Motocykl poleca:

Suzuki DR-Z 400 E Supermoto

Poleć ten artykuł:

Popularny Doktor Z stał się ulubionym obiektem przeróbek dla zapaleńców supermoto. Podążając za obowiązującą modą, przystosowaliśmy naszego deerzeta do chodzenia bokami po winklach.

Zobacz całą galerię

Taki mieliśmy pomysł – Suzuki DR-Z 400 E, zgodnie z aktualnym trendem, miało zostać z chirurgiczną precyzją przezbrojone na supermoto. Ani przez chwilę nie żałowaliśmy potem tej decyzji. Zapowiadał się niezły czad, teraz także na asfalcie. Jeśli ma się pod ręką fachowców, odpowiedni warsztat oraz zestaw części niezbędnych do tuningu, cała operacja zajmuje jedynie 3, w porywach 4 godziny. Mimo to nie mogliśmy się doczekać, aż wreszcie skończymy i będzie można polatać po winklach.

Najskuteczniejsza metoda to działanie według precyzyjnego planu – na samym początku warto ustalić, co i dlaczego zostanie w motocyklu wymienione. Wielu już na starcie popełnia błąd. Myślą, że do przeróbki na supermoto wystarczy do enduraka zapodać 17-calowe koła i szosowe kapcie. Zapominają, że zarówno zestrojenie zawieszeń, jak i układ hamulcowy są fabrycznie dobrane do jazdy w terenie. I tu zaczynają się schody.

Na pierwszy ogień poszło dopasowanie wyższej i szerszej kierownicy Renthala. Czy to ważne? Otóż, maszyny supermoto powstają z myślą o prędkościach poniżej 100 km/h, dlatego szeroka kiera nie przeszkadza, a mniejsze koła wpływają na zmianę pozycji za sterami. Stąd wysokość to sprawa komfortu, natomiast szerokość ma ogromne znaczenie wobec shimmy, które zawsze pojawia się na pofałdowanych trasach przy poręcznym zestrojeniu podwozia.



Postawiliśmy na bezpieczeństwo, a przy tym nie chcieliśmy narażać na szwank wydajniejszej radialnej pompy hamulcowej i klamki Beringera, osłoniliśmy je wzmacnianym aluminium ochraniaczem dłoni Acerbisa. Rachunek ekonomiczny wypada na korzyść tego rozwiązania – taniej jest wymienić ochraniacz niż piekielnie drogą pompę.

Inny często popełniany błąd to próba zaoszczędzenia paru groszy na oponach. To do niczego nie prowadzi! W końcu zadaniem opon jest zapewnienie kontaktu między jezdnią i motocyklem. Jeśli go zabraknie, mona sobie zrobić kuku i skasować maszynę. Ewentualne szkody są dużo kosztowniejsze niż najdroższe nawet opony. A skoro już jesteśmy przy bezpieczeństwie, musimy także poświęcić chwilę hamulcom. Wybraliśmy czterotłoczkowy zacisk Beringera, który z powodzeniem spisuje się także na asfalcie. Zgraliśmy go z tarczą Goldfren o średnicy 320 mm. Dzięki temu powierzchnia klocków hamulcowych oraz powierzchnia ulegająca rozgrzaniu zostały odpowiednio zwiększone. W efekcie nie powinno dojść do przegrzania płynu. Polecamy płyn hamulcowy DOT 5.1, ale minimalne wymaganie to DOT 4. O radialnej pompie już wspominaliśmy. Do kompletu zapodaliśmy wykonane na wymiar przewody hamulcowe Goodridge w stalowym oplocie. W ten sposób udało nam się osiągnąć bardzo dobrą konfigurację hebli – układ pracuje bez zarzutu. Nie jest zbyt brutalny, cały czas umożliwia bardzo dobre dozowanie siły hamowania. A przede wszystkim jest skuteczny.

Wybraliśmy toczone z jednego kawałka metalu piasty kół Talon oraz anodowane na niebiesko aluminiowe felgi Rex, które najlepiej pasowały do zacisków hamulcowych wyfrezowanych w sterowanym komputerowo procesie CNC. Całość do tanich nie należy, ale kierowaliśmy się mottem: „Biednych nie stać na kupowanie tanich rzeczy”. Cena tych felg może się wydawać wygórowana, jednak satysfakcja, że z dokładnością do dziesiątej części milimetra pasowały do widelca i wahacza, była warta tej inwestycji.

Krótszy przedni błotnik w naszym supermoto pochodzi z oferty UFO. To jedyna część, w której postawiliśmy raczej na formę niż na funkcję. Tym, co jeszcze wymagało wymiany, była tylna zębatka. Bez tego wyczynowy DR-Z 400 E z 17-calowym kołem z tyłu rozwijał prędkość maksymalną 100 km/h, przy niezwykle dużej skłonności do wheelie. W mieście, gdzie 100 km/h raczej nie stanowi reguły, warto postawić na krótsze przełożenie, za to w trasie lepiej wypada dłuższe. To ostatnie powoduje także obniżenie zużycia paliwa, gdyż silnik pracuje na niższych obrotach. Trzeba było znaleźć złoty środek.

     
Kierownica Renthala – wyższa i szersza niż w serii. Ochraniacz dłoni Acerbisa zabezpiecza też drogocenną radialną pompę Beringera. Piasty Thalon zostały wykonane metodą obróbki skrawaniem z bloku metalu. 


Od samego początku stało się jasne, że terenowo zestrojone zawieszenia nie są najlepszym pomysłem na asfalt. Dlatego i z przodu, i z tyłu napięcie wstępne sprężyny i tłumienie odbicia ustawiliśmy bardziej twardo. Doktor Zet ma bardzo szeroki zakres regulacji zawieszeń, co w konsekwencji prowadziło do tego, że na początku jazda na nim była dla nas prawdziwym wyzwaniem. Dopiero po ich właściwym ustawieniu opony zyskały lepszą przyczepność, poza tym Suzuki już się nie kołysało jak przy zestrojeniu terenowym, a widelec nie nurkował tak głęboko przy hamowaniu. Posiadacze wersji S mają o wiele mniejsze możliwości regulacji niż w sportowym E.

Stworzone przez nas supermoto, poza jednym szczegółem, całkiem dobrze nadaje się dla jeźdźców biorących udział w wyścigach amatorskich i do jazdy po szosie. I tak już bardzo mocno nastawiona na poręczność geometria ramy DR-Z-a na mniejszych i szerszych kołach sprawia, że przy wyższych prędkościach coraz trudniej jechać. Kierownica zaczyna wpadać w shimmy, a przednie koło się ślizga. Nawet na bardzo przyczepnych oponach Pirelli maszyna ma silną skłonność do podsterowności.

Tagi: test | Suzuki

Oceń artykuł:

5.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij