Motocykl poleca:

Suzuki B-King

Poleć ten artykuł:

Już w 2001 roku zachwycił podczas Tokyo Motorshow. Mimo to na premierę rynkową Suzuki B-Kinga trzeba było czekać aż 6 lat. Dysponuje takim ładunkiem siły i stylu, że strach się bać. Jak smakuje jazda nakedem o mocy 184 KM? Najsilniejszy golas w historii.

Zobacz całą galerię

Motocykle, w których udało się połączyć moc silnika i styl, przeszły do legendy. Historia przynosi wiele przykładów: Brough Superior 100 SS, Vincent Black Shadow, Kawasaki Z1, Honda CBX 1000 czy Yamaha V-Max. Jednak wersja studyjna Suzuki B-Kinga, zaprezentowana w 2001 roku na Tokyo Motorshow, przyćmiła wszystko. Imponował i wygląd, i silnik Hayabusy, który doładowano sprężarką. Koła obuto w megaszerokie kapcie – 150 mm z przodu i 240 mm z tyłu. Bez wątpienia był to najbardziej bojowy muscle bike, jaki kiedykolwiek widział świat. Jego zbiornik robił wrażenie ramion kulturysty, reflektor i umieszczony nad nim kokpit przypominały koronowaną głowę. Oba wysoko poprowadzone trójkątne tłumiki były jak lufy armat, gotowych do utrzymania przeciwnika na dystans. Jedno od początku nie ulegało wątpliwości – taka maszyna nie ma szans na wejście do produkcji seryjnej. Ale – jak śpiewał Freddy Mercury – „The show must go on”.

Wieść o tym, że w Tokio pokazano coś superwypasionego, lotem błyskawicy rozeszła się po świecie. Bikerzy zaczęli wołać o B-Kinga. Zanim Suzuki spełniło ich życzenia, najpierw poddało ich próbie cierpliwości. Japończycy długo się zastanawiali, jaki B-King ma trafić do seryjnej produkcji, ile z mocy i wyglądu studium jest do przyjęcia. Wszyscy spodziewali się, że doładowanie sprężarką będzie pierwszą ofiarą. Podobnie rozmiary opon – żeby motocyklem dało się w ogóle jechać, zmniejszono je do 120 mm z przodu i 200 mm z tyłu. Jednak z całą resztą poszło znacznie gorzej. Spece z Suzuki długo nie mogli dojść do porozumienia w tym temacie. Ostateczny kształt seryjny B-King zawdzięcza styliście Satoshi Isokariemu i jeźdźcowi testowemu Yasuhiko Tsuge. „Powiedziano mi, że mam to i owo usunąć ze studium – opowiadał Isokari. – Tak zrobiłem i nawet zbudowaliśmy odpowiedni model. Jednak po obejrzeniu go szefowie uznali, że poprzednia wersja jest znacznie lepsza. Mogłem zatem zaczynać od początku i zastosować prawie wszystko, co pierwotnie ulokowałem w studium”.
Gdy jedna ekipa Suzuki dopieszczała podwozie B-Kinga, druga równolegle pracowała nad następcą Hayabusy. Stąd wzię- ło się wahanie, który silnik zastosować w B- -Kingu. „Poprosiłem o wypróbowanie w Królu silnika dla nowej Hayabusy – wspominał jeździec testowy Yasuhiko Tsuge. – Gdy tak zrobili i wypróbowałem sprzęta, wiedziałem, że to jest to. Motocykl okazał się naprawdę fascynujący”.

 

 
Ale spece nie ulegli tak łatwo. Przede wszystkim nie byli do końca zadowoleni z jazdy na wprost. Tsuge upierał się, że sprawę załatwi precyzyjne dostrojenie. Gdy podwozie było już do przyjęcia, pozostało rozwiązać problem, aby biker naciśnięciem guzika uruchamiał tryb pracy ze zredukowaną mocą. Chciano też, aby w wersji otwartej oddawanie mocy było bardziej równomierne. W efekcie uzyskano najmocniejszego nakeda wszech czasów. Jego silnik rozwija 184 KM przy 9500 obr/min i moment 146 Nm przy 7200 obr/min. Skok tłoka zwiększono o 2 mm i obecnie czterocylindrowiec ma pojemność 1340 cm3 (to więcej niż stara Hayabusa).

Zadanie utrzymania tej zwierzęcej siły w ryzach spoczęło na odlanej z aluminium ramie i również aluminiowym trójkątnym wahaczu. Widelec upside-down Kayaby ma golenie o średnicy 43 mm. Dwie tarcze hamulcowe o średnicy 310 mm z radialnymi czterotłoczkowymi zaciskami to właściwie standard, tyle że w B-Kingu są one trochę grubsze. W ogóle Król jest wielki. Hayabusa też nie należy do małych motocykli, ale B-King jest jeszcze o 40 mm dłuższy, a kąt główki ramy ma bardziej pochylony – o 1,3O. Zbiornik z bokami wysuniętymi w kierunku chłodnicy i szerokie siodło sprawiają, że motocykl wygląda jeszcze potężniej. Japończycy chyba trochę przegięli z gigantycznymi, trójkątnymi osłonami tłumików. Dwie trójkątne lufy armatnie są makietami z tworzywa sztucznego. Zamocowaną na wysokich wspornikach kierownicę wysunięto nad zbiornikiem w kierunku motocyklisty. Pozycja za sterami nie kłóci się z ergonomią. Sprzęgło wymaga stosunkowo mocnej ręki, skrzynia biegów pracuje za to miękko i dokładnie.

Oto B-King rusza z ochrypłym prychaniem. Yasuhiko Tsuge wyjeżdża z nami na trzy okrążenia bardzo krętego toru Lausitz. Trzeba mieć dobrą pamięć, bo z każdej prostej wjeżdża się w niewidoczny zakręt, przed którym trzeba ostro wyhamować. Dlaczego nie testujemy B-Kinga w na zwykłej szosie? – przychodzi mi na myśl. Japończycy zapewne nie chcieli, aby dziennikarze próbowali zbadać granice możliwości B-Kinga w normalnym ruchu, gdzie nie da się tego zrobić bezpiecznie. Tutaj, na torze, też można stwierdzić, jakie rezerwy tkwią w jego podwoziu.

Za chwilę dosiadam B-Kinga. Już w drugiej kombinacji w prawo/lewo za mocno składam sprzęta. W głowie mam zakodowane, że dosiadam nakeda olbrzyma, więc dopiero po dłuższej chwili dociera do mnie, że nie tylko ergonomią, ale i poręcznością może on konkurować z „1000”. Jednak pod koniec pierwszego okrążenia B-King bezpardonowo daje mi do zrozumienia, że mimo wszystko nie jest tysiączką. Na wyjściu z ostatniego wirażu, przy przyspieszaniu ucieka mi tylne koło. Trzeba jednak ostrożnie obchodzić się z gazem. To, co dzieje się z B-Kingiem na prostej, trudno opisać. Silnik wprost katapultuje maszynę ważącą z paliwem 250 kg. Wyżyłowane na maksa superbike’i, startujące w mistrzostwach świata, osiągają tutaj 280 km/h. B-King uzyskał wg prędkościomierza 260 km/h. Można się na nim utrzymać tylko leżąc płasko na zbiorniku. Ale nawet wtedy ciasny kombinezon skórzany nadyma się z tyłu, a wiatr potężnie szarpie kaskiem i ramionami. Jeżeli nie jedzie się blisko muru, turbulencje przekazują drgania przez ramiona na kierownicę. Nie zależy to od podwozia, które pozostaje stabilne. Słabym ogniwem jest motocyklista niepotrafiący oprzeć się wiatrowi.

Tagi: test | Suzuki B-king

Oceń artykuł:

5.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij