Motocykl poleca:

Suzuki DL 650 V-Strom 2004 (cz. 1)

Poleć ten artykuł:

Zanim Suzuki DL 650 trafił do redakcji, cały czas mieliśmy w uszach tekst reklamy: Nic cię nie powstrzyma. Postanowiliśmy sprawdzić, czy to prawda, testując motocykl na dystansie 25 000 km.
Zobacz całą galerię

Załóżmy, że masz w kieszeni trzydzieści kilka tysięcy złotych. Z jednej strony, to całkiem spory pieniądz, z drugiej zaś – wiele modeli, stojących w salonie w równym szeregu, jest nie dla ciebie. Ciebie bowiem z taką kasą stać na motocykl z tzw. klasy średniej. Na uniwersalnego bike’a, który dowiezie cię do roboty, a podczas urlopu, obładowany do granic możliwości, przejedzie w poprzek Europę. Najlepiej, gdyby dało się nim jeszcze zjechać z asfaltu i przejechać szuterkiem choć kilka kilometrów. Marzyło nam się, że debiutujący wiosną tego roku Suzuki DL 650 V-Strom, który trafił do naszej redakcji na test na 25 000 km, spełni wszystkie te oczekiwania.

Jest ciepły kwietniowy wieczór. Pod redakcję podjeżdża laweta, na której w świetle księżyca błyszczy czarnym lakierem nowiuteńki DL 650. Pierwsze przymiarki zaskakują. Niby jest to mała „650”, jednak wstępne oględziny zdają się mówić coś zupełnie innego. Jasne! Przecież rama pochodzi w prostej linii od bliźniaczego DL 1000. Rozstaw osi został powiększony o 5 mm, kanap ę umieszczono na wysokości 820 mm. To kawał motocykla, choć stara się temu zaprzeczyć niewielka masa maszyny, wynosząca na sucho zaledwie 189 kg.




Pierwsze odpalenie to niemal rytuał. Wszyscy wpatrujemy się w rękę kumpla przekręcającego kluczyk w stacyjce. Jeden ruch i w kokpicie rozpoczyna się dyskoteka, której towarzyszy cichy szum pompy paliwa. Wskazówki analogowych prędkościomierza i obrotomierza szybko wędrują do maksymalnych położeń. Po chwili wszystko ustaje. Można odpalać. Przyciśnięcie czerwonego guzika ożywia silnik, który mimo że jest zimny, pracuje na niezbyt wysokich obrotach. Za taką pracę odpowiada układ wtrysku paliwa, wyposażony w dwie przepustnice w każdej z gardzieli. Nie dość że dzięki niemu pozbyto się manetki ssania, to jeszcze odpowiednio zaprogramowane mapy zapłonów w połączeniu z drobnymi zmianami w układzie rozrządu pozwoliły na podniesienie momentu w średnim zakresie obrotów. Wefekcie, aby jechać dynamicznie, nie trzeba ostro kręcić silnika, choć z drugiej strony ten wcale nie protestuje. Wskazówka ochoczo podąża w stronę czerwonego pola, a wokół motocykla słychać coraz przyjemniejszy odgłos zwiększającej obroty V-ki. Balsam dla uszu. W parze ze świetnym silnikiem idzie skrzynia biegów. O ile podczas docierania można było jej zarzucić nieco zbyt ciężką pracę dźwigni zmiany przełożeń, to po przejechaniu 1000 km trudno się do czegokolwiek przyczepić. Teraz, przy przebiegu prawie 10 000 km, wszystko działa bez zarzutu.

Skoro DL jest motocyklem turystycznym, kilka słów należy poświęcić jego przystosowaniu do podróży. Pozycja za kierownicą – jak na krześle. Na Suzuki siedzi się wyprostowanym, wygodnie trzymając szeroko rozstawione rączki kierownicy. Złego słowa nie można powiedzieć o kanapie. Wygodnie tapicerowana, odpowiednio twarda, gwarantuje, że po całodniowym etapie nie będziecie jej wyklinać od najgorszych. Powodu do narzekań nie będzie miał również pasażer.

W Suzuki wiedzą, że napinanie sprężyny tylnego amortyzatora do przyjemności nie należy, dlatego V-Strom ma wygodne pokrętło do regulacji, umieszczone przy podnóżku pasażera. Dla tych, którzy nie mogą żyć bez śrubokręta, przewidziano trudno dostępną regulację siły tłumienia tylnego amortyzatora. Turystyczne wyposażenie dopełniają światła awaryjne – używane przez nas tylko podczas czytania mapy w trasie – i regulowana na wysokość szyba. Ponieważ do jej ustawienia trzeba odkręcić aż dziesięć śrub, po przejechaniu 1000 km postanowiliśmy zamocować ją w najwyższym położeniu.


     
Tradycja i nowoczesność – analogowe zegary plus ciekłokrystaliczny wyświetlacz.
Napięcie wstępne sprężyn zarówno przedniego, jak i tylnego zawieszenia dają się regulować. W przypadku tyłu można to zrobić wygodnym pokrętłem. 
Szybę da się ustawiać w trzech pozycjach. My wybraliśmy najwyższą.  


Gdy na szafie pękło pierwsze 600 km, nadeszła pora na najgorszą z rzeczy, czyli smarowanie łańcucha. A to w DL-u, jak w każdym bocznopodstawkowym bike’u, nie jest proste. Poradziliśmy sobie z tym w stary motocyklowy sposób. Otóż należy lekko podnieść tył maszynki, tak by opierała się o glebę przednim kołem i podstawką. Teraz pod prawe ramię wahacza, w okolicy tylnej osi, należy podstawić np. drewniany kołek o takiej długości, aby oparł się o ziemię. Musi on stać lekko skosem, inaczej będzie dotykał tylnego koła, co uniemożliwi obracanie nim. Teraz w niezbyt wygodnej pozycji, bo DL jest pochylony w kierunku „smarowacza”, można wreszcie przystąpić do psikania sprayem. Cała czynność jest prostsza, gdy rolę kołka może przejąć kumpel, utrzymujący motocykl w odpowiedniej pozycji. Z pełnym bagażem zadanie jest jeszcze trudniejsze. Czy w turystycznym motocyklu nie można seryjnie montować centralnej podstawki? Pewnie że można, ale za taką przyjemność trzeba dodatkowo zapłacić, podobnie jak za gmole.

Niestety, wizyty w okolicach tylnego koła nie będą dla posiadaczy DL-a czymś nadzwyczajnym. Po pierwsze, trzeba przyzwyczaić się do regularnego smarowania łańcucha, po drugie, trzeba dbać o jego właściwe napięcie, a lubi się on rozciągać. No cóż, może jest to wina łańcucha, z drugiej zaś strony test długodystansowy to nie jest niedzielna przejażdżka, wszyscy testujący chętnie odkręcają gaz na maksa.

Z kronikarskiego obowiązku pozostaje jeszcze odnotowanie kosztów użytkowania testowanego motocykla. Na dystansie niemal 10 000 km motocykl ani razu nie odmówił posłuszeństwa, nie odkręciła się ani jedna śrubka, nie trzeba było dolewać ani mililitra oleju. Odpadły więc problemy z opłatami za ewentualne naprawy. Motocykl zadowolił się średnio 6 litrami benzyny na 100 km. Dużo? Wystarczyło mniej odkręcać gaz i nie przekraczać 130 km/h w trasie, by konsumpcja wachy spadła do 5 litrów. A więc na jednym zbiorniku paliwa można przynajmniej teoretycznie przejechać ponad 400 km – nieźle! W praktyce, średnio już po 350 km zaczynała błyskać kontrolka rezerwy. Największe zanotowane zużycie wyniosło 8 l/100 km. W tym przypadku musimy się przyznać z ręką na sercu, że motocykl nie był oszczędzany. No cóż, chcesz jeździć szybko, musisz za to zapłacić. Na szczęście niezbyt wiele.

Teraz Suzuki pełni rolę wołu roboczego, wożąc nas podczas wakacyjnych wojaży. O tym, jak się spisuje, będzie w następnej części testu. Już niebawem.

Tagi: test długodystansowy | Suzuki | DL 650 V-Strom

Oceń artykuł:

3.2

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij