Motocykl poleca:

Suzuki AN 650 Burgman 2002

Poleć ten artykuł:

Ciekawe, jak długo to potrwa? Co rok przedstawiamy największy, najszybszy i najbardziej skomplikowany skuter, jaki pojawił się na rynku. Teraz kolej na Suzuki Burgmana 650.

Zobacz całą galerię

Istotną nowością w największym skuterze Suzuki jest SECVT (Suzuki Electronically-controlled Continuosly Variable Transmission) – system sterujący przełożeniem bezstopniowej przekładni za pomocą elektronicznie regulowanego silnika nastawczego. Dzięki temu mamy do dyspozycji dwa programy zmiany przełożenia – Normal i Power, a kto chce, może jeszcze wybierać ręcznie między pięcioma przełożeniami. Chłodzony cieczą dwucylindrowy silnik wyposażono we wszystkie osiągnięcia nowoczesnej techniki: dwa górne wałki rozrządu, cztery zawory na cylinder, dwa wałki wyrównoważające, wtrysk benzyny i regulowany katalizator. Silnik i Variomatic oddzielono od tylnego wahacza – tam znajduje się tylko napęd wtórny, który w Burgmanie składa się z zestawu pięciu kół zębatych. „650” zapewnia dokładnie taką samą pozycję jeźdźca, jak „400”, z nisko umieszczonym siodłem i wysoką kierownicą. Także wrażenie z jazdy jest bardzo podobne, chociaż silnik wydaje się o wiele mocniejszy. Zadziwiające jest, jak skuter ważący z paliwem dobre 250 kg maskuje swoją masę.


   
Pod wysoką szybą znajdują się kanały zabezpieczające przed tworzeniem się za nią podciśnienia. Oprócz przycisków kierunkowskazów, długich świateł i klaksonu, są jeszcze cztery przyciski do zmiany biegów.


Bez zewnętrznej interwencji przeniesienie mocy jest ustawione na bezstopniowy napęd normalny i duży Burgman toczy się cicho, bez zwracania na siebie uwagi. Po przełączeniu na „Power” obroty zwiększają się, przy niezmienionej prędkości, a przy gwałtownym dodaniu gazu skuter rusza jak szalony. Im niższa prędkość, tym większa jest różnica przełożenia między trybem Normal i Power. Oprócz tego po odjęciu gazu pojawia się natychmiast hamujące działanie silnika, nieobecne w trybie Normal. Dobrze pomyślane: przy powolnym toczeniu się hamulec silnikowy tylko przeszkadza, natomiast przy szybkim pokonywaniu zakrętów zapewnia znacznie lepszą dynamikę jazdy. Najniżej umieszczonym przyciskiem przełącza się na tryb manualny – teraz można zmieniać biegi dwoma przyciskami, w górę i w dół, także pod pełnym obciążeniem. Długo trwa, zanim się odkryje, kiedy dokładnie trzeba zmieniać biegi, aby uzyskać najlepsze przyspieszenia. O wiele lepszy pod tym względem jest tryb Power. Na krę- tych drogach wielki skuter czuje się doskonale – jakby zaprzeczając pierwotnej idei skuterów, przecież pojazdów miejskich. Prowadzi się lekko, przedni i tylny hamulec są znakomite, a 15- i 14-calowe Bridgestone’y zapewniają niewiarygodną przyczepność. Nawet kiedy dolne blachy dają się doprowadzić do styczności z podłożem, a dobrze wytłumione elementy resorujące nie osiągają granic swoich możliwości. Jedynie gdy przy głęboko pochylonej maszynie gwałtownie odkręci się gaz, przód zaczyna zachowywać się niespokojnie. Podwozie dobrze sobie radzi także przy jeździe z pasażerem, zapewniając mu dużo miejsca, wygodę i dobre uchwyty do trzymania się. Od 130 km/h pojawiają się dookoła kasku turbulencje, ale to, co dzieje się od 160 km/h, jest znacznie gorsze. Dotychczas niczym niezakłócona jazda na wprost zamienia się w wężykowanie. Duży, cyfrowy prędkościomierz wskazywał w czasie jazdy próbnej 186 i gdy wtedy maszyna zaczynała wężykować nie pomagało ani przesiadanie się do przodu lub do tyłu, ani mocne lub słabe trzymanie kierownicy. Wtedy puszcza się gaz i dzieje się jeszcze gorzej. Jedyne, co pomaga, to uniesienie łokci ponad wysokość ramion. Przedramiona kierowcy zapewniają wtedy aerodynamiczną siłę dociskającą i Burgman uspokaja się. Ale na dłuższą metę nikt tego nie wytrzyma. Szkoda, gdyż Burgman stanowiłby idealną syntezę miejskiego skutera i maszyny superturystycznej.

   
Przy tylnej tarczy hamulcowej znajduje się hamulec postojowy. Aluminiowy wahacz jest bardzo stabilny. Podwójny hamulec tarczowy nie jest sprzężony z tylnym, ale za to dobrze dozowalny i skuteczny.  


160 km/h można podróżować cały dzień. Podpórkę za siodłem kierowcy można indywidualnie przestawiać, co chroni przed obciążeniem kręgów lędźwiowych. Tapicerka kanapy jest dobrze dobrana i nie przepuszcza najmniejszych wibracji pochodzących od silnika.

 

Tagi: test | Suzuki

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij