Motocykl poleca:

Suzuki DL 650 V-Strom 2004

Poleć ten artykuł:

Suzuki wpadło na genialny pomysł zastosowania silnika V2 z SV 650 w turystycznym enduro. W szacie po V-Strom 1000, „650” z pewnością dostarczy sporo przyjemności z jazdy.

Zobacz całą galerię

Nowy motocykl ma być nie podróżnym enduro, lecz sportowo-turystycznym enduro, podobnie jak większy „1000”. Jest do niego łudząco podobny, ma prawie niezmienione podwozie i stylistyk ę. Owiewka, sprawiająca wrażenie solidnej i masywnej, oraz tył motocykla, z wysoko uniesionym tłumikiem, pozwalają spodziewać się nie lada pojemności. Turystyczna maszyna, napędzana zmodyfikowanym silnikiem SV 650, usuwa spaliny – za pośrednictwem systemu dopalania spalin i regulowanego katalizatora – tylko jedną rurą wydechową, a nie jak w dużym V-Stromie – dwoma.

Dosiadając maszyny, odczuwamy pierwszą różnicę w porównaniu z „1000” – około 213 kg wagi to o ponad 17 kg mniej. Również niżsi kierowcy zdołają postawić obie stopy na ziemi; jest to możliwe dzięki zmniejszeniu o 20 mm – do 820 mm – wysokości siedzenia i węższej, komfortowo tapicerowanej kanapie. Podczas zawracania i manewrowania mały V-Strom okazuje się lepiej wyważony, ponieważ jego środek ciężkości znajduje się niżej. To od razu budzi zaufanie. Trialowe przejazdy przy jednoczesnej zabawie gazem i hamulcami przychodzą z łatwością, a sprzęgło pozwala na odpowiednie dozowanie mocy.



Chłodzony cieczą silnik V2 o kącie rozwarcia cylindrów 90º wyposażono w układ wtrysku paliwa z elektroniczną regulacją ssania. Przy niskich temperaturach zaskakuje momentalnie, a prędkość obrotowa biegu jałowego jest umiarkowana. Opracowany przez Suzuki system dwóch przepustnic w każdym kanale dolotowym jeszcze raz okazał się niezwykle skuteczny. Jedną z nich uruchamia rączka gazu, drugą za pośrednictwem siłownika uaktywnia komputer pokładowy. Takie rozwiązanie ma zagwarantować – przy uwzględnieniu różnych parametrów we wszystkich fazach pracy – optymalną prędkość przepływu mieszanki, większą jej jednolitość i lepsze napełnienie cylindrów krótkoskokowego silnika.

Zmniejszenie mocy DL 650 z 72 do 67 KM nie jest żadną wadą. Różnicę niwelują bowiem krótsze przełożenia, ponadto moment obrotowy w przedziale między 4000 a 6000 obr./min ma być o 5% wyższy niż w SV 650. Przyczyniły się do tego zmiany w airboxie, tłumiku, który mieści katalizator, oraz w wałkach rozrządu. Ich nowe profile zmieniły czasy rozrządu, co dotyczy przede wszystkim zaworów dolotowych. Jednostka V2 kręci się żwawo, a powyżej 5000 obr./min z donośnym dźwiękiem ogniście wchodzi na wysokie obroty. Prędkość 130 km/h odpowiada 6000 obrotów na szóstym biegu. Według producenta prędkość maksymalna wynosi 180 km/h, jednak podczas jazdy ma się wrażenie, że jest to wartość zaniżona. Największą moc uzyskujemy przy 8800 obr./min, ale swobodnie i bez nieprzyjemnych wibracji można się też poruszać, kiedy obroty wkraczają w pięciocyfrowe zakresy. Tylko przy nerwowym i niecierpliwym przerzucaniu biegów dźwignia zmiany biegów sporadycznie blokuje się i ignoruje polecenia.

Silnik dostarcza na szosach i na górskich serpentynach bardzo dużo radości. Koła i opony mają ten sam rozmiar, co w „1000”, tylna opona „150” nie musi na posypanych solą drogach kapitulować przed morderczym momentem obrotowym. Ogumienie Bridgestone Trailwing 512 w specyfikacji F ma dobrą przyczepność na zimnej i mokrej nawierzchni. Z przodu zastosowano wąską 110 TW w specyfikacji J, która dzięki innemu bieżnikowi i jego profilowi ma zapewniać lepszą poręczność. Faktycznie motocykl bez trudu i bardzo precyzyjnie omija zamarznięte krowie placki, świeże bryły lodu i wyprzedza różne ponadwymiarowe pojazdy. Ponieważ kierownica nie ma, inaczej niż w „1000”, tłumika drgań, kierowca lepiej czuje przednie koło.

Pokaźnych rozmiarów aluminiowa rama grzbietowa po starszym bracie – unikatowa w enduro klasy średniej – podtrzymuje mały silnik o dużej kulturze pracy w trzech, a nie w czterech punktach. W porównaniu z „1000”, rozstaw osi jest o 5 mm większy, a wyprzedzenie o 1 mm mniejsze. Konwencjonalny widelec o średnicy goleni 43 mm jest ustawiony o 0,5O bardziej pionowo, aluminiowy wahacz zaś sprawia wrażenie szczuplejszego. Niemniej na stabilność nie można narzekać. Zaskakująco twardo zestrojone elementy zawieszenia dobrze radzą sobie na nierównościach i reagują wystarczająco delikatnie, by „połknąć” małe wyrwy w asfalcie. Napięcie wstępne sprężyny można dostosować do obciążenia i stanu nawierzchni. W przymocowanym systemem dźwigni centralnym amortyzatorze, który ma ponadto regulowane tłumienie dobicia, odbywa się to całkiem prosto – dzięki hydraulice. Wystarczy użyć łatwo dostępnego pokrętła.

     
Wysoka szyba może być regulowana. Ale sprawa nie łatwa – by to zrobić, trzeba odkręcić aż 10 śrub.  Mimo zestawienia analogowych zegarów i elektronicznych wyświetlaczy, kokpit jest bardzo czytelny.  Udany misz-masz: silnik z SV 650 i rama z DL 1000. W efekcie – udane turystryczne enduro klasy średniej. 


Nowa „650” nie ma być maszyną komfortową i łagodną niczym owieczka. Bardziej – wszechstronnym urządzeniem powszedniego użytku, nadającym się również do wspinania się po górskich serpentynach. Ograniczone skoki zawieszeń, wynoszące z przodu i z tyłu po 150 mm, wymuszają umiarkowany sposób jazdy w terenie. Jeśli chodzi o układ hamulcowy, tu także wszystko pochodzi z modelu V-Strom 1000. Mimo że okładziny podwójnych, pływających zacisków w przednim kole działają słabiej niż w „1000”, efekt jest wystarczający. Tylny jednotłoczkowy zacisk jest dobrym wsparciem. Ogólnie mówiąc – to solidny towar codziennego użytku. Użytkownicy zachwycą się nowinką – możliwością ustawienia szyby w trzech różnych pozycjach (można ją podwyższyć o 50 mm). Jest ona bliska pionu i daleko odsunięta od kierowcy, ale ma bardzo korzystne właściwości aerodynamiczne. Tułów i głowa są świetnie chronione przed wiatrem. Dlatego też łatwo przeboleć uciążliwy proces zmiany ustawienia – trzeba w tym celu odkręcić aż dziesięć śrub.

Swobodna pozycja kierowcy i 22-litrowy zbiornik paliwa oznaczają możliwość długich podróży, kokpit z analogowymi zegarami i ciekłokrystalicznymi wskaźnikami jest kompletny i czytelny. Bardzo praktyczne są też światła awaryjne, seryjnie montowany bagażnik i sporych rozmiarów lusterka, nieco tandetnie wyglądają niepolakierowane naklejki i plastikowa osłona na tłumiku. Główna podstawka, podobnie jak system bagażowy, będzie dostępna za dopłatą.

 

Tagi: test | Suzuki DL 650 V-Strom

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij