Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Suzuki Bandit 1250 S

Mam smutną dla niektórych wiadomość – skończyła się era grillowania na silniku Suzuki Bandita. Nowe jednostki napędowe są teraz chłodzone cieczą, a po charakterystycznych żeberkach zostało tylko wspomnienie.

Jedno jest pewne – gdyby ta decyzja zależała wyłącznie od fanów Bandita, w niezmienionej formie mógłby on jeździć po drogach przez kolejne ćwierć wieku, jeśli nie dłużej. Nikomu nie przeszkadzałoby np., że zamiast high-techowego wtrysku paliwa ma on cztery nie najmłodsze już gaźniki.

Kto nie wierzy, że Bandit to ponadczasowe dzieło, niech spojrzy w statystyki sprzedaży. Całe lata miał on pewne miejsce na listach najlepiej sprzedających się modeli. Co ciekawe, taka sytuacja była możliwa, mimo że koncern Suzuki z roku na rok wstawiał do salonów ten sam motocykl, czyli unikał ponoszenia kosztów tworzenia coraz nowocześniejszych wersji i rozbudowy parku maszynowego w związku z tym.

Co więc spowodowało, że zdecydowano się na podjęcie prac nad nowym Banditem. Czyżby był to pomysł od czapy? Otóż nie. Sprawę wymogła nowa norma czystości spalin Euro 3. Nie ma zmiłuj. Dla Bandita oznaczało to tylko jedno – koniec życia starych silników, w prostej linii wywodzących się ze sportowego GSX-R-a, którego produkcja ruszyła w 1984 roku.
Na szczęście spece z Hamamatsu postanowili, że chociaż części zmian nie da się uniknąć, nowy Bandit musi zachować wszystkie najważniejsze cechy, które przyniosły mu popularność. Dlaczego uznano, że to takie ważne? Bo wielu motocyklistów zdążyło się postarzeć wraz ze swoim ukochanym motocyklem. Ci kolesie w miarę upływu lat coraz bardziej doceniali wygodną pozycję (bóle kręgosłupa!) oraz potężnego kopa, który zapewniał godne przyspieszenia, bez konieczności wachlowania biegami.
Zatem całkiem logiczne jest, że wygląd nowego Bandita 1250 jest niemal identyczny jak poprzednika. Jasne, większość od razu zauważy inny silnik. Wraz ze wzrostem pojemności skokowej urósł także tłumik. A co oprócz tego?

 

Trzeba być fachowcem albo mieć fotograficzną pamięć, żeby odróżnić detale. Większa jest masa maszyny (wzrosła z 243 do 254 kg). Z 20 do 19 litrów zmniejszyła się za to pojemność zbiornika paliwa. W wersji S wzrosła cena, która wynosi 33 000 zł za nakeda i 34 000 zł za wersję z owiewką. Obie wyposażono w znakomity ABS. Bandit, mimo poważnego wyzwania rzuconego przez Hondę CBF 1000, pozostaje najkorzystniejszą ofertą cenową w tej klasie. Cóż, tradycja zobowiązuje.
Nie ma się co dziwić, że „1250” nie zrywa z dotychczasowym wizerunkiem, bo po co odbierać sobie atuty. To rzecz tym bardziej godna pochwały, że dzisiejszy Bandit zachowuje opanowanie poprzednika, mimo że można go pochwalić za lepszą dynamikę. Zmiany w zachowaniu nowego motocykla może nie są spektakularne, niemniej jazda potrafi dostarczyć ekscytujących przeżyć.

Nowe widać już podczas uruchamiania silnika. Koniec z zabawą ze ssaniem, elektronika przejęła władzę nad potężnym silnikiem. Przyrost pojemności o prawie 100 cm3 uzyskano, zwiększając skok tłoka z 59 do 64 mm. Od pierwszej sekundy silnik zaskakująco stabilnie utrzymuje obroty biegu jałowego. Tak brzmi melodia postępu, przyznają to nawet tradycjonaliści, i tak pracuje nowoczesny czterocylindrowiec – zupełnie bez przypadłości charakterystycznych dla modeli z gaźnikami. Jest jeszcze coś – od razu dotarło do mnie, że wibracje, które wcześniej z godną podziwu regularnością pojawiały się w niektórych zakresach obrotów, przeszły do historii. Powyżej 2000 obr/min big block mruczy jak kotek, który zajada się whiskasem.

Tak, to prawda, Bandit 1250 ma niemało dobrych stron, ale żeby być uczciwym, trzeba powiedzieć, że nie wszystko jest w nim w porządku. Suzuki dynamicznie przyspiesza, osiągając maksymalną wartość momentu obrotowego przy zaledwie 3500 obr/min – 115,4 Nm. Ale uwaga, płaska krzywa momentu utrzymuje się do 6500 obr/min, po czym zaczyna opadać.

Kolejny słaby punkt to piekielnie długie przełożenia. Szósty bieg nowej kompaktowej przekładni, z wałkami ułożonymi jeden nad drugim, jest tak długi, że teoretycznie byłby dobry i do prędkości 280 km/h. To sprzyja autostradowym wyjazdom, a dzięki potężnemu momentowi obrotowemu szóstka wystarcza nawet do łykania szerokich winkli. Duża moc, jakiej można by się spodziewać po takiej charakterystyce, nie jest jednak aż tak spektakularna. Co więcej, jadąc nową maszyną, miałem wrażenie, że na ostatnim biegu starszy Bandit miał lepszego kopa. Powyżej 180 km/h – co odpowiada około 7000 obr/min – poprzednie Suzuki wydawało się trochę dynamiczniejsze.

Na szczęście szaleńcze prędkości i zawrotne poziomy obrotów osiągane przez silnik mają w nakedzie drugorzędne znaczenie. Praktycznie od chwili dodania gazu na wolnych obrotach Suzuki przyspiesza bez jakichkolwiek szarpnięć do 7000 obrotów – i to jest właśnie najwa żniejsze. W tej konkurencji Bandit nadal nie ma sobie równych. Przeszkadzają nieco szorstka – mimo dwóch przepustnic – reakcja silnika, zbyt ciężko pracująca skrzynia biegów i duża siła potrzebna do obsługi sprzęgła (teraz klasyczne sprężyny zastąpiono talerzowymi).


Na szczęście nie zmieniła się pozycja na motocyklu (siodło nadal ma regulowaną wysokość). Nie ma żadnych niewygodnych rogów czy kantów, a za również niezmienioną owiewką znajdziecie ciszę i spokój, niezmącone turbulencjami.

U pasażera – bez zmian. Niestety, bo wcześniej miał on kilka powodów do narzekań. Nad potężnym, zadartym tłumikiem podnóżki pasażera powędrowały o około 1 cm w tył. W konsekwencji nie może się on dobrze zaprzeć nogami i niekiedy ma trudności z utrzymaniem się na kanapie. Nie ma to znaczenia dla kolesi przyzwyczajonych do sportowej jazdy. Gorzej wygląda sprawa, gdy motocyklem podróżuje para lubiących duże przebiegi turystów.

Nowa „1250” ma zawieszenia przystosowane do szybkiej jazdy we dwoje. Bo choć na papierze nic się nie zmieniło, to zawiasy z rocznika 2007 są twardsze niż kiedykolwiek. Wprawdzie stało się tak trochę kosztem komfortu, bo reakcje widelca i amortyzatora są nieco za nerwowe, ale w zamian uzyskano wyraźnie lepszy feedback oraz rezerwy, których brakowało dotąd miłośnikom szybkiej jazdy.

Inną słabą stroną są seryjnie montowane opony Dunlop D 218, z przodu w specyfikacji „T”, z tyłu – „N”. W połączeniu z nowymi, twardszymi zawiasami są mało przekonujące. Znajduje to wyraz w wyraźnej samosterowności (co wymaga ciągłego kontrowania kierownicą), jak również w silnej tendencji do prostowania na nierównościach, co oznacza konieczność częstych korekt. Po założeniu Michelinów Pilot Roadów, Bandit wyraźnie powiedział, że bardzo pasują mu te opony. Prowadził się znacznie bardziej komfortowo, neutralnie i precyzyjnie w obranym kierunku. I o wiele lepiej potrafił uwidocznić zalety nowego podwozia.

Wynika z tego, że wybór opon – jeśli w ogóle można mówić o wyborze – decyduje o przyjemności użytkowania nowej „1250”. Wtedy łatwo przeboleć, że posiadający świetną charakterystykę silnik nie jest już chłodzony powietrzem. Bye, bye olejak!


zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Mam smutną dla niektórych wiadomość – skończyła się era grillowania na silniku Suzuki Bandita. Nowe jednostki napędowe są teraz chłodzone cieczą, a po charakterystycznych żeberkach zostało tylko wspomnienie.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 04:50:12