Motocykl poleca:

Suzuki DL 650 V-Strom – komu w drogę…

Poleć ten artykuł:

...temu V-Strom. Wszyscy, którzy spodziewali się rewolucji, czyli większego silnika oraz ukierunkowania na off-road, wydadzą jęk rozczarowania. Jednak lepsze nadal jest wrogiem dobrego.

suzuki-dl-650-v-strom-2011-15.jpg Zobacz całą galerię

Suzuki długo zapowiadało pokazanie nowego V-Stroma. Później „przez przypadek” wyciekły zdjęcia i dane techniczne. W końcu w ostatni weekend czerwca mogłem go wypróbować. Przyznaję – na żywo wygląda lepiej niż na zdjęciach, niemniej ani przez moment nie było niebezpieczeństwa, że wyrwie mnie z butów. Designerzy chyba zapatrzyli się w Gladiusa i to, moim zdaniem, nie był najlepszy pomysł. Zaokrąglone linie i plastikowe nakładki na zbiorniku paliwa o pojemności zmniejszonej z 22 do 20 litrów budzą mieszane uczucia.

Kokpit jest czytelny i estetyczny. DL dorobił się wskaźnika zapiętego biegu, również kontrolka niskiej temperatury może się przydać. Zaczyna świecić, gdy temperatura powietrza spadnie poniżej +3° i gaśnie, gdy przekroczy +5°. Dziwnie rozwiązano wskazanie średniego spalania: podawana jest liczba kilometrów przejechanych na jednym litrze, więc żeby poznać średnią na 100 km, trzeba się zatrzymać, wyjąć kalkulator i to przeliczyć.

Zanim mogłem zasiąść za sterami, odpalić i polatać po wąskich, krętych jak diabelskie rogi drogach na styku Dolomitów i wybrzeża Adriatyku, spece z marketingu nakarmili dziennikarzy cyframi. Stąd wiem, że w porównaniu z poprzednikiem nowy V-Strom zrzucił aż 6 kg, jest dłuższy o 5 mm, a siodło – po obniżeniu o 15 mm – mieści się teraz na wysokości 835 mm.


V2 wiecznie żywy
W Gladiusa zapatrzono się pod względem stylistyki, ale również silnika: powiększono średnicę zaworów i dano ostrzejsze czasy rozrządu. Najnowszy DL 650 nie ma już chłodnicy oleju. Jakby w zamian mocowanie filtra oleju jest chłodzone cieczą. Inne niż u poprzednika są również tłoki, pierścienie oraz wał korbowy. Za zasilanie odpowiada wtrysk paliwa o średnicy gardzieli 39 mm i dwóch dyszach, a za efektywniejsze spalanie dwie świece w każdym z cylindrów. Do tego cylindry powleczono ceramiczną warstwą SCEM (Suzuki Composite Elektrochemical Material), która mazmniejszyć tarcie oraz poprawić chłodzenie. Efekt? Według Suzuki większa moc i moment na niskich i średnich obrotach. Na razie wiemy na pewno, że moc maksymalna wzrosła o 2,1 KM (do 68,7 KM) przy 8800 obr/min. Maksymalny moment obrotowy podobno nie się zmienił – V-twin nadal osiąga 60 Nm przy 6400 obr/min. Czy to prawda? Powiedzą to badania na hamowni.

Marketingowcy nie kłamali – pozycja za sterami jest faktycznie inna. Można się zdziwić, jak dużo mogą wnieść z pozoru niewielkie zmiany. Kanapa (w opcji można zamówić niższą lub wyższą o 20 mm) jest wyższa przy zbiorniku i tak wyprofilowana, że na krętej drodze siadasz bliżej zbiornika, na prostych możesz siąść na środku, a na autostradzie przesunąć się do tyłu. Cieszy rozsądny kąt ugięcia kolan.

Suzuki zrobiło badania rynku, które wykazały, że zdecydowana większość właścicieli V-Stromów nigdy nie zjeżdża z utwardzonych dróg. Dlatego dano sobie spokój z przystosowywaniem sprzęta do off-roadu i skupiono się na poprawie parametrów na asfalcie. Nie znaczy to jednak, że nowy V-Strom wystraszy się byle szuterku. 19-calowe przednie koło oraz dość długie skoki zawieszeń (przód 150, tył 159 mm) są na „tak”. Ale nieodłączalny ABS Boscha oraz niczym nieosłonięty dół silnika mówią „nie”. Suzuki twierdzi, że trwają prace nad płytą pod silnik z prawdziwego zdarzenia.

     
Strzeliłem karpia, gdy w kokpicie zobaczyłem kontrolkę informującą o niskiej temperaturze powietrza. Przyda się również wskaźnik zapiętego biegu. Na wspomagane ABS-em hamulce nie można powiedzieć złego słowa, niemniej z butów nie wyrywają. Mała rzecz, a cieszy – wszyscy turyści docenią regulację 2011/8 pokrętłem napięcia wstępnego sprężyny amorka.


Pełen wypas
Jeździłem wersją ubraną w akcesoryjne graty: deflektor (ustawiony na maksa w górę przy środkowym położeniu szyby zaskakująco dobrze chronił ramiona i szyję, ale strugę powietrza kierował prosto pod daszek kasku, co powodowało upierdliwe turbulencje; lekarstwem było podniesienie szyby), handbary, grzane rączki, centralną podstawkę, kufry Hepco & Becker oraz gniazdo zapalniczki (umieszczone oryginalnie – z boku obok gmola, a nie w okolicy stacyjki), a także nawigację wraz z mocowaniem. Do tego niezbyt solidnie wyglądające gmole oraz ładna, tyle że o wątpliwej skuteczności osłona silnika.

O ile poprzednik dysponował bardzo dobrą poręcznością, o tyle nowy V-Strom go przebił. Jest zdumiewająco poręczny i bajecznie łatwo daje się przekładać w naprzemiennych zakrętach. Dzięki szerokiej kierownicy, pozycji za sterami, nie za miękkim zawieszeniom oraz silnikowi z wystarczająco mocnym kopem od dołu jazda po górskich serpentynach była prawdziwą frajdą (kufry nie robiły większej różnicy). Podniesienie podnóżków byłoby w dobrym tonie i oznaczałoby tylko jedno – jeszcze więcej radochy. Tym bardziej że opony Bridgestone Trail Wing przejrzyście informowały, co się dzieje na styku z asfaltem i na ile można sobie jeszcze pozwolić. Fakt, było sucho.

Sześciobiegowa skrzynia mogłaby być ciut bardziej precyzyjna: nie zawsze miałem pewność, że biegł wszedł. A żeby pojechać dynamicznie, trzeba w niej mieszać. Silnik ma mniej pary na wysokich obrotach i chyba nie za bardzo lubi takie traktowanie. Dysponuje jednak całkiem niezłą elastycznością – jazda na szóstce z prędkością 40 km/h jest możliwa, nawet przyspiesza, ale dzieje się to na granicy szarpania. Nie warto schodzić poniżej 3000 obr/min.

Tagi: Suzuki | DL 650 V-Strom

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij