Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.8

Retro bike’i: Dyskretny urok klasyki

Jeżeli na jazdę możesz poświęcić czas tylko po pracy, twoja maszyna musi być wyjątkowa. Mieliśmy to szczęście, że trafiły do nas aż cztery takie sprzęty.

Z prawej: BMW R NINE T MOTO GUZZI GRISO 1200 8V S.E. Z lewej: YAMAHA XJR 1300 HONDA CB 1100

Lazurowe Wybrzeże. Przed kawiarnią we francuskim Cassis zatrzymuje się coraz więcej ludzi. Ich uwagę przykuwają cztery chłodzone powietrzem retro nakedy. To daje do myślenia. No bo przecież konstruktorzy prześcigają się dziś w coraz to nowszych technologiach, a tymczasem ludzie zachwycają się motocyklami wyglądającymi jakby sprzed dziesiątek lat.

Wiadomo, że micha bikera cieszy się na widok motocykla nie z powodu jego grzanych manetek, elektronicznie sterowanych przepustnic czy ABS-u. Bike musi mieć w sobie „coś” i te maszyny bez wątpienia to mają. Wiedzieliśmy o tym, a mimo to reakcja Francuzów nas zaskoczyła. BMW R nineT, Moto Guzzi Griso, Yamaha XJR 1300 i Honda CB 1100 mają bowiem niesamowitą siłę przyciągania spojrzeń. Mało tego – sprawiają, że człowiek już tylko patrząc na nie, wie, iż potrafi ą zapewnić bardzo intensywne doznania. Przy czym każda z tych maszyn robi to na swój własny sposób.

NineT wyrywa z butów

Nawet jeśli nie lubisz beemek, zapewne przyznasz, że R nineT jest najpiękniejszą maszyną z biało-niebieską szachownicą, jaką kiedykolwiek zbudowano w niemieckiej fi rmie. Złośliwiec powie, że to w ogóle pierwsza ładna beemka, niemniej jednak fakt jest faktem – wygląd tego sprzęta wyrywa z butów. Realizacja idei fajnego roadstera zaczyna się od podwozia. Zastosowano tu bowiem (tak zresztą jak w S 1000 RR i S 1000 R) coś innego niż Telelever. Widelec upside-down na pewno ucieszy tych, dla których dobre wyczucie przedniego koła jest równie ważne, jak benzyna w zbiorniku.

Na tej maszynce, dojeżdżając do ciasnego winkla, najpierw mocno wciskasz klamkę hamulca o bardzo precyzyjnym punkcie zadziałania, potem w miarę wchodzenia w zakręt stopniowo ją zwalniasz, by w pełnym złożeniu całkowicie odpuścić. Ta technika sprawdza się świetnie, więc po każdym kolejnym zakręcie twoja radość z jazdy jest coraz większa. Dętkowe Continentale mocno wgryzają się w asfalt nawet przy niskich temperaturach, nie musisz się więc stresować przyczepnością opon. Nad kontaktem tylnego koła z nawierzchnią czuwa dość sztywno zestrojony centralny amortyzator. Ponieważ jego reakcje nie są zbyt delikatne, podczas dłuższej jazdy dziurawą drogą zdarzyło mi się raz czy dwa zakląć, zwłaszcza po strzale w kręgosłup. Ale jeśli nie dolega ci jeszcze codzienne łupanie w krzyżu, nie ma tragedii.

Zresztą, kto by się przejmował komfortem, skoro w każdym winklu można odkręcać aż do granicy przyczepności opon, a dzięki świetnie leżącej w dłoniach kierownicy i twardej kanapie dobrze czujesz wszystko, co dzieje się na styku opon z asfaltem? Ja się w każdym razie nie przejmowałem, bo wszystkie wrażenia towarzyszące jeździe beemką są bardzo bezpośrednie i prawdziwe.

Każda z pozostałych maszyn tego testu ma do zaoferowania więcej komfortu, jednak żadna z nich nie wydaje się tak szlachetna. I nie chodzi o to, że są gorsze albo mniej przyjazne. Nic z tych rzeczy! Rzecz w tym, że nawet po trzech dniach śmigania tym sprzętem potrafiłem znaleźć coraz to nowe detale, dowodzące staranności wykonania. Pokrętło z kutego aluminium, służące do hydraulicznej regulacji amortyzatora, bajerancka półka widelca – także z kutego aluminium – czy umieszczony w okrągłym reflektorze maleńki emblemat BMW – to i nie tylko to jest ładne i przemyślane.

Zrozumiesz zachwyt

Jeżeli nadal kręcisz nosem, bo widziałeś tego sprzęta tylko na fotkach, to przejdź się do salonu i przejedź tam dłonią po zbiorniku paliwa ze szczotkowanego aluminium. Wtedy zrozumiesz zachwyt ludzi przed kawiarnią w Cassis.

Chłodzony powietrzem silnik typu bokser w większości beemek zastąpiono już jednostką napędową chłodzoną cieczą. Ten typ jednostki napędowej miał przejść do historii, ale rzecz chyba się trochę odwlecze, bo w R nineT bokser przeżywa drugą młodość. Gdy rozrusznik wprawia w ruch dwa potężne tłoki, rozpoczyna się jedyny w swoim rodzaju spektakl. Motocykl, obudzony do życia przez wzdłużny wał korbowy i duże masy wirujące, drży jak żywy organizm, sprawiając, że twoje serce będzie pulsować w rytm serducha beemki. Dzięki takim cechom można darować R nineT i to, że obicie kanapy utrudnia pokonywanie długich dystansów, i to, że gość mierzący powyżej 1,85 m nogi w kolanach ugnie jak w maszynach sportowych, i to, że niezwracający na siebie uwagi napęd wałem sprzyja podskakiwaniu tylnego koła podczas redukcji. Na nie najlepszą poręczność także można przymknąć oko.

Dlaczego? Bo kop wyciskającego 115 Nm silnika wszystko wynagradza. Już od 1000 obr/ min 1,2-litrowy piec przyspiesza bez najmniejszego zająknięcia nawet na szóstce. Jest jeden warunek: nie możesz zwolnić poniżej 40 km/h. Odkręciwszy gaz cieszyłem się więc konkretnym kopem, ale też kapitalnym gangiem z podwójnego komina, biegnącego z lewej strony. Kogo w takiej chwili interesowałoby 15 dodatkowych koni z silnika nowszej generacji? Moc 110 KM, którymi dysponuje nineT, w zupełności wystarcza do ostrego śmigania.

Griso bardzo Special

Moto Guzzi Griso 1200 8V Special Edition zasługuje, by nazwać je dziełem sztuki. Ta maszyna imponuje muskularnymi elementami, które sprawiają, że jest piękny i groźny niczym średniowieczne zamczysko. Wszystkie części są wykonane bardzo starannie. W pewnym momencie złapałem się na tym, że mój wzrok co chwila wracał do dominującego w tej konstrukcji silnika, którego głowice do dzisiaj zdobi napis „Quattrovalvole”. Jest to informacja o tym, co dawno stało się standardem: cztery zawory na cylinder.

Gdy silnik budzi się do życia, początkowo miota sprzętem z lewej na prawą. Na szczęście dodanie gazu powoduje, że maszyna nabiera ogłady. Na zimno silnik pulsuje trochę nierytmicznie, a dźwięk zasysanego powietrza przypomina siorbanie. To zaraz mija, bo sprzęt nagrzewa się dość szybko. Montowanym seryjnie oponom Michelin Pilot Road też do złapania właściwej temperatury nie trzeba dużo czasu – akurat tyle, bym nacieszył uszy dźwiękiem płynącym z wydechu. Jest on wprawdzie nieco dyskretniejszy niż w BMW, niemniej równie fajny. A przecież parę lat temu nie do pomyślenia była beemka głośniejsza od Gutka.

Griso jest o 26 kg cięższy od nineT. Waży 248 kg i tę masę czuć: włoskiego mięśniaka trzeba siłą wtłaczać w winkle. Tu trzeba rządów silnej ręki. Winą za to nie należy obarczać zawieszeń: zestrojenie widelca upside-down i amortyzatora (oba fi rmy Showa) nadają się i do ostrej jazdy, i do lansiku. Mało tego – zawiasy Gutka działają znacznie lepiej niż beemki. Pokonanie dziurawego odcinka, na którym R nineT lubi strzelić w kręgosłup bikera, na Griso odbywa się bez stresu.

Natomiast duży rozstaw osi (1554 mm) jest winien temu, że włoska maszyna wykazuje gorszą poręczność od nienadzwyczajnej przecież pod tym względem beemki. Mimo to na Griso da się całkiem szybko pokonywać zakręty. Na każdym kroku widać też, że w Mandello del Lario wiedzą, co to takiego porządne wykonanie. Dowód: grube kolektory wydechowe, które fajnie się prezentują, ale też podkreślają muskularną sylwetkę.

Niezgorzej też prezentuje się dwucylindrowy silnik, który na każde dodanie gazu odpowiada odczuwalnymi wibracjami. Jednak wcale mi one nie przeszkadzały. Wręcz przeciwnie: podkreślały wyjątkowość tej maszyny. Dziwiło mnie jedynie to, że podczas ostrego przyspieszania na prostych między 3500 a 5000 obr/min silnik łapał wyraźną zawiechę w dostępności momentu obrotowego. Inna sprawa, że zarówno przed tym załamaniem, jak i po nim włoski widlak daje radę i uzyskuje maksymalne wartości na poziomie BMW. Nie ma wątpliwości – po Gutka sięgną ludzie zdecydowani.

Retro bike? Chyba nie

Jeżeli jednak ponad charakter wolisz styl muscle bike’a, lepszego kompana znajdziesz w Yamasze XJR 1300. Ten bike zapewni ci charyzmę i sporo szacunku nie dlatego, że ma jakieś supercechy albo że bił kiedyś rekordy, lecz dlatego, że jest to jeden z ostatnich przedstawicieli chłodzonych powietrzem big bike’ów. Mimo że ten sprzęt ma już 19 lat, z czego od 13 występuje w wersji 1300, w tym przypadku określenie retro bike jakoś z trudem przechodzi mi przez gardło. Fakt jednak pozostaje faktem – swoje lata ma. Niemniej jako big bike z lat 90. zeszłego wieku uosabia dokładnie to, co ludzie wyobrażają sobie, słysząc słowo „motocykl”. Owszem, z pokolenia na pokolenie może się trochę to różnić, niemniej XJR łączy w całość najważniejsze elementy z różnych epok.

Wystarczy rzut oka na dwa amortyzatory Öhlinsa: czy jakikolwiek inny sprzęt jest w stanie pokazać je w piękniejszy sposób? A mieszczący 21 litrów paliwa zbiornik w kształcie kropli, a lekko wygięta kierownica i klasyczne, oprawione w chrom okrągłe zegary analogowe? A mocno żebrowany czterocylindrowy silnik?

Masa 251 kg sprawiła, że czułem się na tym sprzęcie jak po siłowni, bo nieco się zmęczyłem przerzucaniem go ze złożenia w złożenie. Pewną rekompensatą jest to, że nie trzeba zbyt często mieszać w świetnie działającej skrzyni biegów. Wystarczy ruszyć, zapiąć piątkę i tyle. Czy to spokojne przeloty, czy szybkie wyprzedzanie – dla silnika Yamahy to zupełnie bez znaczenia. Godne uwagi jest to, że serducho od 2007 roku w ogóle nie uległo zmianie. Dostało wtedy układ wtrysku paliwa, wydech 4-w-1 oraz trzy katalizatory dbające o normę Euro 3. To wystarczyło, aby na długich odcinkach XJR miał przewagę nad pozostałą trójką, ale też dysponował mocą wyższą od deklarowanej przez producenta.

Do pozycji za sterami trzeba przywyknąć. Dla mnie była nieco zbyt wyciągnięta, chociaż nie nazwałbym jej niekomfortową. Nieco gorzej będą mieć ludzie o krótkich rękach, bo trzymanie kiery samymi palcami to trochę za mało, by ogarnąć 115 Nm momentu obrotowego.

Yamaha, podobnie jak Honda, toczy się na aluminiowych felgach. Naciągnięte na nie Dunlopy Roadsmar ty 2 w idealny sposób współdziałają z tym motocyklem i pozwalają całkiem neutralnie pokonywać winkle o dowolnym promieniu. W pełni regulowany widelec ma komfortowe zestrojenie, które doskonale pasuje do łagodnego charakteru maszyny. Jazda tym sprzętem ma coś ze spaceru z brytyjską królową.

Na legendę trzeba sobie zapracować, a XJR-ka niewątpliwie jest legendą. Czy warto w nią zainwestować? Myślę, że tak, bo efektem tej inwestycji będzie to, że trafi do ciebie na wskroś japoński, piękny big bike wyposażony w ABS.

Dawać tu CB 1000!

ABS to mocna strona drugiego czterocylindrowego „japończyka” w tym teście – Hondy CB 1100. Jest to sprzęt dla lu dzi totalnie wyluzowanych. Ten bike, mający być kontynuacją tradycji zapoczątkowanej przez CB 750 Four, pierwotnie był przewidziany jedynie na rynki japoński i australijski. Maszyna nie uszła jednak uwagi europejskich importerów i w efekcie pojawiła się na Starym Kontynencie. Ich zagrywka opłaciła się, czego dowodem były pełne zachwytu spojrzenia rzucane Hondzie pod kawiarnią w Cassis.

Z jej silnika dochodzi ciche cykanie stygnącego serducha. Filigranowe żeberka chłodzące mają po zaledwie 2 mm grubości, tzn. są znacznie delikatniejsze od tych w Yamasze. XJR wygląda na maszynę silnego faceta, natomiast Honda kusi skromnością i delikatnymi liniami. Oto coś jak świetnie zachowany oldtimer. Widać tu odkrytą na nowo estetykę lat 70. Klasyczny okrągły reflektor, płaski zbiornik paliwa, niskie kanapa i tył, chromowane oba błotniki, dwa srebrne amortyzatory i tradycyjnie poprowadzona wokół silnika rama z rur stalowych – wszystko to sprawia, że wraca wspomnienie o Hondzie CB 750.

Jedynie wianuszek ABS-u przy przednim hamulcu, zupełnie tu niepotrzebny wyświetlacz LCD między analogowymi zegarami oraz brak szprychowych felg demaskują Hondę jako retro bike’a. Jak dla mnie, o wiele za szybko niż bym sobie życzył. Jednak już podczas zajmowania miejsca za sterami cieszę się, że mam do czynienia ze współczesną maszyną w klasycznym ubranku.

CB 1100 ma dla ciebie pomysłową, bardzo dopracowaną ergonomię, która sprawia, że wszystkie twoje kończyny odczuwają pełny komfort. Tak więc o ile na postoju zauważałem jeszcze jej pokaźną masę (249 kg), o tyle w miarę wzrostu prędkości maszyna zdaje się stopniowo gubić kolejne kilogramy. Żaden z testowanych bike’ów nie prowadzi się z taką lekkością i tak pewnie. Nie ma znaczenia, czy chodzi o spokojne toczenie się wąskimi uliczkami miasteczek południowej Francji, czy o ostrzejszą jazdę po najeżonych winklami drogach.

Smak wolności

CB 1100 po prostu wykonuje każde polecenie z największą przyjemnością. Jeździec nie musi poświęcać uwagi na myślenie o motocyklu, może dzięki temu rozkoszować się wolnością. Swój udział mają w tym koła o średnicy ledwie 18 cali, które wraz z kapciami Bridgestone BT 054, z tyłu o szerokości 140 mm, czynią z Hondy najporęczniejszą maszynę testowego kwartetu. Dopiero powyżej 120 km/h nad wyraz komfortowo zestrojone zawieszenia zaczynają dochodzić do granic swoich możliwości. To jednak nic nie szkodzi, bo CB do tego poziomu wygładza każdą dziurę, każdą nierówność tak czyściutko, że jazda nią może być zapisywana jako terapia uspokajająca.

Silnik wyciskający maksymalnie 96 Nm świetnie harmonizuje ze stylem maszyny. Mimo najgorszego stosunku masy do mocy, Honda podąża za pozostałą trójką z całkowitym spokojem, wspieranym przez świetną elastyczność. Od 2000 do 8000 obr/min krzywa momentu obrotowego przebiega stosunkowo płasko i mieści się w granicach 80-96 Nm. To aż nadto wystarcza. Zwłaszcza że biegi wchodzą jak w masełko, a klamka sprzęgła wymaga niewielkiej siły. Niezależnie od obrotów, silnik mruczy łagodnie, nieznacznie reagując na zmianę obciążenia i łagodnie przyjmując każde dodanie gazu. Właśnie to najlepiej charakteryzuje CB 1100. Oldskulowy styl, silnik sprawiający wrażenie niezniszczalnego i luzik, jaki zaczynasz odczuwać po zajęciu miejsca za sterami – to wręcz zafascynowało mnie w tej maszynie.

Trzymajmy kciuki

Pomału zapada zmrok. Czas na podsumowanie. Jeśli lubisz otaczać się rzeczami pięknymi, a jednocześnie dostarczającymi intensywnych wrażeń, pochwalisz każdą z tych czterech maszyn. Każda z nich roztacza bowiem specyficzny czar, każda opowiada swoją własną historię. Oprócz tego wszystkie prezentują się solidnie i estetycznie. Są kwintesencją stylu retro.

Trzymam kciuki, aby jacyś urzędnicy nie ustalili kolejnej normy emisji spalin, która zabije te chłodzone powietrzem, pięknie żebrowane silniki. Byłaby to ogromna strata.  

wykresy mocy i momentu  
Retro bike: wykres  
BMW i Yamaha zapewniają najmocniejszego kopa, Gutek dostarcza odpowiednich wibracji. Jego widlak między 2000 a 4000 obr/min też nie jest zły, ale zaraz potem potrzebuje przerwy na złapanie oddechu. Dopiero gdy obrotomierz dochodzi do piątki, twin z Mandello del Lario odpala petardę. Mimo to jego krzywa cały czas biegnie poniżej krzywej BMW, w którym ledwo zauważalna przerwa na złapanie tchu przychodzi przy 5500 obr/min. Brakujące parę KM i Nm Honda nadrabia świetną pracą skrzyni biegów. Podczas jazdy nie czuć tego, co sugerują krzywe mocy i momentu obrotowego.  
naszym zdaniem
R nineT: Trudno byłoby spodziewać się po Niemcach tak stylowej maszyny. R nineT zachwyca każdym szczegółem, wykonanymi z pietyzmem detalami oraz wyśmienitym silnikiem. Honda CB 1100: Swoboda i pełen luz. Tradycyjny wygląd i świetna poręczność są niemal nie do przebicia. Zaś rzędowy czterocylindrowiec mruczy jak zadowolony kot.
Moto Guzzi Griso 1200 8V S.E.: Ta włoska recepta na roadstera to prawdziwe dzieło sztuki. Wszystko jest tu masywne, a jednocześnie bardzo szlachetne, wykonane jakby z jednego odlewu. No i ten widlasty twin! Yamaha XJR 1300: Ten prawdziwy klasyk przykuwa wzrok. To najprawdziwszy big bike, zbudowany wedle zasad starej szkoły, który zachwyca świetnymi detalami, mocnym silnikiem i ma najatrakcyjniejszą w tej czwórce cenę.

 

Dane techniczne BMW R nineT Honda CB 1100 Moto Guzzi Griso 1200 8V S.E. Yamaha
XJR 1300
SILNIK
Budowa chłodzony powietrzem/olejem, dwucylindrowy,
czterosuwowy, bokser,
rozrząd DOHC, wałki rozrządu napędzane łańcuchami, cztery zawory na cylinder,
dźwigienki wleczone,
elektryczny rozrusznik
chłodzony powietrzem,
czterocylindrowy,
czterosuwowy, rzędowy, rozrząd DOHC, wałki rozrządu napędzane łańcuchami, cztery zawory na cylinder, popychacze szklankowe, elektryczny rozrusznik
chłodzony powietrzem/olejem, dwucylindrowy, czterosuwowy, V 90°, rozrząd SOHC, wałek rozrządu napędzany łańcuchem, cztery zawory na cylinder, dźwigienki wleczone, elektryczny rozrusznik chłodzony powietrzem, czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, rozrząd DOHC, wałki rozrządu napędzane łańcuchami, cztery zawory na cylinder, popychacze szklankowe, elektryczny rozrusznik
Wtrysk, śr. gardzieli 50 mm 32 mm 50 mm 34 mm
Sprzęgło jednotarczowe, suche wielotarczowe, mokre jednotarczowe, suche wielotarczowe, mokre
Skrzynia 6-biegowa 5-biegowa 6-biegowa 5-biegowa
Śr. cylindra x skok tłoka 101 x 73 mm 73,5 x 67,2 mm 95 x 81,2 mm 79 x 63,8 mm
Pojemność skokowa 1170 cm3 1140 cm3 1151 cm3 1251 cm3
Stopień sprężania 12:1 9,5:1 11:1 9,7:1
Moc maksymalna 110 KM (81 kW)
przy 7750 obr/min
90 KM (66 kW)
przy 7500 obr/min
106 KM (78 kW)
przy 7100 obr/min
107 KM (77 kW)
przy 8000 obr/min
Maks. moment obrotowy 119 Nm przy 6000 obr/min 93 Nm przy 5000 obr/min 107 Nm przy 6600 obr/min 108 Nm przy 6000 obr/min
Masa z paliwem 222 kg 249 kg 248 kg 251 kg
Prędkość maksymalna 217 km/h 180 km/h 210 km/h 213 km/h
CENA 60 900 zł 46 500 zł 55 200 zł 39 900 zł

 

 

zobacz galerię

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij