Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.1

Royal Enfield Continental GT i Yamaha SR 400

Yamaha SR 400 jest niemal bez zmian produkowana od 1978 r. Ostatnio ten model zawędrował także do Europy. Czekał tu na nią hinduski Royal Enfield Continental GT – w prostej linii potomek angielskich maszyn z połowy zeszłego stulecia.   

Testujemy: Royal Enfield Continental GT a Yamaha SR 400

Mimo upływu lat, start jest dokładnie taki sam, jak prawie pół wieku temu: pociągam dźwignię dekompresora (czyli uchylam zawór wydechowy), powoli przekręcam kickstarterem wał korbowy, aż w okienku wałka rozrządu pojawi się srebrny znacznik. Puszczam wtedy dekompresor i energicznym kopniakiem traktuję kickstarter.

SR nie toleruje miękkiej gry: jeżeli kopniak będzie za słaby, dźwignia nożnego rozrusznika mocno odbije. Nie ma wątpliwości: to nie jest stylizowany retro bike, to jest oryginał. Dzięki wtryskowi paliwa silnik zaskakuje natychmiast po każdym odpowiednio mocnym kopniaku – nieważne, czy serducho jest zimne, czy gorące. Przy czym zaraz po uruchomieniu wskakuje na stabilne obroty.

Japończyk i Hindus, czyli inne charaktery

Wiem, że – w ramach solidarności z ujeżdżającymi SR-kę – Enfielda też mógłbym uruchomić z kickstartera, ale nie muszę. Rozrusznik elektryczny wprawia w ruch masywny wał korbowy i już od pierwszego strzału maszyna pokazuje, kto tu jest panem sytuacji. Continental GT nie pozostawia wątpliwości – to motocykl pełen wyrazu. Odnosi się to do gangu dobywającego się z singla o pojemności 535 cm3 oraz do wydawanych przez niego mechanicznych dźwięków, jak również wibracji, które powodują, że piec dosłownie podskakuje w silentblockach, za których pomocą jest zamocowany w ramie.

Yamaha zachowuje się bardziej elegancko i wstrzemięźliwie. Nawet aż za bardzo: dźwięk dobywający się z wydechu mógłby być trochę mocniejszy. Bardzo skromne hałasy mechaniczne, generowane przez silnik, świadczą natomiast o wysokiej precyzji mechanizmów Yamahy. Dzięki mniejszej pojemności, uzyskanej przez zastosowanie krótszego skoku tłoka, japońska „400” wykazuje większą kulturę pracy niż półlitrowe serducho hinduskiego sprzęta, chętniej wkręca się też na obroty.

Długoskokowy singiel Enfielda, wyposażony w rozrząd z laskami popychaczy zaworowych, znacznie wolniej wchodzi na obroty. Mimo to zarówno podczas codziennej eksploatacji, jak i w czasie jazd pomiarowych Enfield zyskał przewagę. Jest to zasługa przede wszystkim większego momentu obrotowego. Enfield lepiej przyspiesza i na podjazdach lepiej trzyma prędkość niż Yamaha.

Ta dająca się zmierzyć właściwość mocno wpływa na wrażenia z jazdy: w tym porównaniu Enfield to kafar, natomiast silnik Yamahy pracuje łagodnie niczym dwucylindrowiec. Obroty, przy których w silniki obu maszyn generują moc maksymalną, wynoszą: 4700 (Royal Enfield) i 6600 (Yamaha) obr/min. Różnica wynosi więc aż 1900 obr/min. Enfieldem uzyskasz najlepsze przyspieszenia, gdy będziesz wcześnie zmieniał biegi, podczas gdy na Yamaszce, by uzyskać szybko dużą prędkość, musisz na każdym biegu kręcić do końca, czyli do 7000 obr/min.

Mistrzowie stylu, pogromcy zakrętów

Oczywiście, te informacje nie robią na miłośnikach tego typu maszyn większego wrażenia. Znacznie ważniejsze jest dla nich, że te klasyki to maszyny, na które chętniej popatrzą i pogadają o nich niż zagonią do naprawdę ostrego galopu. Co ciekawe, ani jeden, ani drugi sprzęt nie lubi zamulania na niskich obrotach, co oznacza, że aby poruszać się dynamicznie, trzeba je kręcić.

Oba motocykle za sprawą wąskich opon z lekkością przemykają po winklach. Moment prostujący podczas hamowania? Momenty skręcające, powstające na wyboistej nawierzchni z powodu dużej powierzchni styku opony z podłożem? O tym możesz zapomnieć. Obie maszyny pozwalają wprowadzać się w winkle z niebywałą łatwością i lekkością. Szczególnie żywiołowo pomyka po zakrętach Yamaha, która jest o 13 kg lżejsza od Enfielda, ma węższe opony i – co ważne – szerszą kierownicę. Na dodatek na jej grzbiecie siedzisz bardziej wyprostowany, co na ciasnych, pełnych zakrętów drogach zapewnia doskonały przegląd i kontrolę sytuacji.

Pokonywanie na Yamasze przychodzących jeden za drugim naprzemiennych zakrętów jest tak łatwe, że po chwili banan rozciąga ci gębę. Enfield zaś wymaga bardziej sportowych ambicji, bo wymusza nieco mocniejsze pochylenie, a połówki kierownicy, tworzące krótszą dźwignię, wymagają użycia większej siły podczas skręcania. Trzeba jednak uczciwie dodać, że różnice pod tym względem są minimalne.

Ciemna strona klasyki: źle, gdzie nierówno

Na dobrych drogach wszystko idzie fantastycznie. W ramach swoich możliwości miękko zestrojone i łagodnie tłumiące zawieszenia Yamahy dobrze dają sobie radę z nierównościami. To zasługa dość dużych skoków zawieszeń – 150 mm z przodu i 125 mm z tyłu. Natomiast na złych nawierzchniach Yamaszka zafunduje ci coś, czego nie chcesz: dobijanie tyłu. Wprawdzie nie ma mowy o brutalnym, metalicznie twardym uderzeniu, niemniej jednak motocykl zaczyna zachowywać się niespokojnie. W takich momentach już na pewno wiesz, jaki jest wpływ opon i elastycznych szprych na tłumienie. Jeśli dochodzi do tego w złożeniu, elementy podwozia szybko zaliczają kontakt z nawierzchnią.

To samo dotyczy Royala Enfielda. Wprawdzie jego zawiasy tłumią lepiej, ale dysponują krótszymi skokami. Obu bike’om przydałoby się nieco mocniejsze napięcie wstępne sprężyn tylnych zawieszeń.

Jak klasyka, to po całości

Jako się rzekło, mamy tu do czynienia z klasyką. Widać ją tam, gdzie niekoniecznie jest oczekiwana – w hamowaniu. W przypadku hinduskiego sprzęta można, a nawet należy mocno heblować także tylnym hamulcem. W ten sposób nieco opóźnisz nurkowanie widelca. Obie maszyny nawet w trakcie hamowania podczas jazdy z górki mają dość mocne opóźnienia. Trzeba jednak jasno powiedzieć, że przednie hamulce tarczowe, w obu przypadkach z dwutłoczkowymi zaciskami pływającymi, mają wprawdzie niezłą skuteczność, ale daleko im do ostrości działania i świetnej precyzji nowoczesnych układów hamulcowych z dwiema tarczami.

Mówiąc o jakości obu maszyn, trzeba na nią spojrzeć z dwóch stron: Royal Enfi eld jest wyposażony w elementy wysokiej jakości, takie jak łańcuch O-ring, amortyzatory ze zbiorniczkami wyrównującymi, hamulec tarczowy z tyłu czy wspomniany na początku elektryczny rozrusznik. Yamaha natomiast jest dużo staranniej wykonana: eleganckie spawy, najwyższej jakości chromy, ładne śruby oraz nawiązujące do tradycji gumowe harmonijki na lagach i dźwigniach sprzęgła i hamulca.

Ile może kosztować klasyczny sprzęt

Patrząc na sprawę racjonalnie, trudno usprawiedliwić ceny obu maszyn. 25 200 zł za Yamahę SR 400 to o 200 zł więcej niż za MT-07 z ABS-em. A przecież trudno, aby sprzęt wyposażony w chłodzony powietrzem dwuzaworowy jednocylindrowiec, pozbawiony jakichkolwiek znanych dziś bajerów, ba – niemający nawet elektrycznego rozrusznika, był w czymkolwiek lepszy od ponad trzy razy mocniejszego krewniaka. Tutaj zadziałać może jedynie etykietka maszyny kultowej.

Royal Enfield Continental GT kosztuje nieco mniej, bo 22 900 zł. Nie jest to mała suma, tym bardziej że ci, którzy zdecydują się na kupno tego sprzęta, będą musieli do kasy dołożyć sporą dawkę wiary, że wytrzymałość bike’a będzie OK. Skądinąd wiemy jednak, że bike tego zaufania nie zawodzi.

 

Royal Enfield Continental GT Yamaha SR 400
Długoskokowym singiel dysponuje mocnym kopem w dolnym zakresie obrotów. Stylizacja na café racera udała się – Continental GT wygląda po prostu świetnie. Swoje robią też wyglądające jak Öhlinsy amortyzatory. Niestety, ten pochodzący z Indii bike wiele traci, jeśli dokładniej przyjrzeć się jakości wykonania. Oto najprawdziwszy klasyk, od 35 lat produkowany prawie bez zmian. Może pochwalić się eleganckim wykonaniem. Jednocylindrowy silnik o pojemności prawie 400 cm3 cechuje wysoka kultura pracy. Czy to wystarczy, aby dość słona cena nie odstraszyła potencjalnych nabywców? Oto jest pytanie!

 

 

wykresy mocy i momentu 

W podręczniku obie krzywe mogłyby ilustrować właściwości silników krótko- i długoskokowych. Długoskokowy silnik Royala Enfielda pokazuje swoje mocne strony przede wszystkim na niskich obrotach. Po uzyskaniu maksymalnych wartości moc i moment obrotowy wraz ze wzrostem prędkości obrotowej opadają znacznie szybciej niż w krótkoskokowym piecu Yamahy, który krzywą momentu obrotowego rysuje zadziwiająco równomiernie. Wartości absolutne zależą oczywiście bardziej od pojemności niż od skoku tłoków, dlatego singiel Enfielda o pojemności 535 cm3 pod każdym względem przewyższa silnik Yamahy, mający pojemność 399 cm3.  

 

Dane techniczne Royal Enfield Continental GT Yamaha SR 400
SILNIK
Budowa jednocylindrowy, czterosuwowy, chłodzony powietrzem jednocylindrowy, czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Wtrysk, śr. gardzieli 34 mm 34 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre
Śr. cylindra x skok tłoka 87 x 90 mm 87 x 67,2 mm
Pojemność skokowa 535 cm3 399 cm3
Stopień sprężania 8,5:1 8,5:1
Moc maksymalna 29 KM (21,4 kW)
przy 5100 obr/min
23 KM (17,1 kW)
przy 6500 obr/min
Maks. moment obrotowy 44 Nm przy 4000 obr/min 27 Nm przy 3000 obr/min
PODWOZIE
Rama podwójna, kołyskowa, ze stali pojedyncza, kołyskowa, ze stali
Widelec / Śr. goleni teleskopowy / 41 mm teleskopowy / 35 mm
Tarcze ham. p/t 300/240 mm 298/150 mm
Rozmiary felg p/t 2,15 x 18 / 3,00 x 18 1,85 x 18 / 2,15 x 18
Rozmiary opon p/t 100/90 18 / 130/70 R 18 90/100 18 / 110/90 18
Ogumienie Pirelli Sport Demon Metzeler Perfect ME 77
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1360 mm 1410 mm
Kąt główki ramy 66° 63°
Wyprzedzenie 91 mm 111 mm
Skoki zawieszeń p/t 110/80 mm 150/125 mm
Wysokość kanapy 820 mm 780 mm
Masa z paliwem 187 kg 174 kg
Ładowność 178 kg 150 kg
Poj. zbiornika paliwa 13,5 l 12 l
Przeglądy co 5000 km 10 000 km
CENA 22 900 zł 25 200 zł
WYNIKI POMIARÓW
Prędkość maksymalna 137 km/h 128 km/h
Przyspieszenia    
0-100 km/h
0-140 km/h
10 s
34,5 s
11 s
 –
Elastyczność    
60-100 km/h
100-140 km/h
9,3 s
22,7 s
11,3 s
 –

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole: