Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.1

Suzuki DL 650 V-Strom: po pierwsze rozsądek (cz. II)

Rozsądna cena zakupu to jedno, a koszty eksploatacji to drugie. Sprawdziliśmy, czy w przypadku Suzuki DL-a 650 obie te drogi prowadzą w tym samym kierunku.

Jeśli jesteś typem wyrachowanym, tzn. takim, który zanim wyda jakąkolwiek kasę musi się długo zastanowić, lub po prostu jesteś oszczędny i szukasz uniwersalnego motocykla na dojazdy do roboty i na wakacje – powinieneś wziąć pod uwagę DL-a 650. Ten niepozorny sprzęt dysponuje odpornością hipopotama i wytrzymałością bawoła. Nie powala dzikim wyglądem, ale jest bardzo przyjazny dla jeźdźca. Przekonało się o tym wielu motocyklistów – w końcu DL jest jednym z chętniej kupowanych modeli Suzuki. Żeby sprawdzić ten fenomen, w sezonie 2012 (od połowy kwietnia niemal do końca października) przejechaliśmy V-Stromem 18 244 km. Fakt – szuter czy miedza między polami to były szczytowe osiągnięcia, jeśli o off-road chodzi. Jednak żeby nie było za łatwo, V-Strom kilka razy odwiedził tor w Poznaniu.

Niemniej generalnie robił za turystyka. Muszę przyznać, że ma talent w tej dziedzinie. Elastyczny, obrosły już legendą silnik V2 dysponuje niezbyt porażającą mocą 68,7 KM i momentem na poziomie poprzednika (68 Nm przy 6400 obr/min). Do tego dochodzi precyzyjna sześciobiegowa skrzynia oraz lekko pracująca klamka sprzęgła. Jednostka napędowa DL-a zaczynała karierę w SV-ce, więc jest do bólu dopracowana. W 2004 r. przez 25 000 km przegoniliśmy poprzedni model DL-a. Po rozebraniu silnika, oprócz śladów pracy, nie znaleźliśmy niczego niepokojącego. Dlatego nie spodziewaliśmy się jakichś fakapów w modelu 2012. 

Magia ciała

Jest coś magicznego, gdy na liczniku widzisz jednocyfrowy przebieg (każdemu życzę). DL wystartował do testu w połowie kwietnia, gdy zima broniła się już resztkami sił. W naszej redakcji szybko zyskał sympatię. O ile o wyglądzie można długo dyskutować, o tyle wystarczyło się trochę dalej przejechać, żeby nawet najwięksi sceptycy zmienili zdanie. Miejsca za sterami nie zabraknie nawet bardzo wysokim (mam 189 cm i bez problemu się zmieściłem). Tylko wtedy warto zainwestować w wyższą szybę. Pozycja jest bardzo wygodna. Wszystkie przełączniki, po japońsku, są właśnie tam, gdzie się spodziewasz. No, prawie wszystkie: jeśli chcesz mrugnąć długimi pacanowi, który właśnie wymusza pierwszeństwo, co najwyżej przełączysz widok w kokpicie. Tak, ten dzyndzel służy teraz właśnie do tego. Mrugniesz guzikiem od przełączania świateł. Co ważne, przyzwoitą ochronę przed pędem powietrza zapewnia nawet fabryczna szyba. Warto zastosować handbary – marzyłem o nich wiosną, jesienią, a szczególnie w rzęsistym wrześniowym deszczu.

Jak na turystyczne zapędy, motocykl ma dwie poważne wady. Po pierwsze, kanapa bardzo ładnie wygląda, ale po 200-300 km marzysz, żeby z niej zsiąść, a po 500 km chce ci się wyć. Warto więc rozejrzeć się za ciut szerszą i lepiej otapicerowaną. Po drugie, przeglądy co 6000 km nieco już odstają od współczesnych wymogów. Cztery przeglądy, które przeszedł DL, kosztowały 2752 zł. Na gotowo, czyli robocizna oraz materiały. Nieco nadgorliwie mechanicy za każdym razem wymieniali fi ltr oleju (wg harmonogramu: po 1000 i po 18 000 km), ale to nie zaszkodzi silnikowi, a niecałe 60 zł nie zrujnuje portfela.

Wacha się nie waha

Podczas prezentacji modelu spece z marketingu zapewniali, że fi rmie udało się pogodzić ogień z wodą: o 2 litry zmniejszyli pojemność zbiornika paliwa (teraz mieści on 20 l), ale zwiększyli zasięg. Na początku włożyłem to między bajki, tym bardziej że nie było możliwości sprawdzenia tej informacji. Po przejechaniu 18 000 km zwracam Japończykom honor. To prawda – poprzedni model na tym dystansie spalił średnio 6,2 l/100 km, podczas gdy nowy wypił o ponad litr mniej (5,17 l). Albo się tak bardzo zestarzeliśmy, albo w Suzuki odwalili kawał dobrej roboty... W każdym razie przy jeździe w stylu emeryta, walce ze śliską nawierzchnią oraz gęstą jak mleko mgłą słusznie zbudowany Misiek zszedł ze spalaniem do 3,67 l/100 km.

Każdy człowiek jest pełen sprzeczności. Wspomniany Misiek utwierdził mnie w tym przekonaniu. Otóż nasz mistrz ekonomii, gdy tylko poprawiła się pogoda, pobił rekord spalania na zwykłej drodze – 8,35 l/100 km z rolką na siedzeniu pasażera (to było zanim założyliśmy kufry), no i, co logiczne, bez pasażera. W czasie całego testu DL tylko dwa razy przekroczył barierę 8 l/100 km. Normalnie nawet mocno poganiany po autostradach nie przekraczał tej granicy. Mieścił się w przedziale 6,5-8 litrów. W trasie przekroczenie 6,5 litra oznaczało, że jeździec się cholernie spieszył. Podobnie w mieście – DL mało kiedy przekraczał barierę 7 litrów. To znaczy, że nie musisz mieć wujka szejka ani szybu naftowego w piwnicy. Suzuki odwaliło kawał dobrej roboty. To cieszy tym bardziej, że szans na tanie paliwo już po prostu nie ma. Na dystansie 18 244 km spaliliśmy 943,46 l wachy, co kosztowało 5536,88 zł. Jeśli wydaje ci się, że zap...lasz, to np. GPS może nieco zepsuć ci humor i dobre samopoczucie. Im wyższa prędkość, tym bardziej licznik przekłamuje. W porównaniu ze wskazaniami GPS-u Garmina różnice dochodziły do 18 km/h.

Pełny szacunek należy się specjalistom od zawieszeń. Kompromis między komfortem a sztywnością jest na tyle udany, że bardzo rzadko korzystaliśmy z pokrętła do regulacji napięcia wstępnego sprężyny amortyzatora. DL zachowywał stabilność nawet przy prędkościach bliskich maksymalnej. A przy tym czarował poręcznością i przejrzystym feedbackiem. Opony Bridgestone Trail Wing całkiem nieźle trzymały i przetrwałyby może jeszcze z 2000 km. Po zapakowaniu kufrów zwiększenie napięcia o jeden stopień było w dobrym tonie. Z przodu nie zmieniliśmy ustawienia fabrycznego.

Rywale trzęsą portkami

Na dystansie nieco ponad 18 000 km, oprócz obowiązkowych przeglądów okresowych, tylko dwa razy odwiedziliśmy serwis. Pierwszy raz po glebie przy przebiegu 4411 km (pozdrawiamy ubezpieczalnię!), za drugim razem dołożyliśmy kilka gratów (aluminiowe kufry, turystyczna szyba z defl ektorem, gmole, plastikowa płyta pod silnik oraz aluminiowa osłona łańcucha). Montaż tego wszystkiego kosztował 250 zeta. Oprócz tego nic się nie zepsuło, nie odkręciło ani nie odpadło. Czyli laliśmy paliwo i jeździliśmy. We wrześniu trzeba było przesmarować boczną podstawkę (coraz oporniej się rozkładała) oraz dokręcić gmole. Na tle konkurentów (BMW F 650 GS za 34 300 zł czy Yamaha Ténéré 660 za 35 500 zł) DL nie jest tani: trzeba za niego wyłożyć 36 500 zł. W zamian mamy niskie spalanie oraz dość tanią eksploatację.



Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Rozsądna cena zakupu to jedno, a koszty eksploatacji to drugie. Sprawdziliśmy, czy w przypadku Suzuki DL-a 650 obie te drogi prowadzą w tym samym kierunku.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 07:48:51