Motocykl poleca:

Suzuki GS 500 E 2003

Poleć ten artykuł:

Chociaż od 1989 roku, kiedy Suzuki GS 500 E po raz pierwszy pojawił się na rynku, niewiele w nim zmieniono, jednak ten niepozorny naked bike cieszy się niesłabnącą popularnością. W czym tkwi tajemnica jego sukcesu?
Zobacz całą galerię

Taki prosty, skromny i tani motocykl jest na rynku po prostu bardzo potrzebny. Na czymś przecież muszą szlifować swe umiejętności świeżo upieczeni jeźdźcy lub ci, którzy po długiej przerwie chcą wrócić do grona motocyklistów. Moc i osiągi małego GS-a są akurat w sam raz. Dynamika jest na tyle dobra, że można już mówić o prawdziwej przyjemności z jazdy, a jednocześnie maszyna jest jeszcze na tyle potulna, by nie wystraszyć mało doświadczonych. Przy tym wszystkim bezpretensjonalna stylizacja sprawia, że GS, opierając się wszelkim trendom i modom, pozostaje wiecznie młody. Poza tym wielkim atutem jest tu uniwersalność. „500” Suzuki doskonale sprawdza się w codziennej eksploatacji zarówno w zatłoczonym mieście, jak i podczas dalekich wypraw, a jeśli komuś mało wrażeń, może pokusić się nawet o pierwsze wprawki na torze wyścigowym.



Żeby laurka pochwalna była kompletna, wypada jeszcze wspomnieć o tym, że nieskomplikowana konstrukcja umożliwia wykonanie prostych prac obsługowych nawet niezbyt doświadczonym mechanikom-amatorom. Ponieważ na dodatek w ciągu 13 lat produkcji wprowadzono niewiele zmian, więc i wcześniejsze modele pod względem technicznym nadal nie są przestarzałe. W 1990 roku wprowadzono zamontowaną o 20 mm wyżej i szerszą o 50 mm kierownic ę. Przy wcześniejszych niżej i bardziej wąsko montowanych połówkach kierownicy nadgarstki były za mocno obciążone i po dłuższej jeździe zaczynały boleć. Podczas tegorocznej modernizacji w GS 500 E pojawiła się klasyczna wysoka kierownica rurowa, dzięki czemu kierowca może teraz przyjąć zupełnie odprężoną wygodną pozycję. Od 1992 roku w widelcu teleskopowym wprowadzono bezstopniową regulację napięcia wstępnego sprężyn. W modelach z pierwszych dwu lat produkcji widelec pod cięższym jeźdźcem potrafił dobijać już przy lekkim hamowaniu. Gdy w używanej maszynie wysłużony tylny element resorująco-tłumiący po mocnym obciążeniu wyzionie ducha i nie tłumi już dostatecznie, warto sięgnąć po produkty White Power lub Öhlins, w których charakterystyki sprężyn i tłumienia są lepiej do siebie dobrane.
   
Czytelny i estetyczny kokpit urzeka klasyczną prostotą. 
Gościnne miejsce dla kierowcy, dla pasażera już mniej. 

Już w pierwszym roku produkcji Suzuki zmodyfikowało napinacz łańcucha rozrządu. Otrzymał on mocniejszą sprężynę, co zapewniło lepsze prowadzenie łańcucha. Występujące w pierwszych modelach uszkodzenia (jak np. pogięcie zaworów wskutek przeskoczenia łańcucha) były przez Suzuki usuwane bezpłatnie w ramach gwarancji. Czasem strajkuje wałek wyrównoważający zacierający się w swoim łożysku w obudowie silnika. Podobno jednak ta usterka występowała tylko w pierwszym roku produkcji i przy przebiegu poniżej 20 000 km. Przy zbyt dużym osiowym luzie wałka rozrządu pojawiają się stuki w głowicy. Zamontowanie podkładek dystansowych załatwia problem.

Ogólnie, wywodzący się z budowanego od 1976 roku GS 400 zespół napędowy jest z gruntu zdrowy. Przebiegi 100 000 km bez wymiany tłoków, oczywiście przy założeniu prawidłowej obsługi, nie należą do rzadkości. Własności prowadzenia ważącej 193 kg maszyny są, także dla niewprawnych, zadziwiająco nieskomplikowane. Motocykl jedzie wystarczająco stabilne na wprost i nie sprawia trudności, nawet początkującym, w zakrętach. Na pochwałę zasługują również skuteczne i łatwe do wyczucia hamulce. Mimo że przedni ma tylko jedną tarczę, moment skręcający widelec podczas ostrego hamowania jest ledwie wyczuwalny. Właśnie pod względem połączenia poręczności z wystarczającą rezerwą stabilności jazdy ten model Suzuki oferuje za swoją cenę więcej, niż można oczekiwać od filigranowej, nieobudowanej maszynki. Ci, którzy mają zamiar wykorzystywać GS-a do długodystansowej turystyki we dwoje, muszą jednak pamiętać o tym, że ma- ła „500” to nie to samo, co potężny Gold Wing i że nie wolno przeciążać maszyny. Jeśli zabierzemy na pokład rosłego pasażera i do tego z wyładowanym plecakiem, musimy być przygotowani na to, że przód motocykla zrobi się bardzo lekki, co znacznie pogorszy własności prowadzenia.


   
Długie korzenie: ten silnik wywodzi się z „400” z 1976 r. 
Tarczowe hamulce dobrze sobie radzą z masą motocykla, przedni widelec natomiast ma z tym większy kłopot. 

Odnośnie do jakości wykonania, krytycy są zgodni w dwóch punktach: wykończenie lakieru ramy i jakość spawów nie są pierwszej klasy. Powłoka lakiernicza szybko ulega uszkodzeniu i w efekcie pojawia się korozja. Także układ wydechowy koroduje przy rurze interferencyjnej między króćcami i przed tłumikiem. Ponieważ nowy układ wydechowy to droga przyjemność, lepiej nie czekać zbyt długo z oszlifowaniem i ponownym „tryśnię- ciem” starego. Często krytykowane jest także za długie końcowe przełożenie. Szczególnie w importowanych prywatnie z rynku niemieckiego wersjach o mocy zdławionej do 27 lub 34 KM szósty bieg jest właściwie nieprzydatny, chyba jako nadbieg na autostradzie. Jest to uciążliwe np. w czasie jazd urlopowych, gdy motocykl jest obładowany do granic możliwości pasażerem i bagażem. Jeśli już mowa o jeździe we dwoje, to pasażer nie ma tu łatwego życia. Krótką, twardą kanap ę można łatwiej przeboleć niż za wysoko umieszczone podnóżki. Zmiana przełożenia końcowego przyda się także użytkownikom wersji o pełnej mocy 46 KM, którzy mają żyłkę sportową. Sytuację poprawia zamontowanie zębatki o 15 zębach w miejsce standardowej „16”. A propos wersji zdławionych. Przy oddławianiu GS, włącznie do rocznika 1993, należy zwracać uwagę, aby serwis usunął nie tylko ograniczniki w pokrywach gaźników, ale aby założył nowe pokrywy. Jeżeli tego nie zrobi, pozostaje cokół o wysokości 6 mm i przepustnica nie odsłania ostatnich trzech milimetrów przelotu gaźnika. Po 20 000 km przepustnice i ich prowadnice potrafią być tak wybite, że wskutek występujących drgań mogą ulec zniszczeniu iglica, zapinka i podkładki z tworzywa. Przy ekstremalnie wybitych prowadnicach silnik źle zapala. Jak przystało na chłodzony powietrzem silnik, mały twin nie lubi długotrwałej jazdy z wykorzystaniem pełnej mocy. Może ona doprowadzić do przegrzania silnika i w efekcie spadku mocy maksymalnej. Mechaniczny hałas dochodzący z głowicy najczęściej nie jest objawem uszkodzenia lub nadmiernych luzów zaworowych. Chłodzone powietrzem silniki, nie tylko te starszej generacji, tak po prostu mają.

Ten niewymagający wierzchowiec, który równie chętnie przyjmie na swój grzbiet rosłego bikera, jak i drobną amazonkę cieszy się zasłużoną sympatią również wśród polskich motocyklistów. Oferta na rynku maszyn używanych, jest na tyle bogata, że nie powinno być kłopotów ze znalezieniem interesującej sztuki. Wertując ogłoszenia, można wybierać w pełnej palecie roczników, rozpoczynając od debiutanckiego 1989, na 1998 kończąc. Praktycznie brak tylko maszyn najnowszych, ale przy trwałości małego GS-a ma to niewielkie znaczenie. Ceny wywoławcze wahają się od 4200 do 10 500 zł. Najdroższy egzemplarz, jaki udało nam się wypatrzyć, miał kosztować 12 000 zł, ale był to przypadek odosobniony.

Tagi:

Oceń artykuł:

5.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij