Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.0

Suzuki DL 650 V-Strom - test

Na widok DL-a 650 serce nigdy nie przyspieszało bicia, a piękniejsza część ludzkości nie posyłała mu tęsknych spojrzeń. Jednak po kilkudziesięciu kilometrach nie będziesz go chciał zamienić na nic innego.

DL 650 V-Strom ujrzał światło dzienne w 2003 roku. W grzbietową ramę z aluminium, która była kręgosłupem dużego turystycznego enduro (DL 1000), przeszczepiono nieco zmieniony silnik z SV-ki 650. Że niby bez sensu? Wręcz przeciwnie. Od początku mały V-Strom zachwycał prowadzeniem – poręczność, stabilność oraz komfort to jego najmocniejsze strony. Do tego doszedł bajecznie wkręcający się na obroty, zaskakująco dynamiczny, a przy tym elastyczny i ekonomiczny silnik V2. Moc maksymalną zmniejszono, co prawda, z 71 do 66,6 KM przy 8800 obr/ min, ale poprawiono przy tym moment obrotowy w środkowym zakresie. Kiedy przyprawiono to ABS-em, DL 650 zaczął schodzić jak ciepłe bułeczki i jeśli chodzi o sprzedaż daleko, w tyle pozostawił większego brata.

Czy nowe zawsze znaczy lepsze?Pod względem wyglądu – niekoniecznie.


Brzydal. I co z tego?
Niektóre rzeczy się po prostu nie zmieniają i model 2012 podobnie jak poprzednik nie zachwyca wyglądem. W obu przypadkach raczej nikt nie cierpiał na bezsenność ani nie zemdlał z wrażenia na widok DL-a... Jednak jeśli zamiast się lansować, wolisz jeździć, jeździć, jeździć – to dobrze trafiłeś. Suzuki udanie połączyło cechy fun bike’a z motocyklem uniwersalnym, a całość przyprawiło turystyczno- -endurowym sosem. Wyszło pysznie. A przysłowie „oko kupuje” można sobie w tym przypadku wsadzić w buty (czy w inne bardziej intymne miejsce).

 
Zdecydowanie lepiej – brawa za wskaźnik
zapiętego biegu oraz termometr.
Bardziej klasycznie, niestety wyświetlacz LCDjest słabo czytelny, zwłaszcza w pełnym słońcu.

Poprzednik wysoko zawiesił poprzeczkę w temacie poręczności i komfortu. Dlatego po nowym modelu nikt nie spodziewał się fajerwerków. Tym bardziej że trudno uwierzyć, że to jest zupełnie nowy motocykl – wygląda jak dobra znajoma w nowym makijażu. Jednak ryżojady poważnie potraktowały operację o kryptonimie „nowy DL”.




Co na to pasażer?

Z pozycji pasażera nowy V-Strom oferuje zdecydowanie lepszy komfort niż jego poprzednik. Chodzi tu zarówno o wielkość siedzenia, jak i jego wygodę. Do tego materiał, którym obszyta jest kanapa, nie powoduje ześlizgiwania się ani w czasie hamowania, ani przyspieszania. Podnóżki umieszczono na bardzo sensownej wysokości, więc kąt ugięcia kolan nie męczy. A przy tym uchwyty są większe i bardziej ergonomicznie wyprofilowane, co zdecydowanie ułatwia jazdę bez konieczności kurczowego trzymywania się jeźdźca.


Przede wszystkim zmieniono pozycję za sterami. Teraz motocyklista siedzi bliżej przedniego koła i nie tak głęboko. Kierownica jest ciut szersza i mniej wygięta, a zbiornik paliwa węższy i mniejszy (mieści 20 l wachy – o 2 mniej niż poprzednik). Do tego ciut niższa kanapa oraz mniejszy kąt ugięcia kolan.

 
  
 
 

Zwinniej i szybciej
Aluminiowa rama pozostała niezmieniona, ale to nie dziwi, bo konkurenci muszą się zadowolić stalowym kręgosłupem. W ramie pracuje silnik przejęty z Gladiusa ze zmienionymi wałkami rozrządu, tłokami i pierścieniami. To w sumie dobrze znana wszystkim miłośnikom SV-ów oraz DL-i jednostka. Z tym że przez 12 lat produkcji dokonano w niej kilku sensownych zmian i ulepszeń (patrz ramka na stronie 40). Na papierze ciut zmniejszono moc w porównaniu z Gladiusem – z 72 do 68,8 KM przy 8800 obr/min. Jednak na hamowni czekała nas miła niespodzianka – 71 KM przy 9000 obr/ min oraz 62 Nm przy 6600 obr/min. Na wykresach przewagę jednostki. W całym zakresie obrotów dysponuje ona ciut większą mocą, ale kluczowa jest poprawiona krzywa momentu między 3 a 5,5 tys. obrotów. To wyraźnie czuć w czasie jazdy. Model 2012 nie dość, że łatwiej i chętniej wkręca się na obroty, to elastyczność jest zdecydowanie lepsza. A mogłoby być jeszcze lepiej, gdyby choć trochę skrócić przełożenia. Niestety, wtedy nie udałoby się osiągnąć mniejszego spalania. Jadąc w stylu emeryta na trasie, można zejść nawet poniżej 4 l/100 km. W czasie „normalnego” użytkowania nowy DL łyka koło 5-6 litrów. Silnik i lepiej niż w poprzedniku pracująca skrzynia raczej zachęcają do odkręcania, tym bardziej że podwozie mogłoby spokojnie znieść wyższą moc silnika.



Opony Bridgstone Trail Wing i sztywniej zestrojone zawieszenia w połączeniu z bardziej ergonomiczną pozycją przywołują pełny uśmiech na twarzy motocyklisty. Zjawisko to się nasila, kiedy w zasięgu wzroku pojawia się kręta i, najlepiej, wąska droga. Wtedy poprzedni model ma pod górę. Największą różnicę w prowadzeniu widać na naprzemiennych winklach. Tam gdzie model 2012 przechodzi lekko i neutralnie, na poprzedniku trzeba się spocić. Daje tu o sobie znać mniejsza aż o 6 kg masa. Jeśli chodzi o hamulce, to doskonale zna je każdy fan małego V-Stroma – nie wyrywają z butów, ale nie można narzekać na brak skuteczności czy dozowalności. Na plus trzeba zapisać, że Suzuki podobnie jak m.in. KTM czy Ducati sięgnęło po dziewiątą generację ABS-u Boscha. Nie wtrąca się on zbyt wcześnie, a jego impulsy są wystarczająco częste. W każdym razie wyhamowanie ze 100 km/h zajmuje nowemu DL-owi 41,9 metra – to o 2,5 m więcej niż najlepsza dotychczas w kategorii turystycznych enduro beemka R 1200 GS. Nowy DL, podobnie jak poprzednik, nie ma opcji wyłączenia ABS-u, co trochę ostudza zapał do zjeżdżania na bezdroża. Jednak dojazd szuterkiem czy polną dróżką nie jest tutaj żadnym wyzwaniem. W porównaniu do poprzednika pomaga w tym węższa talia, ale trzeba przyznać, że w temacie jazdy na stojąco poprzednik bije nowicjusza.



 
DL nigdy nie powalał wyglądem, ale poprzedni model jest bardziej męski niż jego następca.
Puszka wydechu ma mniejszą średnicę i dzięki
niej silnik zdecydowanie lepiej brzmi.
Wydech poprzednika może i nie jest najpiękniejszy,ale bardzo charakterystyczny.

Przez cały dzień jeździec ma przed oczami kokpit, w którym nadal dominuje analogowy obrotomierz, ładnie połączony z panelem LCD. Prośby fanów V-Stroma zostały wysłuchane: doczekali się termometru (nawet kontrolki oblodzenia jezdni włączającej się, gdy temperatura spadnie do +3oC) oraz wyświetlacza zapiętego biegu. Jest komputer pokazujący średnie spalanie (w angielskim stylu, czyli ile km przejechałeś na 1 litrze). Całość jest czytelna i sterowana bez odrywania ręki od kierownicy.


 Nieśmiertelny 5

Strzał w dziesiątkę. Silnik V2 z cylindrami rozchylonymi pod kątem 90o zadebiutował w 1999 roku w modelu SV 650. Od samego początku sprawiał wrażenie dojrzałego, okazał się być nie do zdarcia. Fani sportu cenili jego elastyczność i łatwość wkręcania się na obroty, z kolei zwolennicy turystyki kulturę pracy i oszczędność. Ukoronowaniem różnego rodzaju ulepszeń jest jednostka V-Stroma rok modelowy 2012.

1999.

Krótkoskokowy silnik o mocnym charakterze (jeszcze bez oczyszczania spalin i z gaźnikami Mikuni o śr. gardzieli 37 mm) zapewniał SV 650 imponujące osiągi i zupełnie zaskoczył konkurencję. 

 
2003.

Norma emisji spalin Euro 2 wymusiła konieczność zmiany zasilania V-dwójki na wtrysk paliwa i wyposażenia jej w nieregulowany katalizator. Pod względem osiąganej mocy (71 KM) nic się nie zmieniło, ale silnik znalazł od teraz zastosowanie także w nowym podróżnym enduro, czyli V-Stromie 650. Początkowo czarny V2, od 2001 roku prezentował się w kolorze srebrnym. 

 
2007.

Dzięki zmianom w systemie sterowania silnika oraz regulowanemu katalizatorowi silnik spełnił normę emisji spalin Euro 3. Poza tym dwucylindrowiec zamienia się w „dwuzapłonowca”, czyli iskry potrzebne do zapłonu wytwarzane są przez dwie świece pracujące w jednym cylindrze.
 

2008.

Z oferty zniknął model SV, ale stosowany nadal w V-Stromie silnik otrzymał nowe pierścienie tłoków. Zmodyfikowano również alternator i regulator napięcia. 

 
2009.

W celu zastosowania w Gladiusie, traktowanego jako następcę SV-a, V2 zostaje mocno zmieniony i ukierunkowany na generowanie większego momentu obrotowego: wał korbowy z większym kołem zamachowym, lżejsze zawory i ich sprężyny, zmienione wałki rozrządu, nowy wtrysk paliwa z podwójnymi przepustnicami.

 
 2010.

W „starym” V2 z V-Stroma zmianie ulegają łożyska wału korbowego oraz alternator.

2012.

Nowy V-Strom otrzymuje silnik Gladiusa, z tym że zestrojono go na 69 zamiast 72 KM.

 

Po całym dniu jazdy jestem pewien, że mogę to powtórzyć, ale pod jednym warunkiem: na nowym V-Stromie 650. I mam to serdecznie w d... – właśnie tam, jak on wygląda.

    
 
   
 
Z nieco usztywnionymi zawieszeniami fantastycznie poręczny nowy DL z łatwością kręci między pachołkami i osiąga bardzo dobre wyniki.  Nowy ABS firmy Bosch jest dobrze dostrojony do V-Stroma. Cykle pracy są krótkie, system dokonuje korekcji szybko i bardzo efektywnie. Tylne koło stabilnie utrzymuje tor jazdy, skłonności do stoppie nie istnieją. Biorąc pod uwagę koncepcję motocykla, można stwierdzić, że osiągnięte wartości są dobre.
   
V-Strom jedzie obranym torem stabilnie
i precyzyjnie. Zawieszenia i rama spokojnie
dałyby sobie radę z większą mocą. Przycierające podnóżki przeszkodziły
w uzyskaniu lepszych czasów.
Podczas przejeżdżania przez nierówności
nawierzchni maszyna stabilnie pozostaje
na swoim torze. Również tutaj tylko trące
podnóżki wydłużają czas i zmniejszają
prędkość
   Naszym zdaniem

Suzuki udowodniło, że słuchanie motocyklistów ma sens. Nowy V-Strom nie jest rewolucją, a ewolucją, i to we właściwą stronę. Dzięki temu zostawia on w tyle swojego, i tak dobrego, poprzednika. Do wyścigów i lansu słabo się nadaje, ale na co dzień i na wakacje
trudno znaleźć coś równie dobrego w tej
kasie. No chyba że Kawasaki Versysa...

   

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Na widok DL-a 650 serce nigdy nie przyspieszało bicia, a piękniejsza część ludzkości nie posyłała mu tęsknych spojrzeń. Jednak po kilkudziesięciu kilometrach nie będziesz go chciał zamienić na nic innego.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 07:18:25