Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.0

Suzuki Bandit 650 S 2005

Najnowszy Bandit 650 S na pewno spowodował, że konkurenci lekko się zagotowali. Wystarczyło tylko zwiększyć w nim pojemność i poprawić moment obrotowy. Wzięliśmy pod lupę tego odświeżonego klasyka.

Ognistoczerwone Suzuki wściekle pędzi po naszym torze testowym, grzechocze w dzikim przechyle, wzbija podnóżkami snopy iskier, wiruje dymiącą tylną oponą i ścinając ciasny zakręt, wpada w niego, jakby od tego zależały losy świata – wzzzt, zawija ogonem i znika. Jeździec tnie, ile fabryka dała. Tymczasem fachman od chronometrażu z kamiennym spokojem odnotowuje wykręcone czasy i prędkości na zakrętach, a po próbie dopisuje na marginesie uwagę jeźdźca: „Niezwykle szeroki zakres graniczny, łagodne zachowanie podczas jazdy w każdej sytuacji. Jeżeli ktoś zaliczy na Bandicie glebę, sam sobie będzie winny”.

Mocno przerobiona sześćsetpięćdziesiątka Suzuki to rezultat doświadczeń zebranych podczas wielu sprawdzianów maszyn niższej klasy średniej (jeden z nich to nasz test porównawczy „600”, w którym Bandit zajął trzecie miejsce – patrz: „Złoty środek”, MOTOCYKL 5/2005, s. 50). Co wynika z tych doświadczeń? Ano na przykład to, że niedrogi bike wcale nie musi być nieciekawy. Bo że nie może być niebezpieczny – to oczywiste. Nawet gdy nowy Bandit jest złożony w łuku maksymalnie, wręcz na granicy upadku, zachowuje się w sposób przewidywalny. Jedynie lekkim pływaniem sygnalizuje, co jest grane. Nie zdziwiłem się więc, gdy Suzuki zarówno w wolnym, jak i szybkim slalomie wyczarowywało świetne czasy i mimo dużej siły potrzebnej do hamowania, rozpędzone do setki staje w miejscu po 38,7 metra. Wspaniały wynik, nawet niektóre supersporty zostają w tyle. Choć z pewnością Banditowi 650 S nie zaszkodziłby trochę lepsze dozowanie siły hamowania i para twardszych sprężyn widelca.

     
Zachowano nietypową linię podwójnej ramy kołyskowej, zbiornik paliwa stał się krótszy i węższy, tył zgrabniejszy. Prostokątny wskaźnik cyfrowy w okrągłej obudowie – coś tu nie pasi. Przestronny schowek pod siedzeniem, łatwo dostępny akumulator.


Podczas ostrego slalomowania rzuciło mi się w oczy jeszcze coś – w pochyleniach w lewych łukach, tak ciasnych, że wydają się grozić upadkiem, przyspawany do ramy masywny uchwyt bocznego podnóżka łupie w asfalt, co grozi zarzuceniem maszyny.

To, co w bezlitośnie obiektywnym teście pokazują liczby i fakty, potwierdzi każdy, kto wybierze się Banditem na szosę pełną szybko pokonywanych zakrętów. Nie da się tego robić prościej i na większym luzie. Już choćby dlatego, że Suzuki na tylnym Bridgestonie BT 020 o szerokości 160 mm jak po sznurku pokonuje zawijasy szos. Serpentyny, naprzemienne zakręty, długie łuki brane z trzycyfrową prędkością, również na pofałdowanej nawierzchni – Bandit 650 S zawsze znajduje właściwą linię. A jeśli nie, wyraźnie i jednoznacznie karci jeźdźca, by jak najszybciej skorygował błędną ocenę sytuacji.

Usiane łatkami szosy trzeciej kategorii również nie wytrącają Suzuki z równowagi, ponadto zestrojone z myślą o komforcie zawieszenia świetnie połykają poprzeczne rowki i wyrwy. Równie ż w pochyleniu. Tam, gdzie niektóre obute w szerokie gumy bike’i gubią kurs na nierównej nawierzchni, Bandit idealnie trzyma się linii. Kiedy trzeba hamować w zakręcie, można się bez obaw zdać na przednią oponę BT 011, ponieważ wykazuje ona minimalny moment prostujący i zachowuje się w sposób obliczalny. Japońska kombinacja ogumienia wyśmienicie pasuje do Suzuki, przekonuje również skuteczność hamulców zarówno na zimno, jak i na ciepło, co łącznie z dobrym tłumieniem własnym zapewnia wysoki komfort oraz stabilność przy maksymalnych prędkościach.


Super rzeczą jest, że nawet z pasażerem jazda po zakrętach pozostaje czadowa. Nawet jeżeli Bandit 650 z takim ładunkiem jest trochę mniej poręczny i na wyjściach z zakrętów ma skłonność kreślenia większego łuku, to i tak urzeka dobrą stabilnością i bezpiecznym zachowaniem. W ten sposób doszliśmy do jednej z najważniejszych cech ostatniego szlagieru Suzuki – niezawodności idącej w parze z uniwersalną wartością użytkową.

Szybkiemu zawiązaniu się przyjaźni między motocyklistą i tym sprzętem sprzyja również dość przyjemna pozycja za sterami. Swobodne ugięcie kolan, obszerna, podnoszona o 20 mm kanapa, wyprostowany tułów – zapewniający najlepszy przegląd sytuacji – a do tego lusterka zasługujące na swoje miano. Bardzo drażniące są natomiast rączki kierownicy odgięte o parę stopni za daleko do tyłu. Kiedy chwycisz Bandita za rogi, przeguby dłoni wygną ci się pod dziwnym kątem. Nie ma to wielkiego znaczenia dopóki jedziesz po prostej. Jeśli jednak rzucisz się w labirynt winkli, daje to o sobie znać z ogromną siłą – mimo szerokiej kierownicy brakuje siły i odpowiedniego wyczucia do ostrego poginania. A przecież wyprodukowanie odpowiednio wygiętej kierychy nie kosztuje nawet pół grosza więcej niż montowanej obecnie. I jak tu się nie wściekać na taki feler?! Z tego względu nawet możliwość podniesienia kierownicy o 10 mm na niewiele się zdaje. Poza tym ekipa testująca preferowała kombinacj ę wysoko ustawionej kanapy i nisko opuszczonej kierownicy.


Pasażer nie ma powodów do narzekania. W końcu zasiada na komfortowym miejscu, a reling zapewnia mu pewny uchwyt. I słusznie, bo dodatkowa dawka pojemności uczyniła ze słabowitej niegdyś „600” napakowanego osiłka, który na niskich biegach jest zdolny do zaskakującego sprintu. Nowy Bandit przyspiesza od zera do 140 km/h o 0,6 s szybciej niż poprzednik (6,9 zamiast 7,5 s). Jeszcze lepiej wypadł w teście elastyczności na ostatnim biegu, gdzie potrzebował 9,5 s na rozpędzenie się od 60 do 140 km/h („600” zajęło to 13,3 s).

Większe wrażenie niż wartości pomiarowe robiła odczuwana moc Bandita 650 podczas testowej rundy po najwęższych szosach z bardzo stromymi podjazdami i gąszczem zakrętów. Już na niskich obrotach wyrywa się żwawo, a od 6000 do 8000 obr/min czterocylindrowiec o pojemności 656 cm3 i niezmienionej w stosunku do poprzednika mocy (wynoszącej 78 KM) jest w swoim żywiole. Pędzi z impetem, który bankowo ucieszy zdecydowaną większość jeźdźców. Nie potrzebuje wysokich obrotów, by zwinnie śmigać po okolicy. Jednak im bliżej czerwonego pola, tym bardziej wkurzają coraz mocniejsze wibracje o dużej częstotliwości i głośne dudnienie z airboxu. Szkoda też, że zmiana biegów to rzecz niełatwa. Nieprecyzyjna i hałaśliwa sześciobiegowa skrzynia pasuje do elastycznego charakteru nowego Bandita jak pięść do nosa.

Inną przyczyną zrywności „650” jest krótkie przełożenie. Przy maksymalnej prędkości wynoszącej 205 km/h każdy z sześciu biegów musi być odpowiednio krótki, dzięki temu wrzucenie kolejnego powoduje tylko nieznaczny skok liczby obrotów i siła pociągowa nie słabnie. Nie ma się zatem co dziwić, że na piątym biegu Bandit spokojnie porusza się w terenie zabudowanym, rusza bez redukcji kiedy mu to nakażesz, by parę chwil później osiągnąć 100 km/h.

Te cechy, które na szosie gwarantują sporą frajdę, nieco gorzej sprawdzają się na długich odcinkach autostrady. Tutaj czterocylindrowa jednostka przy turystycznej prędkości 150 km/h wchodzi na bardzo wysokie obroty. Lekko podenerwowany jeździec może do woli grzebać w skrzyni, więcej niż sześciu biegów i tak nie znajdzie. Owiewka dobrze chroni przed wiatrem, nie wzbudzając zbyt dużych turbulencji ani dużego szumu. Tylko przy jeździe w deszczu krople wody wpadają przez szczelinę w szybie.

Jeżeli weźmiemy pod uwagę trochę podstarzałą technikę silnika, zużycie paliwa – wynoszące 5,3 l przy stałej prędkości 130 km/h i 5,2 l na szosie – można zaakceptować. Przy czym warunki zewnętrzne, jak choćby skok temperatury powietrza o 5º, mogą podnieść zużycie o parę procent. Zbiornik paliwa mieszczący 20 litrów gwarantuje przyzwoity zasięg.



Duży reflektor jest o wiele lepszy – dobrze oświetla także pobocze i ma niezwykle skuteczne światło długie. Jednakże przód nowego Bandita stracił na oryginalności i odtąd stał się częścią bezkształtnej masy japońskich maszyn klasy średniej.

Nowa jest poza tym cena Bandita 650 S – 27 500 zł bez ABS-u. Maszyna nadal jednak należy do tańszych czterocylindrowych reprezentantów klasy średniej (do wersji z ABS-em musisz dorzucić 2000 zł). Diabeł tkwi w szczegółach – odwrotną stroną kuszącej ceny są stalowy wahacz, proste hamulce z pływającymi zaciskami i duża ilość plastiku. Za to Bandit wciąż ma najpiękniejszy ze wszystkich silników czterocylindrowych. Teraz z drobnymi czarnymi żeberkami chłodzona powietrzem i olejem jednostka jest prawdziwą ozdobą, która w rozwierconej wersji 650 dostarcza o wiele większej przyjemności z jazdy niż stara „600”.


zobacz galerię

Komentarze

 (2)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij