrażenie dotyczy zarówno pozycji, jak i chwytu kierownicy. W takiej pozycji naprawdę trudno o pewność siebie.

Jeśli o Moto Guzzi chodzi, trudno od strzału rozstrzygnąć, czy to sport, czy turystyk. Jego podnóżki umieszczono dość wysoko, kierownica jest krótka, a kanapa mocno przypomina te z lat 70. ubiegłego wieku.

U Harleya trzeba zauważyć, że znajdująca się na wysokości zaledwie 705 mm kanapa jest raczej kanciasta, a kierownica dobrze leży w dłoniach. Na Sportsterze Forty-Eight siedzi się inaczej niż na pozostałych: poskładana sylwetka, ręce i nogi do przodu, plecy lekko zgarbione. Jest jeszcze coś, czego nie da się zmierzyć – wrażenia. Te zaś – jak to z Harleyami bywa – są bezcenne.

Silnikowa rewia mody

Jedynka i jazda. Pierwsze wrażenia są mocno zróżnicowane. Jeśli chodzi o skrzynie biegów, to rządzi Honda CB 1100, której biegi wchodzą precyzyjnie i pewnie, a dźwignia ma krótkie skoki. Jej przeciwieństwem jest Moto Guzzi, w którym bieg lubi czasem wyskoczyć albo nie chcieć wejść. Skrzynie Triumpha, Kawasaki i Harleya działają tak jak powinny – nie sprawiają kłopotów. Ale przecież wachlowanie biegami to nie wszystko. Pora zwrócić uwagę na moc. Najpierw przyjrzyjmy się najmocniejszemu silnikowi w stawce, czyli 90-konnemu piecowi Hondy CB 1100.

Przemierzając pagórkowaty krajobraz południowej Francji stwierdzam, że jej skrzynia nie wymaga częstego mieszania biegami. Silnik dysponuje wystarczającym momentem obrotowym i oddaje go tuż powyżej obrotów jałowych. Nawet ostrzejszy przelot po pustych bocznych drogach rzadko wymaga więcej niż 4000 obr/min. Wyjaśnienie tego zjawiska przynosi wykres mocy. Chłodzony powietrzem czterocylindrowiec przez cały czas stawia do dyspozycji wysoki moment obrotowy, ale nie maksymalną moc. Superspokojne reakcje to jednak dla niego pojęcie obce. Wibracje czuć na całej skali obrotów – najmocniej między 2500 i 5000 obr/min. Na szczęście są to wyłącznie dobre wibracje, które nie irytują, lecz radośnie manifestują pozytywne nastawienie do życia, dodając sprzętowi wdzięku. Jeśli chodzi o silnik, doprawdy nie ma się czego przyczepić.

Drugi pod względem mocy

w tej grupie jest Harley. Testowy sprzęt okazał się mocniejszy niż zadeklarował producent: hamownia wykazała 73, a nie 67 KM. Mimo iż jego silnik zamocowanow ramie na silentblokach, trudno mieć wątpliwości, że żyje. Na szosie wibracje absolutnie nie przeszkadzają, na autostradzie zaś, przy stałej prędkości, nieprzyjemny dreszczyk dokucza dopiero powyżej 140 km/h. W jednostce napędowej Sportstera zgrabnie połączono dwie cechy: zawsze odpowiednią moc i całkowity brak mułowatości. Za to w każdym momencie zapewnia ona fajny zastrzyk energii.

Trzeci w kolejności jest 58-konny Scrambler. Twin z zapłonem przesuniętym o 270O pracuje tak poprawnie, że trudno mówić o większych emocjach. Jego gang nie rzuca na kolana, sposób oddawania mocy też. Brak mu trochę prawdziwego kopa. Szkoda. Denerwować w nim mogą przede wszystkim wyraźnie odczuwalne reakcje na zmianę obciążenia, co dokucza zwłaszcza podczas niespiesznej przejażdżki po mieście.

Mający 744 cm3 pojemności widlak Moto Guzzi stanowi kolejny dowód, że moc to nie wszystko. 51 KM robi umiarkowane wrażenie, ale to Harley i właśnie włoski sprzęt dają najwięcej radości. Na luzie brzmi zachęcająco i w całym zakresie dobrze wchodzi na obroty, wydając przy tym z siebie dźwięki będące balsamem dla uszu: łagodny łoskot z tłumików, soczysty bulgot w filtrze powietrza i donośny huk w maszynowni. We włoskiej fabryce musi pracować co najmniej jeden genialny kompozytor od gangu silników. Brawo!

Rzędowa dwójka Kawa saki sprawia wrażenie, jakby nie wiedziała, że bez emocji będzie jej trudno. Motocykl sam w sobie jest może i niezły, ale w konfrontacji z konkurencją twin Kawy wypada gorzej: jest ociężały, opornie pnie się na obroty i w całym ich zakresie mocno wibruje. Wprawdzie po godzinie spędzonej w jego siodle zapewne niemal całkowicie uodpornisz się na te negatywne bodźce, ale uświadomisz je sobie natychmiast, gdy dosiądziesz innej maszyny. Jeśli np. po Kawasaki przyjdzie kolej na Harleya, odniesiesz wrażenie, że nastąpiła przesiadka na maszynę sportową. W porównaniu z japońskim twinem amerykański widlak okazuje się dynamiczny, mocny, chętnie wchodzi na wysokie obroty, a do tego brzmi o niebo lepiej.

Podwoziowy zawrót głowy

Jednak na nic się zda najlepszy nawet silnik, jeśli wsadzisz go do kiepskiego podwozia. Pod tym względem Honda wyprzedza konkurencję o kilka długości. Dysponuje przy tym bardzo skutecznymi, dobrze dozowalnymi hamulcami, wspomaganymi przez ABS. Dla tej maszyny bezpieczna i szybka jazda to żaden problem. Na kiepskiej nawierzchni amortyzator mógłby wprawdzie reagować nieco wrażliwiej, ale w bezpośrednim porównaniu z resztą maszyn testowych wydaje się idealny.

Obiektywnie rzecz biorąc, i pozostałej czwórce niczego nie brakuje, niemniej do każdego można się o coś przyczepić. Na przykład Harley w imię utrzymania stylu bobbera dostał zbiornik paliwa o pojemności ledwie 7,9 litra, a skoki zawieszeń skrócono mu do 92 mm z przodu i 54 mm z tyłu. Tyle musi wystarczyć do zapewnienia czegoś w rodzaju komfortu. Na gorszych drogach musisz więc po stronie kosztów wpisać przyjęcie na ciało części tego, co zazwyczaj biorą na siebie widelec i amortyzator.

Kolejny zgrzyt to hamulce Kawasaki. Są tępe, jakby podlane olejem i mało skuteczne. Na krytykę zasługują także opony Dunlop Roadmaster, które prowadzą maszynę ociężale i wrażliwie reagują na podłużne nierówności nawierzchni.

Inną rzeczą, na którą zwróciłem uwagę, jest specyficzny sposób prowadzenia Triumpha, obutego w opony Trailwing 101 o grubej kostce bieżnika. Przesiadłszy się na Scramblera, natychmiast stwierdziłem brak informacji o tym, co dzieje się na styku przedniego koła z asfaltem. To wyczucie pojawia się – i dobrze! – dopiero po pewnym czasie. Za to kompletnym nieporozumieniem są pozbawione elementarnej wrażliwości zawieszenia, w których przypadku mówienie o tłumieniu uderzeń jest grubą przesadą.

Pozostaje jeszcze Moto Guzzi. Ten sprzęt radzi sobie nieźle, oferując stabilne zawieszenia, całkiem skuteczne hamulce i przyzwoity komfort. Ani widelec, ani tylny zawias nie są zestrojone za miękko lub za twardo. Może nie wykazują jakiejś nadzwyczajnej wrażliwości, niemniej są jak najbardziej w porządku.

Co komu w duszy gra

Po parametrach technicznych, dynamice itp. sprawach dających zapisać się w liczbach, pora przejść do bodaj najważniejszego aspektu – radości z jazdy. Tu wszystko zależy od preferowanego stylu i oczekiwań.

Jako pierwszej przyjrzyjmy się Hondzie CB 1100. Z takiej maszyny trudno nie być zadowolonym. Dlaczego? A choćby dlatego, że umie naprawiać błędy bikera i da się na niej zrobić niemal wszystko, czego można oczekiwać od klasyka. Mimo że skonstruowano ją jako nawiązanie do słynnego, ale nieprzystającego już przecież do dzisiejszych wymagań CB 750, o CB 1100 nie da się powiedzieć, że za mocno patrzy w przeszłość. Wręcz przeciwnie – jest to maszyna najnowocześniejsza zarówno pod względem techniki, jak i stylistyki.

Druga strona tego medalu to nijakie wrażenia z jazdy. Mimo że tego chciałem, nie musiałem wciąż uważać na rysujące asfalt podnóżki (jak w Harleyu), walczyć ze sprzętem na zakrętach (Triumph), pamiętać o kiepskich hamulcach (Kawasaki) czy o brutalnych reakcjach wału (Moto Guzzi). Słowem – nuda! No tak, ale skoro są ludzie, którzy potrafi ą i lubią fascynować się księgowością, zapewne są i tacy, którzy tę nudę uznają za zaletę.

Pozostałe cztery maszyny można podzielić na dwie grupy: niepozorne twiny i tętniące radością życia widlaki. Zarówno Scrambler, jak i W 800 to sprzęty o umiarkowanej dynamice, skupiające się raczej na wyglądzie i ciche. Nieco soczystszy i bardziej donośny gang mógłby zdziałać cuda. Konkurencja napędzana widlakami pokazuje, jak to się robi.

Jednak to nie soczysty gang decyduje o tym, dlaczego zarówno Harley, jak i Gutek są najbardziej cool, najlepiej uosabiają styl, dają najwięcej radochy z jazdy i wzbudzają zachwyt wśród obserwatorów oraz bikerów. Tym „czymś” jest raczej ich autentyzm, nawiązanie do charakteru motocykli sprzed dobrych kilku dziesiątek lat. Te maszyny zmuszają wprawdzie do kompromisów, ale w zamian dają jeszcze więcej radości z jazdy. Kto tego nie doceni, niech sprzęta dla siebie poszuka w innych klasach.

Wszystko zależy od Ciebie

Inaczej rzecz ujmując: jeżeli masz czas jedynie na latanie wkoło komina, wypad do knajpy lub nad pobliskie jeziorko, najfajniejszych wrażeń z jazdy dostarczy ci jeden z widlaków. Najbardziej pospolicie wypada pod tym względem Honda. Jeżeli natomiast chcesz ruszyć na parotygodniową wyprawę, może się zdarzyć, że w pewnym momencie czule pogłaszczesz Hondę po baku lub – na drugiej stronie skali – po trzykroć przeklniesz Forty-Eighta lub Scramblera. Z tego punktu widzenia radość z jazdy może być uzależniona od długości trasy.

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij