Motocykl poleca:

Suzuki Bandit 1250 S

Poleć ten artykuł:

Mam smutną dla niektórych wiadomość – skończyła się era grillowania na silniku Suzuki Bandita. Nowe jednostki napędowe są teraz chłodzone cieczą, a po charakterystycznych żeberkach zostało tylko wspomnienie.

Zobacz całą galerię

Jedno jest pewne – gdyby ta decyzja zależała wyłącznie od fanów Bandita, w niezmienionej formie mógłby on jeździć po drogach przez kolejne ćwierć wieku, jeśli nie dłużej. Nikomu nie przeszkadzałoby np., że zamiast high-techowego wtrysku paliwa ma on cztery nie najmłodsze już gaźniki.

Kto nie wierzy, że Bandit to ponadczasowe dzieło, niech spojrzy w statystyki sprzedaży. Całe lata miał on pewne miejsce na listach najlepiej sprzedających się modeli. Co ciekawe, taka sytuacja była możliwa, mimo że koncern Suzuki z roku na rok wstawiał do salonów ten sam motocykl, czyli unikał ponoszenia kosztów tworzenia coraz nowocześniejszych wersji i rozbudowy parku maszynowego w związku z tym.

Co więc spowodowało, że zdecydowano się na podjęcie prac nad nowym Banditem. Czyżby był to pomysł od czapy? Otóż nie. Sprawę wymogła nowa norma czystości spalin Euro 3. Nie ma zmiłuj. Dla Bandita oznaczało to tylko jedno – koniec życia starych silników, w prostej linii wywodzących się ze sportowego GSX-R-a, którego produkcja ruszyła w 1984 roku.
Na szczęście spece z Hamamatsu postanowili, że chociaż części zmian nie da się uniknąć, nowy Bandit musi zachować wszystkie najważniejsze cechy, które przyniosły mu popularność. Dlaczego uznano, że to takie ważne? Bo wielu motocyklistów zdążyło się postarzeć wraz ze swoim ukochanym motocyklem. Ci kolesie w miarę upływu lat coraz bardziej doceniali wygodną pozycję (bóle kręgosłupa!) oraz potężnego kopa, który zapewniał godne przyspieszenia, bez konieczności wachlowania biegami.
Zatem całkiem logiczne jest, że wygląd nowego Bandita 1250 jest niemal identyczny jak poprzednika. Jasne, większość od razu zauważy inny silnik. Wraz ze wzrostem pojemności skokowej urósł także tłumik. A co oprócz tego?

 

Trzeba być fachowcem albo mieć fotograficzną pamięć, żeby odróżnić detale. Większa jest masa maszyny (wzrosła z 243 do 254 kg). Z 20 do 19 litrów zmniejszyła się za to pojemność zbiornika paliwa. W wersji S wzrosła cena, która wynosi 33 000 zł za nakeda i 34 000 zł za wersję z owiewką. Obie wyposażono w znakomity ABS. Bandit, mimo poważnego wyzwania rzuconego przez Hondę CBF 1000, pozostaje najkorzystniejszą ofertą cenową w tej klasie. Cóż, tradycja zobowiązuje.
Nie ma się co dziwić, że „1250” nie zrywa z dotychczasowym wizerunkiem, bo po co odbierać sobie atuty. To rzecz tym bardziej godna pochwały, że dzisiejszy Bandit zachowuje opanowanie poprzednika, mimo że można go pochwalić za lepszą dynamikę. Zmiany w zachowaniu nowego motocykla może nie są spektakularne, niemniej jazda potrafi dostarczyć ekscytujących przeżyć.

Nowe widać już podczas uruchamiania silnika. Koniec z zabawą ze ssaniem, elektronika przejęła władzę nad potężnym silnikiem. Przyrost pojemności o prawie 100 cm3 uzyskano, zwiększając skok tłoka z 59 do 64 mm. Od pierwszej sekundy silnik zaskakująco stabilnie utrzymuje obroty biegu jałowego. Tak brzmi melodia postępu, przyznają to nawet tradycjonaliści, i tak pracuje nowoczesny czterocylindrowiec – zupełnie bez przypadłości charakterystycznych dla modeli z gaźnikami. Jest jeszcze coś – od razu dotarło do mnie, że wibracje, które wcześniej z godną podziwu regularnością pojawiały się w niektórych zakresach obrotów, przeszły do historii. Powyżej 2000 obr/min big block mruczy jak kotek, który zajada się whiskasem.

Tagi: test | Suzuki Bandit 1250 S

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij