Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.0

Stary kontra nowy Ducati Scrambler 450 vs Ducati Scrambler Icon

Jednocylindrowy Ducati Scrambler 450 pół wieku temu odniósł sukces w USA. Narodziny współczesnego Ducati Scramblera natchnęła nas do podróży w czasie. Postanowiliśmy porównać te maszyny.

Nasza historia rozgrywa się na francuskim wybrzeżu Morza Śródziemnego. Niedaleko Tulonu wznosi się Mont Caume. Z sięgającego 800 m n.p.m. szczytu rozciąga się wspaniały widok na morze i port w Tulonie. Za dnia zazwyczaj panuje tu spokój, ale nie dzisiejszego popołudnia: dwa Scramblery wspinają się na Mont Caume. Przyjechaliśmy tu, by sprawdzić, ile wspólnego mają te dwa motocykle, i przekonać się, czy ducha starej maszyny przeszczepiono do nowej.

Dlaczego akurat Mont Caume? Bo boczne drogi pnące się od morza na samą górę to idealny teren dla Scramblerów. Wąska wstążka asfaltu z początku jest gładka, pełna pięknych zakrętów. Trzeci, rzadko czwarty bieg. Wyżej płynne zakręty zamieniają się w serpentyny, które są coraz ciaśniejsze. Pojawiają się nieprzyjemne zagłębienia i dziury w asfalcie, a także coraz ostrzejsze winkle. To wymusza redukcję do dwójki. Na jezdni łata na łacie, błoto, żwir, a tuż przed szczytem szuter. Gdzie, jak nie tutaj, można prześwietlić te maszyny?

Smukły, lekki i poręczny niczym "125" oto Ducati Scrambler 450 rocznik 1973.

 

Najpierw scramblery, potem Scramblery

W dużym uproszczeniu: scramblery były prekursorami współczesnych enduro. W późnych latach 50. i wczesnych 60. w Stanach Zjednoczonych eksplodowała moda na off-road. Ducati wprawdzie już wcześniej produkowało sportowe maszyny terenowe, jednak dopiero zaprezentowany w 1962 r. Scrambler 250 Dual Purpose (lekki teren i szosa) trafił w gusta amerykańskiej klienteli. Podobny sukces odniosły wypuszczone później „350” i „450”. Dziś mamy okazję pojeździć „450” rocznik 1973, czyli jednym z ostatnich ówczesnych Scramblerów.

Pora odpalić silnik. Ciągnę za wielką dźwignię dekompresatora z prawej na kierownicy. Kilka razy luźno kopię kickstarter, aby dostarczyć olej do układu smarowania. Przesuwam tłok do górnego martwego punktu, unosząc przy tym zawór wydechowy, następnie powoli przesuwam tłok za górny martwy punkt, puszczam dźwignię dekompresatora i ustawiam kopniak na samej górze. Sprawdzam, czy na pewno otworzyłem kranik paliwa i włączyłem zapłon. OK? OK! No to pora na najważniejsze – zdecydowane kopnięcie.

 Prawa końcówka kierownicy starego Scramblera z dźwigienką ssania, oraz systemem dźwigni i linkami hamulca w układzie simplex.

 

Jeśli maszyna jest sprawna i dobrze wyregulowana (jak nasza), silnik pali od pierwszego strzału. Wow! A jeszcze ten dźwięk... Singiel o pojemności 436 cm3 z rozrządem napędzanym przez wałek królewski dudni miękko i przyjemnie. To prawdziwa symfonia na cztery takty: ssanie, sprężanie, zapłon, wydech. Suck, squeeze, bang, blow – jak mawiają Amerykanie. Dzięki akcesoryjnemu otwartemu gaźnikowi mam wrażenie, że dokładnie słyszę wszystkie dźwięki dobiegające z silnika, każdy pojedynczy suw, każde przesunięcie zaworu i obrót wałka rozrządu.

Kumpel daje sygnał do startu i rusza przodem na współczesnym Scramblerze. Pomału sunę za nim, a spokojne tempo pozwala zastanowić się chwilę. W starym Scramblerze wszystko jest delikatne: rama, wahacz, widelec, zbiornik paliwa i kanapa... Maszyna sprawia wrażenie lekkiej jak piórko, i to zarówno podczas jazdy, jak i na postoju.

No i te wibracje!

W dolnym zakresie silnik pracuje jeszcze gładko, w środkowym natomiast miękkie dudnienie przechodzi w twarde łomotanie, wiatr szumi pod kaskiem, a staruszek zaczyna wibrować jak zagęszczarka do gruntu. Piękne zegary Smithsa pokazują wówczas jakieś 4500 obr/min i 60 km/h, ale to nieistotne. Moją uwagę bardziej zaprząta skrzynia biegów. Dźwignia zmiany biegów znajduje się z prawej strony, a schemat przełączania odwrotny do współcześnie przyjętego (jedynka w górę, reszta na dół). Mało tego – muszę uważać na ponoć delikatne zębatki.

Gdy po paru kilometrach kumam już, o co w tej maszynie chodzi, staruszek pomału odsłania przede mną swe tajemnice. Ostrożnie przyhamowuję (tylny hamulec bębnowy jest świetnie dozowalny i dostatecznie skuteczny, przód niestety nie), z lekkością kładę maszynę w ostry zakręt, wychodzę z niego, dwójka, trójka, czwórka i znów redukcja. Taka jazda to rozkosz, bike jest bowiem zwrotny i poręczny jak „125”, elastyczny oraz chętnie i łagodnie reaguje na gaz.

Zmiana miejsc

Pora zamienić się maszynami. Czy nowy sprzęt jest w stanie w jakikolwiek sposób mnie poruszyć? Hmmm, pozycja jest stosunkowo neutralna, wszystko jest jednak szersze, dużo masywniejsze. Mimo że nowy Ducati Scrambler jest motocyklem dość drobnym, jednak stojąc obok starszego kuzyna sprawia wrażenie potężnego. Mimo to pozycja jeźdźca jest na obu sprzętach niemal taka sama.

Koleś na starym Scramblerze dogaduje się z kickstarterem i odpalaniem ciepłego silnika, a mój sprzęt już łyka kolejne metry. Że to niby spokojna maszynka? Dobra, dobra, przez moment po przesiadce z „450” miałem wrażenie, że pod tyłkiem mam odrzutowy silnik myśliwca. To efekt chwil spędzonych w towarzystwie łagodnych 27 KM. Po nich kontakt z 75 współczesnymi konikami robi takie wrażenie.

 
 Klasyczne, okrągłe zegary Smithsa, to jeden z elementów stylu starego Scramblera.

 

Po przesiadce widzę, ile zdarzyło się przez 50 lat dzielących oba Scramblery: silnik (kop, kultura pracy, rezerwy obrotów), sprzęgło (lekko pracujące i świetnie dozowalne), skrzynia biegów (tradycyjna z dźwignią z lewej strony, w której daje się znaleźć luz!), hamulce (hamują!), ABS, niemal bezgraniczna przyczepność... A przecież wedle współczesnych kryteriów nowy Scrambler to prosty, zredukowany do minimum motocykl

Grupa dowodzona przez menedżera produktu Mario Alvisiego starała się jak najwierniej uchwycić ducha starego Scramblera i przenieść go w nowe czasy. Silnik ma wręcz nadmiar wdzięku, charakteru i gangu, można więc mu wybaczyć, że nie jest singlem. A zachowanie podczas jazdy? Jasne, że jest zupełnie inne, nowoczesne, ale mimo to jakoś podobne. Poza tym pozycja jeźdźca przekazuje sporą część tego, co się nazywa feelingiem Scramblera.

Można na to popatrzeć także w inny sposób: staruszek faktycznie nie potrafi pojechać szybko, młodziak natomiast szybko jeździć nie chce. Każda z maszyn chce na swój sposób zostawić za sobą gorączkowy pośpiech. Obie wprowadzają odrobinę relaksu, spokoju i sprawiają, że czujesz się bardziej cool.

 
 Hamulec z lewej, dźwignia zmiany biegów z prawej. Chwilę to trwa, ale można się przyzwyczaić.

 

As w rękawie „450”

Na ostatnich metrach drogi na Mont Caume okazuje się, że staruszek schował asa w rękawie. Tu, na szutrze, pokazał swoją dawną świetność i bez trudu dogonił nową maszynę. Współczesny Scrambler to bowiem maszyna na wskroś szosowa, czego nie zmienią nawet opony Pirelli o grubym bieżniku. Ale on przecież nie aspiruje do bycia kimś innym niż jest, chce być po prostu dającym radość motocyklem, na którym można się czasem polansować.

Tak więc na szczyt góry obie maszyny wjeżdżają razem. Pora na podsumowanie. Nie ma wątpliwości, że wspólne cechy widać w zachowaniu podczas jazdy i w wyglądzie. Nowa maszyna kontynuuje styl starej, tyle że we współczesnej interpretacji. Wystarczy rzut oka na chromowaną listwę pod kanapą czy emblematy na zbiorniku. Oba sprzęty potrafią oczarować dopracowanymi detalami. W przypadku nowej maszyny są to świadomie stylizowane elementy, takie jak korek wlewu paliwa, w starym natomiast rozwiązania techniczne, jak na przykład fantastycznie wyglądający wałek królewski.

 
 Dekompresator. Bez niego odpalenie singla byłoby sporym wyzwaniem.

 

Grają „Hej Joe”

Nowemu Scramblerowi wszczepiono wiele genów starej wersji. W efekcie starego Scramblera można porównać do gramofonu, a nowego do odtwarzacza MP3, przy czym oba grają ten sam znany od półwiecza hit, powiedzmy „Hey Joe” Jimmiego Hendrixa. 

Ale przecież czas nie czeka, dlatego nowy Scrambler jest godny epoki cyfrowej. To sprzęt niemal perfekcyjnie dopracowany: praktyczny, wytrzymały, przyjazny użytkownikowi, pewny i – o czym nie wolno zapominać – dostępny. Większości tych cech stary Scrambler nie ma, ale właśnie na tym polega jego urok. Ma to coś, czego ludzie szukają w winylowych płytach, a czego odtwarzacz MP3 nie jest w stanie zapewnić. To po prostu analogowy oryginał.      

 

        

Dane techniczne:

SCRAMBLER 450

Silnik jednocylindrowy, 436 cm3, moc 27 KM (20 kW) przy 7000 obr/min, rama: pojedyncza, kołyskowa, z rur stalowych z otwartym podciągiem, widelec teleskopowy, przedni hamulec: podwójny, bębnowy w układzie simplex, tylny hamulec: bębnowy, średnica bębnów 140/140 mm, masa 140 kg, wysokość kanapy 770 mm.

DUCATI SCRAMBLER ICON

Silnik V2 90°, 803 cm3, moc 75 KM (55 kW) przy 8250 obr/min, moment obrotowy 68 Nm przy 5750 obr/min, rama kratownicowa ze stali, silnik jako element nośny, widelec upside-down, hamulec tarczowy z przodu i z tyłu, średnica tarcz 330/245 mm, wysokość kanapy 790 mm.

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    <p>Jednocylindrowy Ducati Scrambler 450 pół wieku temu odniósł sukces w USA. Narodziny współczesnego Ducati Scramblera natchnęła nas do podróży w czasie. Postanowiliśmy porównać te maszyny.</p><br /><br /><a href="/testy/Stary-kontra-nowy-Ducati-Scrambler-450-vs-Ducati-Scrambler-Icon,9952,1">Zobacz artykuł</a>
    ~Motocykl Online, 2016-02-18 13:35:06
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij