Motocykl poleca:

Suzuki Bandit 1200S vs Suzuki Bandit 1250S

Poleć ten artykuł:

Nowy Bandit 1250 S jest bardzo podobny do starego Bandita 1200 S. Przynajmniej jeśli chodzi o podstawowe cechy. Tylko silnik ma Bandit 1250 S inny, ze względu na wymogi ekologii. Przyjrzyjmy się, jak wpłynęło to na jego charakter.
Zobacz całą galerię
Posiadacze Banditów 1200 na całym świecie są przekonani, że mają powody do zadowolenia. Jeżdżą bowiem niezawodnym, mocnym, nadającym się nawet na dłuższe wyprawy big bike’em, a do tego jeszcze kupionym po atrakcyjnej cenie. Do końca ub. roku mieli prawo do tego zadowolenia. Jednak dziś sytuacja zmieniła się. Wielu właścicieli Banditów 1200 na bank dostanie piany, gdy przejeżdżając koło salonu Suzuki spojrzą do środka. Dlaczego? Bo zobaczą tegoroczną cenę za Bandita 1250 SA – równe 34 000 zł. Natomiast w zeszłorocznym cenniku przy Bandicie 1200 SA stoi jak byk 33 578 zł. O w mordę, nowy – dysponujący nowym silnikiem – droższy o śmieszne 422 zł od starszego! Co to oznacza? Ano to, że starszy Bandit musi potanieć. Inaczej nie uda się sprzedać zapasów. Więcej – chodzi nie tylko o to, aby je sprzedać, ale o to, aby zrobić to jak najszybciej, żeby zrobić miejsce w salonach dla nowego Bandita. Suzuki nie mogło pozwolić, aby na Bandicie 1200 dynastia skończyła się – przecież model ten cieszy się dużą popularnością.



 
 Pod względem wyglądu nowy Bandit to wierna kopia starszego Bandita. I to od stóp do głów – od kierownicy po wydech. No i dobrze. To, że dostał nowy silnik, trudno uznać za wadę. Kto nie robi postępów, ten się cofa.
Powodem tego zamieszania z Banditami była norma Euro 3, określająca normy czystości spalin. Chłodzony powietrzem i olejem gaźnikowy silnik Bandita 1200 S pada przed nią na kolana. Dostosowanie go do aktualnych wymagań spece z Suzuki uznali za nieopłacalne, dlatego powstała nowa jednostka napędowa. Spróbujmy porównać oba duże Bandity.
Rozruch na zimno za pomocą dźwigni ssania po lewej stronie kierownicy jest w Bandicie 1200 nieco uciążliwy i wymaga wielokrotnych regulacji dźwignią, aby silnik wreszcie zaczął równomiernie pracować i czysto reagować na ruchy rolgazu. Czterocylindrowiec, którego pierwowzorem był zespół napędowy GSX-R-a z lat 80., mógłby pohamować trochę drgania w trakcie jazdy. Gdy jednak na krętej drodze zasmakujemy szerokiego strumienia momentu obrotowego, zapominamy o wibracjach. Nie potrzeba często mieszać biegami. Wystarczy odkręcić gaz, aby strzałka obrotomierza opuściła dolny rejestr skali. Moc i moment obrotowy – właściciele „1200” na pewno na ich brak nie będą narzekać. No, chyba że wypróbują nowego Bandita. Już samo użycie przycisku rozrusznika wskazuję na post ęp, jaki się dokonał. Wtrysk paliwa natychmiast chwyta cugle w swoje ręce i już przy pierwszym obrocie wału korbowego obdarowuje „1250” stabilną pracą na wolnych obrotach. Po sekundziedwóch nowoczesny czterocylindrowiec reaguje na ruchy rolgazu jakby już dawno rozgrzał swoje mięśnie. Drgania? Problem zniknął. Nowy Bandit to motocykl zwinny i posłuszny, bez zarzutu. Warto jednak pamiętać, że i „1250” potrafi co nieco w tej dziedzinie, jeśli odważniej się trochę odwinie.

co nowego?
• Chłodzony cieczą silnik z układem wtrysku paliwa
• Większa moc i moment obrotowy silnika.
• Spełnia wymagania normy Euro 3.
• Większa masa (254 zamiast 243 kg).
• Zmodyfikowana pozycja jeźdźca, inaczej ustawione podnóżki pasażera. • Sztywniejsze zestrojenie zawieszeń.
• Opony Dunlop D 218 w specjalnej specyfikacji.

Dodatkowe 98 cm3 Bandita 1250 to coś łatwo wyczuwalnego. Już przy 3500 obr/min maksymalny moment obrotowy wynosi 115 Nm i utrzymuje się na tym poziomie do 6000 obr/min. To wygania Bandita 1250 z niskich obrotów jeszcze dynamiczniej niż poprzednika. Silnik wkręca się radośnie, osiągając pełną moc przy 7000 obr/min. „1200” nie jest aż tak żywiołowa, za sprawą gaźników reaguje łagodniej niż gwałtowna i szorstka „1250”.

Pomiar mocy nie odzwierciedla wra- żeń, jakie powstają w czasie jazdy. Bardzo długi szósty bieg (elastyczność zawsze mierzymy wyłącznie na ostatnim biegu) trochę szkodzi silnikowi nowego Bandita. Oczywiście dynamika „1250”, wynikająca z wysokiego momentu obrotowego na niskich obrotach i długiego przełożenia ogólnego, mieści się w przyzwoitych granicach. Niemniej w bezpośrednim porównaniu z modelem roku 2006 różnice są niewielkie, a czasami się nawet poprzednik jest górą.

Do 100 km/h „1250” przyspieszała szybciej o 1/10 sekundy, wyprzedzała „1200” przy prędkościach powyżej 60 km/h. Potem jednak stary model wyrównał i wyprzedził nowego przy 140 km/h. Ale trzeba podkreślić, że są to wyniki uzyskane na drogach krajowych, a nie na autostradzie. W tych warunkach silnik „1250” pokazał lwi pazur. Czysty jak łza (bo spełniał wymogi normy Euro 3) mknął jak gepard ścigający antylopę. Niestety, nowoczesny silnik obchodzi się mniej oszczędnie z paliwem. Oba Bandity spaliły ok. 5 l/100 km, gdy prędkość oscylowała wokół 100 km/h. Przy zalecanej prędkości maksymalnej (130 km/h) nowy zużywał dobre 0,5 l więcej niż stary, mimo że długie przełożenie spowodowało spadek obrotów.

 
Wszystko (oprócz silnika) po staremu, więc nie ma kłopotów z przyzwyczajaniem się do nowych rozwiązań. Ergonomia, komfort i ochrona przed wiatrem – bez zmian. Tylko ustawienie zawieszeń teraz jest sztywniejsze. Także podnóżki dla pasażera, z powodu wielkości tłumika, cofnięto.  
 

Gdyby nie zwracać uwagi na chłodzony cieczą silnik, bez gęsto żebrowanych cylindrów i głowicy, nawet fachowiec musiałby się dokładnie przyjrzeć, aby wychwycić różnice pomiędzy starym a nowym Banditem. Kokpit w klasycznej obudowie, cyfrowy prędkościomierz, wskaźnik paliwa, zegarek, ładne kierunkowskazy, regulowane klamki na kierownicy, hamulce, które łączą poręczność z efektywnością – wszystkie te rzeczy są w obu modelach identyczne. I na obu jeździec siedzi wygodnie, ciesząc się dobrą ochroną przed wiatrem. Nowy ma też ten sam dobrze działający ABS.

Zmiany w zawieszeniach to kolejna sprawa wprawdzie niewidoczna na pierwszy rzut oka, ale jednak odczuwalna. Wyraźnie sztywniejszy wydaje się do tej pory dość miękki widelec, a centralny amortyzator oferuje więcej zapasu. Tak więc „1250” jedzie się ciut pewniej niż poprzedniczką, bez strat na komforcie. Za to przytyła o 11 kg (zamiast 243 waży teraz 254 kg), które pochodzą głównie z większego układu wydechowego i wzmocnionych podciągów ramy. Ale nie oznacza to ociężałości. Wręcz przeciwnie, wydaje się poręczniejsza i łatwiej wchodzi w zakręty niż „1200”. W czasie jazdy jest bardziej stabilna i prowadzi się precyzyjniej. Nowy Bandit jeździ ciągle na Dunlopach D 218, co chyba nie jest najlepszym wyborem. Na szczęście opony te w specyfikacji „T” z przodu i „N” z tyłu znacząco poprawiają zachowanie motocykla. Na założonych na próbę Michelinach Pilot Road, „1250” wykazywała jeszcze większy komfort, prowadziła się neutralnie i precyzyjnie, wykorzystując wszystkie zalety podwozia.



Mocniejszy, bardziej bezpośrednio reagujący silnik, sztywniejsze podwozie, zwinniejsze prowadzenie, atrakcyjny stosunek jakości do ceny – nowy Bandit ma wiele atutów. Za starszą wersją przemawia natomiast to, że bardzo wielu jej fanów gęsto żebrowany, chłodzony powietrzem silnik nazywa najładniejszym czterocylindrowcem, jaki powstał w Kraju Kwitnącej Wiśni. A tego nie oferuje i nigdy nie będzie w stanie zaoferować nowy model. I jeszcze jeden poważny argument za Banditem 1200 – spodziewany w każdej chwili spadek jego ceny.


Tagi:

Oceń artykuł:

1.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij