Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
5.0

Suzuki B-King

Już w 2001 roku zachwycił podczas Tokyo Motorshow. Mimo to na premierę rynkową Suzuki B-Kinga trzeba było czekać aż 6 lat. Dysponuje takim ładunkiem siły i stylu, że strach się bać. Jak smakuje jazda nakedem o mocy 184 KM? Najsilniejszy golas w historii.

Motocykle, w których udało się połączyć moc silnika i styl, przeszły do legendy. Historia przynosi wiele przykładów: Brough Superior 100 SS, Vincent Black Shadow, Kawasaki Z1, Honda CBX 1000 czy Yamaha V-Max. Jednak wersja studyjna Suzuki B-Kinga, zaprezentowana w 2001 roku na Tokyo Motorshow, przyćmiła wszystko. Imponował i wygląd, i silnik Hayabusy, który doładowano sprężarką. Koła obuto w megaszerokie kapcie – 150 mm z przodu i 240 mm z tyłu. Bez wątpienia był to najbardziej bojowy muscle bike, jaki kiedykolwiek widział świat. Jego zbiornik robił wrażenie ramion kulturysty, reflektor i umieszczony nad nim kokpit przypominały koronowaną głowę. Oba wysoko poprowadzone trójkątne tłumiki były jak lufy armat, gotowych do utrzymania przeciwnika na dystans. Jedno od początku nie ulegało wątpliwości – taka maszyna nie ma szans na wejście do produkcji seryjnej. Ale – jak śpiewał Freddy Mercury – „The show must go on”.

Wieść o tym, że w Tokio pokazano coś superwypasionego, lotem błyskawicy rozeszła się po świecie. Bikerzy zaczęli wołać o B-Kinga. Zanim Suzuki spełniło ich życzenia, najpierw poddało ich próbie cierpliwości. Japończycy długo się zastanawiali, jaki B-King ma trafić do seryjnej produkcji, ile z mocy i wyglądu studium jest do przyjęcia. Wszyscy spodziewali się, że doładowanie sprężarką będzie pierwszą ofiarą. Podobnie rozmiary opon – żeby motocyklem dało się w ogóle jechać, zmniejszono je do 120 mm z przodu i 200 mm z tyłu. Jednak z całą resztą poszło znacznie gorzej. Spece z Suzuki długo nie mogli dojść do porozumienia w tym temacie. Ostateczny kształt seryjny B-King zawdzięcza styliście Satoshi Isokariemu i jeźdźcowi testowemu Yasuhiko Tsuge. „Powiedziano mi, że mam to i owo usunąć ze studium – opowiadał Isokari. – Tak zrobiłem i nawet zbudowaliśmy odpowiedni model. Jednak po obejrzeniu go szefowie uznali, że poprzednia wersja jest znacznie lepsza. Mogłem zatem zaczynać od początku i zastosować prawie wszystko, co pierwotnie ulokowałem w studium”.
Gdy jedna ekipa Suzuki dopieszczała podwozie B-Kinga, druga równolegle pracowała nad następcą Hayabusy. Stąd wzię- ło się wahanie, który silnik zastosować w B- -Kingu. „Poprosiłem o wypróbowanie w Królu silnika dla nowej Hayabusy – wspominał jeździec testowy Yasuhiko Tsuge. – Gdy tak zrobili i wypróbowałem sprzęta, wiedziałem, że to jest to. Motocykl okazał się naprawdę fascynujący”.

 

 
Ale spece nie ulegli tak łatwo. Przede wszystkim nie byli do końca zadowoleni z jazdy na wprost. Tsuge upierał się, że sprawę załatwi precyzyjne dostrojenie. Gdy podwozie było już do przyjęcia, pozostało rozwiązać problem, aby biker naciśnięciem guzika uruchamiał tryb pracy ze zredukowaną mocą. Chciano też, aby w wersji otwartej oddawanie mocy było bardziej równomierne. W efekcie uzyskano najmocniejszego nakeda wszech czasów. Jego silnik rozwija 184 KM przy 9500 obr/min i moment 146 Nm przy 7200 obr/min. Skok tłoka zwiększono o 2 mm i obecnie czterocylindrowiec ma pojemność 1340 cm3 (to więcej niż stara Hayabusa).

Zadanie utrzymania tej zwierzęcej siły w ryzach spoczęło na odlanej z aluminium ramie i również aluminiowym trójkątnym wahaczu. Widelec upside-down Kayaby ma golenie o średnicy 43 mm. Dwie tarcze hamulcowe o średnicy 310 mm z radialnymi czterotłoczkowymi zaciskami to właściwie standard, tyle że w B-Kingu są one trochę grubsze. W ogóle Król jest wielki. Hayabusa też nie należy do małych motocykli, ale B-King jest jeszcze o 40 mm dłuższy, a kąt główki ramy ma bardziej pochylony – o 1,3O. Zbiornik z bokami wysuniętymi w kierunku chłodnicy i szerokie siodło sprawiają, że motocykl wygląda jeszcze potężniej. Japończycy chyba trochę przegięli z gigantycznymi, trójkątnymi osłonami tłumików. Dwie trójkątne lufy armatnie są makietami z tworzywa sztucznego. Zamocowaną na wysokich wspornikach kierownicę wysunięto nad zbiornikiem w kierunku motocyklisty. Pozycja za sterami nie kłóci się z ergonomią. Sprzęgło wymaga stosunkowo mocnej ręki, skrzynia biegów pracuje za to miękko i dokładnie.

Oto B-King rusza z ochrypłym prychaniem. Yasuhiko Tsuge wyjeżdża z nami na trzy okrążenia bardzo krętego toru Lausitz. Trzeba mieć dobrą pamięć, bo z każdej prostej wjeżdża się w niewidoczny zakręt, przed którym trzeba ostro wyhamować. Dlaczego nie testujemy B-Kinga w na zwykłej szosie? – przychodzi mi na myśl. Japończycy zapewne nie chcieli, aby dziennikarze próbowali zbadać granice możliwości B-Kinga w normalnym ruchu, gdzie nie da się tego zrobić bezpiecznie. Tutaj, na torze, też można stwierdzić, jakie rezerwy tkwią w jego podwoziu.

Za chwilę dosiadam B-Kinga. Już w drugiej kombinacji w prawo/lewo za mocno składam sprzęta. W głowie mam zakodowane, że dosiadam nakeda olbrzyma, więc dopiero po dłuższej chwili dociera do mnie, że nie tylko ergonomią, ale i poręcznością może on konkurować z „1000”. Jednak pod koniec pierwszego okrążenia B-King bezpardonowo daje mi do zrozumienia, że mimo wszystko nie jest tysiączką. Na wyjściu z ostatniego wirażu, przy przyspieszaniu ucieka mi tylne koło. Trzeba jednak ostrożnie obchodzić się z gazem. To, co dzieje się z B-Kingiem na prostej, trudno opisać. Silnik wprost katapultuje maszynę ważącą z paliwem 250 kg. Wyżyłowane na maksa superbike’i, startujące w mistrzostwach świata, osiągają tutaj 280 km/h. B-King uzyskał wg prędkościomierza 260 km/h. Można się na nim utrzymać tylko leżąc płasko na zbiorniku. Ale nawet wtedy ciasny kombinezon skórzany nadyma się z tyłu, a wiatr potężnie szarpie kaskiem i ramionami. Jeżeli nie jedzie się blisko muru, turbulencje przekazują drgania przez ramiona na kierownicę. Nie zależy to od podwozia, które pozostaje stabilne. Słabym ogniwem jest motocyklista niepotrafiący oprzeć się wiatrowi.


Hamulce funkcjonują doskonale. Jasne, czuje się napierającą na nie masę, ale nie ma nawet śladu fadingu. Zadziwia, jakie siły może przenieść przednia opona. Jak długa będzie jej żywotność – pokaże dopiero normalna ekspolatacja. Ze względu na bezpieczeństwo, technicy Dunlopa wymieniali opony co 40 minut. Sportmaxy Qualifiery wyglądały jeszcze całkiem dobrze, ale czarne krechy pozostawiane na wyjściach z zakrętów pokazały, jakie obciążenia musiały wytrzymać. Na motocyklu nic się z tego nie czuje. Podwozie po prostu całkowicie pochłania poślizgi kół. Oprócz zupełnie nieznacznego kiwania się przy szybkiej jeździe, podwozie całkowicie panuje nad występującymi brutalnymi siłami, a nawet zapewnia komfort.

Jedno trzeba postawić jasno – B-King jest wprawdzie niesamowicie szybki, ale z o wiele lżejszymi motocyklami sportowymi może konkurować tylko na prostych. Na zakrętach na torze podnóżki za wcześnie przycierają o asfalt, naprzemiennych łuków również nie przejeżdża się tak szybko, jakby się chciało. B-King potrafi jednak konkurować ze znacznie lżejszymi nakedami, chociaż przy tych wymiarach i brutalnej mocy nie było to łatwe. Tylna opona o szerokości 200 mm zachowuje się zadziwiająco przyzwoicie. Jedynie na długim, prawym łuku z małymi nierównościami w podwoziu pojawił się lekki niepokój.

Co dzieje się, jeśli zabierzemy silnikowi trochę pary (tryb B)? Elektronika zmienia mapę zapłonu i zmniejsza dawkę wtryskiwanego paliwa. Już od najniższych obrotów zapewnia to trochę mniejszą moc, ale za to o wiele łagodniejszą reakcję na gaz. W górnym zakresie obrotów tryb A jest aż o 60 KM silniejszy od trybu B. Przy rozruchu silnika automatycznie włącza się tryb A. Tryb B trzeba włączyć na postoju; powrót do A jest możliwy też tylko wtedy.

A więc trzeba zjechać do boksu, zatrzymać się, włączyć tryb B i dalej w drogę. Co stało się z szalejącym huraganem? Silnik złagodniał, od 5500 obr/min powoli zwiększa obroty. Odcinki, które poprzednio przejeżdżałem na jednym biegu, delektując się olbrzymim momentem obrotowym, stają się obecnie tańcem z biegami. W zamian silnik ciągnie od dołu nadzwyczaj łagodnie. Na tor wyścigowy to się nie nadaje i po jednym okrążeniu wracam do trybu A. No tak, ale normalnie mało kto będzie jeździł B-Kingiem po torze z prostymi szerokimi na 40 m. Śliski bruk, mokre liście lub zakurzone drogi spotyka się zdecydowanie częściej. I wtedy można docenić drugie, łagodniejsze oblicze B-Kinga. Tym bardziej że wtedy ciągle ma on tyle mocy, co klasyczny big bike.


Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Już w 2001 roku zachwycił podczas Tokyo Motorshow. Mimo to na premierę rynkową Suzuki B-Kinga trzeba było czekać aż 6 lat. Dysponuje takim ładunkiem siły i stylu, że strach się bać. Jak smakuje jazda nakedem o mocy 184 KM? Najsilniejszy golas w historii.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 04:35:20
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij