Motocykl poleca:

Royal Enfield Continental GT i Yamaha SR 400

Poleć ten artykuł:

Yamaha SR 400 jest niemal bez zmian produkowana od 1978 r. Ostatnio ten model zawędrował także do Europy. Czekał tu na nią hinduski Royal Enfield Continental GT – w prostej linii potomek angielskich maszyn z połowy zeszłego stulecia.   

Testujemy: Royal Enfield Continental GT a Yamaha SR 400 Zobacz całą galerię

Mimo upływu lat, start jest dokładnie taki sam, jak prawie pół wieku temu: pociągam dźwignię dekompresora (czyli uchylam zawór wydechowy), powoli przekręcam kickstarterem wał korbowy, aż w okienku wałka rozrządu pojawi się srebrny znacznik. Puszczam wtedy dekompresor i energicznym kopniakiem traktuję kickstarter.

SR nie toleruje miękkiej gry: jeżeli kopniak będzie za słaby, dźwignia nożnego rozrusznika mocno odbije. Nie ma wątpliwości: to nie jest stylizowany retro bike, to jest oryginał. Dzięki wtryskowi paliwa silnik zaskakuje natychmiast po każdym odpowiednio mocnym kopniaku – nieważne, czy serducho jest zimne, czy gorące. Przy czym zaraz po uruchomieniu wskakuje na stabilne obroty.

Japończyk i Hindus, czyli inne charaktery

Wiem, że – w ramach solidarności z ujeżdżającymi SR-kę – Enfielda też mógłbym uruchomić z kickstartera, ale nie muszę. Rozrusznik elektryczny wprawia w ruch masywny wał korbowy i już od pierwszego strzału maszyna pokazuje, kto tu jest panem sytuacji. Continental GT nie pozostawia wątpliwości – to motocykl pełen wyrazu. Odnosi się to do gangu dobywającego się z singla o pojemności 535 cm3 oraz do wydawanych przez niego mechanicznych dźwięków, jak również wibracji, które powodują, że piec dosłownie podskakuje w silentblockach, za których pomocą jest zamocowany w ramie.

Yamaha zachowuje się bardziej elegancko i wstrzemięźliwie. Nawet aż za bardzo: dźwięk dobywający się z wydechu mógłby być trochę mocniejszy. Bardzo skromne hałasy mechaniczne, generowane przez silnik, świadczą natomiast o wysokiej precyzji mechanizmów Yamahy. Dzięki mniejszej pojemności, uzyskanej przez zastosowanie krótszego skoku tłoka, japońska „400” wykazuje większą kulturę pracy niż półlitrowe serducho hinduskiego sprzęta, chętniej wkręca się też na obroty.

Długoskokowy singiel Enfielda, wyposażony w rozrząd z laskami popychaczy zaworowych, znacznie wolniej wchodzi na obroty. Mimo to zarówno podczas codziennej eksploatacji, jak i w czasie jazd pomiarowych Enfield zyskał przewagę. Jest to zasługa przede wszystkim większego momentu obrotowego. Enfield lepiej przyspiesza i na podjazdach lepiej trzyma prędkość niż Yamaha.

Ta dająca się zmierzyć właściwość mocno wpływa na wrażenia z jazdy: w tym porównaniu Enfield to kafar, natomiast silnik Yamahy pracuje łagodnie niczym dwucylindrowiec. Obroty, przy których w silniki obu maszyn generują moc maksymalną, wynoszą: 4700 (Royal Enfield) i 6600 (Yamaha) obr/min. Różnica wynosi więc aż 1900 obr/min. Enfieldem uzyskasz najlepsze przyspieszenia, gdy będziesz wcześnie zmieniał biegi, podczas gdy na Yamaszce, by uzyskać szybko dużą prędkość, musisz na każdym biegu kręcić do końca, czyli do 7000 obr/min.

Tagi: testy porównawcze | Royal Enfield Continental | Yamaha SR 400

Oceń artykuł:

2.8

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij