Motocykl poleca:

Suzuki DR-Z 400 S 2004 cz. 2

Poleć ten artykuł:

Wszystko, co dobre, kiedyś musi się skończyć. Właśnie skończyła się moja przygoda z Suzuki DR-Z 400 S. Po katowaniu na dystansie długości ponad pół równika wiem o tej maszynie wszystko. Nasze rozstanie nie było łatwe.
Zobacz całą galerię

Żeby rozstanie mniej bolało, najpierw chciałem pójść w szyderstwo: – A krzyż ci na drogę! Idź już do serwisu, do tego twojego słynnego fachowca. Jeszcze będziesz za mną płakać! Potem postanowiłem, że postawię kołnierz, nasunę na oczy kapelusz, zapalę cygaro i spojrzę na nią spod oka. Lekko uderzę ją pięścią w kanap ę, niech poczuje, że ma do czynienia z twardym, ale uczuciowym facetem: – Nie płacz, baby! Tak już musi być. O, to mi się podoba! Będę jak Humphrey Bogart w słynnej scenie z filmu „Casablanca”. Niech już sobie idzie! I odeszła. Zabrali ją do serwisu i tam rozebrali do ostatniej podkładki. Trzeba zobaczyć, co wydarzyło się przez 25 000 km naszego testu długodystansowego.

Pierwsza nasza wspólna poważna wyprawa to podróż do Maroka. O dojeździe do Afryki nie ma co wspominać – motocykl przebył go na przyczepie. Ale w Afryce nie można było na niego narzekać. Również gdy wyprawa się skończyła nie było zmiłuj, często katowałem DR-Z-a zimą.




Maszyna nawet w najzimniejsze dni zapalała bez kłopotów. Dziwiło mnie tylko, że przy średnio chłodnej pogodzie trzeba było startować z otwartym na maksa ssaniem. Gdy motocykl już ruszył, obroty rosły błyskawicznie. Ssaniem należało wtedy posługiwać się ostrożnie, aby uniknąć katowania zimnego silnika wysokimi obrotami. Wiosną znów do Maroka, tym razem już tam i z powrotem na kołach – żeby nie było gadania w stylu: „Na przyczepie to każdy mądry”. 6400 km autostradami to na tym motocyklu niezła szkoła, ale dałem radę. I rzecz nie w brakach komfortu, raczej w monotonii.

Eksploatacja nie była tak zupełnie lajtowa – jadąc przez pustynię 120 km/h złapałem gumę. Na szczęście poza drobnymi potłuczeniami mnie ani maszynie wielkiego się nie stało: obtarłem przedni błotnik i zbiorniczek płynu hamulcowego, pękł przewód hamulcowy i skrzywiła się konsola bagażnika.

   
Kosze sprzęgła tylko lekko „wystukane”. Nic groźnego.
Koła zębate – zero zużycia, kły – niewielkie zaokrąglenia. 
   
 Na cylindrze widać jeszcze ślady honowania.  Łożyska kulkowe bez śladów zużycia. 


Gdy wróciłem z Afryki, mój kolega z redakcji wybrał się na kolejną długą wyprawę – do Siedmiogrodu. I wtedy DR-Z po raz kolejny pokazał klasę. Oto relacja kumpla: „Pierwsze metry były dość dziwne. Szczególnie z powodu niezmiernie wysokiego siedzenia, które fabrycznie ma wysokość 94 cm, a do tego dodatkowe 5-6 cm dorobionej specjalnie poduszki. Gumy fabryczne zastąpiły opony Mitas, które wybornie sprawdziły się na usianych wybojami i żwirem drogach Siedmiogrodu. Prędkość podróżna wynosiła ok. 120 km/godz., a więc naprawdę nie ma się czego wstydzić. Tylko na dłuższych odcinkach prostych i na autostradach wydaje się nieco senna. Prędkość maksymalna to 140 km/godz., ale motocykl za bardzo jej nie lubi, a strumień powietrza mocno szarpie jeźdźcem. Gdy już opanowałem początkowy lęk wysokości, doceni- łem wysoką pozycję i długi skok zawieszeń – nie musiałem się obawiać, że podnóżek, rura wydechowa albo środkowa część ramy zahaczy o ziemię, w łukach dzięki dużej stabilności na głębokich wybojach i bruzdach nie dochodziło do wypadnięcia z obranego toru. Pomimo forsownego tempa i miękkiego podwozia, nie doświadczyłem żadnego huśtania ani drgań nawet w najgłębszych pochyleniach. Pokonywanie zakrętów na wysokich prędkościach to bułka z masłem. Jeśli nie chcesz zostać w tyle, powinieneś zastosować na całkowicie inny styl jazdy niż w przypadku motocykli o dużej mocy i masie. Tempo można utrzymywać nie tyle przez szybkie pokonywanie prostych i późniejsze hamowanie przed zakrętami, ale przez przejazd całych odcinków krętej drogi właściwie na jednej prędkości. Chociaż mój prędkościomierz nie wskazywał nigdy więcej niż 120 km/h, większość motocykli sportowych nie było w stanie dotrzymać mi kroku. Przy szybkim pokonywaniu zakrętów trzeba często zmieniać biegi, bo motocykl uznaje tylko wysokie obroty”.
   
Dużo nagaru na tłoku – to słaba jakość marokańskiego paliwa. Powierzchnie robocze wału korbowego zupełnie nietknięte. 
   
Pokrywki wałków rozrządu – niewielkie i niegroźne ślady zużycia. 
Tulejka górna korbowodu jak prosto ze sklepowej półki.  

Widok, który ukazał się naszym oczom po rozebraniu silnika, uspokoił. Wewnątrz cylindra dobrze widać było ślady fabrycznego honowania, brak oznak zużycia, w jednym miejscu uszkodzenie gładzi cylindra o wielkości główki od szpilki, poniżej – pionowy ślad zaciągnięcia. Coś dostało się do cylindra, który mimo to wykazywał rozmiar fabryczny. Nagar na tłoku zdradzał niedostatki jakości benzyny i niewielkie zużycie uszczelki którejś z prowadnic zaworów, podobnie jak pokryta nagarem powierzchnia zaworów dolotowych. Przed zmontowaniem nie szkodzi przefrezować gniazda zaworów, bo tam też widać ślady nagaru. Sprężyny zaworów były niemal w stanie fabrycznym, na wałkach rozrządu, na panewkach i na naciągu łańcucha rozrządu (napinacz wciśnięty do około 1/3) nie widać śladów zużycia. Powierzchnia robocza łożysk wału korbowego nieuszkodzona, podobnie jak łożyska, górna tulejka korbowodu i sworzeń.

Jedynie w skrzyni biegów były ślady zużycia. Powierzchnie kół zębatych pozostały wprawdzie nienaruszone, nie było też śladów korozji, ale na dwóch ramionach wodzików zmiany biegów pojawiły się ślady wżerów. Na powierzchni wewnętrznej wodzików zmiany biegów – podłużne smugi. Koła zębate nie wykazały poważniejszych śladów zużycia, natomiast z łańcuchami DR-Z rozprawia się bezlitośnie. Po pierwszych 8000 km trzeba było wymienić łańcuch fabryczny, a zamontowany potem łańcuch motocrossowy pękł po następnych 11 000 km. Dopiero na trzecim motocykl dojechał do mety testu.

   
Wysokość sprężyn w normie, zawory ssące lekko znagarowane.
 Wałek wyrównoważający nietknięty.
   
Krzywki bez śladów pittingu. Na gniazdach zaworowych nieco za dużo nagaru – konieczne docieranie lub frezowanie.  

Nasza opinia po 25 000 km: Suzuki DR- -Z 400 S to motocykl uniwersalny, dostarczający miłych przeżyć, o niewielkich wymaganiach serwisowych. Może to być dobry wybór dla tych, którzy oprócz jazdy po mieście i hobbystycznego enduro, planują krótsze lub dłuższe wyprawy, a nawet bardziej ekstremalne, nie mają przy tym za dużych oczekiwań odnośnie do prędkości. W zamian dostaną towarzysza podróży, na którym można polegać, a który jednocześnie z powodu małego zużycia paliwa oszczędzi ich portfel.

Pierwsza część testu: link

Tagi:

Oceń artykuł:

3.5

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij