Motocykl poleca:

Suzuki DR-Z 400S 2004 cz. 1

Poleć ten artykuł:

Chociaż przejechaliśmy dopiero nieco ponad 6000 km, Suzuki DR-Z 400S już zdążył udowodnić, że jest wszechstronnie utalentowanym sprzętem.
Zobacz całą galerię

Cześć chłopaki! Co byście powiedzieli, gdybym na Suzuki DR-Z wybrał się do Afryki?
– On do tego się nie nadaje. Przecież to nie turystyk!
– Właśnie chcę udowodnić, że i tu sobie poradzi.
– Rób, co chcesz, ale na własne ryzyko. W razie czego, ja cię ostrzegałem.

Zastrzeżenia dealera nie zdziwiły mnie ani trochę. Później okazało się, że to ja miałem rację. Jesienią zeszłego roku rozpoczęliśmy test długodystansowy Suzuki DR- -Z 400S. Nieprzypadkowo postanowiliśmy go zacząć po sezonie, bowiem właśnie na endurkach przy pewnej dozie silnej woli można jeździć przez cały rok. To kwestia przede wszystkim odpowiedniego ubioru i odrobiny samozaparcia. Do jazdy w mieście nadają się tak samo zimą, jak i latem, do zimowej jazdy w lesie czy po polach także, bo taka traska świetnie rozgrzewa, wspaniałe są do krótkich przejażdżek, bo człowiek przez parę chwil nie zdąży zmarznąć.

Rozpoczęło się od prób w mieście. Ale w pewnym momencie przypomniałem sobie swój pomysł sprzed lat – jakimś lekkim enduro objechać Maroko. I oto właśnie znalazł się taki pojazd. A więc do dzieła!




Szybko przejechałem pierwszy tysiąc km, do pierwszego przeglądu. Przez ten czas poznałem DR-Z-a na tyle, że uwierzyłem jeszcze mocniej, iż da sobie radę w Afryce. Do tej pory najczęściej poruszałem się Suzuki po mieście; do tego było idealne. Wysokie siodło gwarantuje dobrą widoczność w ruchu miejskim, dzięki długiemu skokowi zawieszeń i dobremu podwoziu miejski „tor przeszkód”, tj. slalom między samochodami, jakieś schodki w górę lub w dół czy krawężniki, nie stanowią problemu. A to wszystko przy oszczędnym zużyciu paliwa – więcej niż 5 litrów na setkę nie spalił nigdy, a średnia wyniosła 4,3 litra.

DR-Z nie jest maszyną o ponadprzeciętnej dynamice, ale jego 40 KM pozwala na pokazanie wszystkim tylnych świateł po starcie spod świateł. Na jedynce można się rozpędzić do 30-35 km/h, ale to ostatni moment, by włączyć kolejny bieg, bo zaczyna tracić moc. Na dwójce nie ma sensu przekraczać pięćdziesiątki. Po mieście zazwyczaj jeździ się na trójce i czwórce. Gdy jedzie się wolniej niż 60 km/h, nie ma sensu wrzucać piątki, bo jednocylindrowy silnik szarpie łańcuchem. Po rozpędzeniu się do sześćdziesiątki można włączać piąty bieg. W miarę wzrostu obrotów, praca silnika staje się równiejsza, bardziej miarowa, a motocykl budzi się do życia. Na piątym biegu pokazuje pełnię swoich możliwości począwszy od prędkości 95 km/godz. i jeszcze przy 120 km/godz. stosunkowo dobrze przyspiesza. Jak powiedziałaby moja babcia, gdyby jeździła motocyklem: „Takie to jurne zwierzę”. Przy 125-130 km/godz. traci na dynamice, ale na długich prostych osiąga swoją prędkość maksymalną (146 km/h). Fabryczne zestrojenie podwozia zapewnia całkiem stabilną jazdę po dobrej nawierzchni nawet w granicach prędkości maksymalnej. Gdy pojawia się silniejszy wiatr, duży przedni błotnik łapie pęd powietrza, na co maszyna reaguje szarpaniem. Widać wyraźnie, że geometria została dobrana przede wszystkim pod kątem zwrotności, a nie do jazdy na wprost. Przydaje się to na ulicach i do jazdy w łatwiejszym terenie. Ustawienia tłumienia odbicia i dobicia (szybkie i wolniejsze) centralnego amortyzatora dają duże możliwości regulacyjne w obie strony.

Wąska i odpowiednio do przeznaczenia twarda kanapa stosunkowo szybko daje się we znaki dołowi kręgosłupa jeźdźca i jego najbliższej okolicy. Co 20-30 minut trzeba choć na chwilę wstać z siodła, aby ruszyło krążenie krwi w części ciała, którą rzadko oglądamy w lustrze. Oczywiście taka kanapa jak najbardziej nadaje się do jazdy terenowej, ale do ruchu miejskiego lepiej byłoby zastosować coś wygodniejszego. Inny drobiazg, który od razu nie przypadł mi do gustu, to nieco za miękki przedni hamulec. Wprawdzie dobrze da się wyczuć moment jego zadziałania, ale z początku ma się wrażenie, jakby klocki nie mogły chwycić i dopiero pod koniec naciskania czuje się twardnienie dźwigni i hamulec zaczyna działać jak należy. Ale wówczas wymagana jest stosunkowo duża siła ręki.


     
Jak w rasowej terenówce, przewód hamulcowy poprowadzono nad kierownicą.
Kokpit według wielu jest zbyt spartański. Ale spełnia swoją rolę. 
W małej torbie na tylnym błotniku jest miejsce dla zestawu narzędzi.  

Przyszła pora na przygotowanie motocykla do kolejnego epizodu w jego życiu – do marokańskiej podróży. Wielkie przeróbki uznałem za zbędne, ale tych kilka rzeczy, które zostały wykonane, było absolutnie koniecznych. Przede wszystkim należało znaleźć większy zbiornik paliwa. W przypadku DR-Z-a nie było to proste zadanie. Jedynie Acerbis produkuje większe zbiorniki ze sztucznego tworzywa, ale mają one pojemność najwyżej 17 litrów. A skoro fabrycznie są montowane 18-litrowe... Zwróciłem się o pomoc do „specjalisty”. Na złomowisku znalazł odpowiedni zbiornik, ale nie mógł odczytać jego marki. Najprawdopodobniej pochodził z Cagivy. Przywiózł ze sobą nie tylko zbiornik, ale też kanapę, która przy nim była. Ku mojej radości, i ogromnemu zaskoczeniu oba elementy pasowały do ramy DR-Z-a, jakby zostały specjalnie do niego zaprojektowane. W ten sposób oryginalny 18-litrowy zbiornik został zastąpiony przez 24-litrowy.

Mechanik poświęcił wiele uwagi, aby zapewnić dostęp do świecy bez demontowania zbiornika paliwa. W fabrycznym DR-Z trzeba w tym celu zdjąć osłonę chłodnicy. Aby kierownica nie wgniatała się w zbiornik paliwa, ogranicznik obrotu został uzupełniony o dodatkowy element w kształcie odwróconej litery „u”. W ten sposób skręt kierownicy wprawdzie nieco się zmniejszył, ale nie miało to wpływu na jazdę. Kierunkowskazy za pomocą małego wspornika zostały przesunięte o kilka centymetrów do przodu, do tego nowa kanapa. Większa część pracy została wykonana. Nowe siodło jest teraz szerokie, płaskie, i zaskakująco jak na off-road wygodne. Sprawdziło się podczas wyprawy – długi ciąg całodniowych etapów nie powodował większego zmęczenia. Do wykonania pozostały uchwyty bagażnika. Z profili stalowych mechanik zespawał uchwyty do aluminiowych kufrów. Zostały one przykręcone do tylnej części ramy (tam, gdzie zwykle mieści się torba z narzędziami), do wspornika podnóżka i do ramy, a potem jeszcze między nimi zostały zamontowane wsporniki dystansowe.



Rezultat końcowy był zaskakujący: jako wynik przeróbki za paręset złotych stało przede mną pustynne rajdowe enduro, sprawiające wrażenie maszyny całkiem serio. Na dwa dekle boczne silnika zostały zamontowane dwie pokrywy karbonowe, ponieważ już wiele razy zdarzało się, że w czasie upadku wygięte dźwignie zmiany biegów lub hamulca nożnego zniszczyły cienką magnezową osłonę. Dla bezpieczeństwa nie zaszkodziłoby jeszcze zamontować ochraniacze rąk, zapobiegające w razie upadku złamaniu dźwigni hamulca lub sprzęgła, ale dla tych przeróbek zabrakło czasu.

Tagi: Suzuki | DR-Z 400 S | test długodystansowy | część 1

Oceń artykuł:

5.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij