Polityka prywatności - poznaj szczegóły »

Motocykl Online już w Twoim kiosku!


Kup teraz! Zobacz nowy numer
  • STRONA GŁÓWNA
  • NEWSY
  • ARTYKUŁY
  • TECHNIKA
  • TESTY
  • SPOŁECZNOŚĆ
  • GALERIE
  • WIDEO
  • Zobacz najnowszy numer
  • Zamów prenumeratę
  • Zamów wydanie specjalne "Szkoła jazdy"
  • Top10: Najlepsze artykuły
  • Suzuki GS 500 używany

    Tagi:

    Jeżeli jakiś typ motocykla jest produkowany od prawie 20 lat i na dodatek niemal bez zmian – nie może to być maszyna kiepska czy nieudana. Suzuki GS 500 również w Polsce zyskało znaczną rzeszę nabywców i nawet jeździło w wyścigach.

    Poleć ten artykuł

    Zobacz całą galerię

    Przed bardzo wielu laty „osiołkiem” nazywano BMW R 35. Była to maszyna trwała i wyjątkowo udana. Jej jednocylindrowy, czterosuwowy silnik nawet w owych prehistorycznych czasach nie rozwijał jakichś wielkich osiągów i nie powalał rozwiązaniami technicznymi. Ale tocząc się na kołach z zupełnie przyzwoitą prędkością i charakterystycznym gangiem wydechu „tuk, tuk, tuk”, można było nią objechać kilkakrotnie kulę ziemską. Suzuki GS 500 powstało w zupełnie innej rzeczywistości. Ale ma parę cech identycznych ze starą beemką. Są to wszechstronność, bezawaryjność, umiarkowane, ale niezłe osiągi i prostota konstrukcji.

    Suzuki Motor Poland od początku swojego istnienia, czyli od wczesnych lat 90., sprzedało grubo ponad pół tysiąca GS-ów 500. Jeszcze więcej tych motocykli sprowadzono do Polski indywidualnie. Jest więc GS 500 maszyną, którą do dziś dość często można spotkać na naszych drogach. Także oferta używanych GS-ów jest stosunkowo bogata. Można w niej spotkać zarówno motocykle sprzedane kiedyś jako nowe w polskiej sieci dealerów Suzuki, jak i przybyłe z zagranicy – najczęściej z Niemiec, gdzie nabywców znalazło ponad 40 000 sztuk.






    Po raz pierwszy GS 500 E pokazał się światu w 1989 roku. Jednak historia konstrukcji tego motocykla sięga znacznie wcześniej, bo 1977 roku. Wtedy to na drogi wyjechał GS 400. Nic więc dziwnego, że „500” od początku była maszyną udaną i pozbawioną większych wad. Narzekano jedynie na zbyt miękki widelec. Przed sezonem 1991 Suzuki wzmocniło sprężyny, ale, uczciwie mówiąc, przednie zawieszenie jest zbyt miękkie do dziś i przy ostrzejszym hamowaniu na wybojach musi dobijać. Przez następnych kilkanaście lat nie zmieniono, oprócz paru nieistotnych detali – praktycznie nic. Mimo to półlitrowe Suzuki cały czas sprzedawało się zupełnie nieźle.

    Dopiero sezon 2004 przyniósł wielką odmianę. GS 500 otrzymał pełną owiewkę, co upodobniło go do sztandarowego sprzęta Suzuki – GSX-R-a 1000. Tę wersja oznaczono jako GS 500 F. Oba motocykle – naked i z owiewką – są nadal produkowane, jednak w tym sezonie nie ma ich w ofercie Suzuki Motor Poland. Na europejskim rynku GS-a zabiła norma Euro 3. Po prostu – co by nie robić ze stareńkim w końcu silnikiem, układem ssącym czy wydechowym, GS nigdy nie spełni wszystkich wymagań tej normy. Dlatego jeśli nawet komuś uda się kupić nową maszynę na jakimś egzotycznym rynku, w Polsce jej już nie zarejestruje.



    Gdy ukazał się GS 500 F z owiewką, od razu powstała myśl, by zorganizować z jego udziałem klasę markową w wyścigach. No i ścigały się GS-y na Torze Poznań w latach 2004-2006. Ta klasa markowa powstała również w Niemczech. Wyścigowe praktyki „500” przyniosły nowe doświadczenia. Okazało się bowiem, że jest GS motocyklem pancernym. Po typowej wyścigowej glebie, jeśli jeździec był cały, stawiało się po prostu motocykl na koła i jechało dalej. Trzeba było wyjątkowego pecha, by coś się ułamało lub zbyt mocno zeszlifowało. Na zakończenie wyścigowej historii GS-a 500 należy dodać, iż wychował on kilku znakomitych zawodników, choćby ubiegłorocznego mistrza Polski w klasie Superstock 600 Andrzeja Chmielewskiego.

    Teraz nieco o wadach tej fajnej maszynki. Do roku 1994, czyli do chwili przeniesienia produkcji do Hiszpanii, w bardzo wielu GS-ach występowała charakterystyczna wada fabryczna. Wałki rozrządu miały zbyt duży luz osiowy, co charakteryzowało się większym niż zazwyczaj klekotem i charkotem rozrządu. Większym niż zazwyczaj – bo typowy hałas rozrządu tego dwucylindrowego, chłodzonego powietrzem silnika i tak jest bardzo głośny. Wadę likwidowano, montując w ramach gwarancji specjalne podkładki dystansujące o różnej grubości. Jeżeli więc w świeżo kupionym używanym GS-ie 500 rozrząd wyda się wam zbyt głośny, warto wybrać się do serwisu Suzuki, by sprawdzono luz wałków i ewentualnie go wyeliminowano. Ludzie z Suzuki twierdzą, że do wspomnianego 1994 roku takich napraw gwarancyjnych wykonano w Polsce zaledwie kilka. O dziwo – ta sama wada fabryczna nie wiedzieć czemu powróciła, gdy GS dostał owiewkę (jedno z drugim oczywiście nie ma nic wspólnego), czyli w 2004 roku. Zdiagnozować ją łatwo. GS 500 stojący pionowo na kołach klekoce rozrządem bardzo mocno, a cichnie w pochyleniu, ustawiony na nóżce bocznej. Mniej więcej po roku Suzuki zlikwidowało tę wadę, stosując podkładki dystansujące dociskane do wałków podkładkami sprężynującymi. Do kolejnych mankamentów, właściwie nigdy niezlikwidowanych, należy korodowanie spawów ramy i wydechu oraz całych wydechów – szczególnie w motocyklach eksploatowanych przez okrągły rok.

    Opinie użytkowników

    Dawid Gawroński, Krosno
    Suzuki GS kupiłem jako pierwszy motocykl i uważam go za udany zakup. Mam go od 2006 r. za 6000 zł, motocykl był sprowadzony z Niemiec, wyprodukowany w 1998 r. Jest lekki i w miarę dynamiczny (7 s do 100 km/h). Wydaje się, że w tej cenie nie można kupić bardziej uniwersalnego motocykla i tańszego w eksploatacji, a do tego wytrzymałego. Zużycie paliwa nawet podczas dynamicznej jazdy po mieście nigdy nie przekroczyło u mnie 5 l/100 km, natomiast w trasie wyniosło nawet 4 l/100 km. Zestaw napędowy można kupić w cenie 230 zł, filtr powietrza to wydatek ok. 50 zł, filtr oleju to 15 zł, klocki hamulcowe około 50 zł za komplet. Jak do tej pory, nie miałem z nim żadnych niespodzianek. Ogólnie – motocykl nie jest drogi w utrzymaniu i nie sprawia problemów, jest bezawaryjny. Po zimie na rozpoczęcie sezonu pali za pierwszym razem. Jedyną wadą, którą mogę mu zarzucić, jest nieco zbyt wysokie spalanie oleju. Maksymalna prędkość, jaką nim osiągnąłem, to 180 km/h, lecz nie polecam poruszania się w wersji bez owiewki szybciej niż 130 km/h.
    Jacek Maziarka
    Mojego GS-a 500 z 1999 r. wypatrzyłem na stronie komisu z opisem bezwypadkowy, stan bdb. W rozmowie telefonicznej z właścicielem dowiedziałem się (w nawiasie stan, jaki zastałem na miejscu): bezwypadkowy i bez gleby parkingowej (przytarte oba dekle i rura wydechowa); opony stan dobry, do jazdy (zjechane do zera, ale oryginały); klocki hamulcowe do jazdy (okładzina z przodu 1 mm, z tyłu goła blacha); łańcuch i zębatki stan bdb. (zęby zjechane, łańcuch smarowany w poprzednim stuleciu); elektryka sprawna w 100% (brak podświetlenia zegarów i kontrolki świateł długich, przepalona żarówka lewego tylnego kierunku); serwisowany (u sąsiada, który naprawia ciągniki); przebieg 29 tys. (prawda). Mimo to sprzęta kupiłem i ruszyłem w drogę powrotną (120 km). Zmartwiło mnie dziwne prowadzenie – chciał jechać tylko prosto. Winny był brak powietrza w oponach (tylko 1 bar). Po wymianie opon, klocków itp. i wykonaniu serwisu przystąpiłem do jazdy. Pozycja za sterami pochylona, więc bolą nadgarstki, nogi podkurczone, więc po 200 km bolą kolana. Kanapa twarda jak deska, tyłek obity również u plecaczka. Dźwięk silnika i wydechu milutki. Spalanie – rewelacja: 3,6-4,2 l/100 km. Zużycie oleju 1 l na 6000 km. Osiągi: na początek potwór, pod koniec sezonu kiełkuje myśl o kupnie czegoś mocniejszego. Widoczność w lusterkach mizerna, pomogła wymiana na te z Bandita. Przydatność do dalekich wypadów we dwoje bardzo ograniczona. Tanie i łatwo dostępne części. Tani serwis, prosta konstrukcja – można samemu trochę grzebnąć. Dobre hamulce, którym pomaga bardzo mocne hamowanie silnikiem. Osłona przed wiatrem, jak to w golasach, słaba. Światła do jazdy w nocy naprawdę dobre. Przy temp. poniżej +10O silnik lubił czasem kichnąć. Odpalał zawsze chętnie, nawet bez ssania, i pracował równomiernie. Podsumowując: jako pierwszy motocykl GS jest godny polecenia, nie rujnuje kieszeni, pozwala poznać minimalne koszty eksploatacji motocykla (każdy mocniejszy sprzęt będzie droższy w utrzymaniu). Daje masę przyjemności z jazdy, kop, jaki dostajemy w okolicach 7000 obr/min, jest milutki. Łatwo będzie go sprzedać, nie tracąc wiele.

    Oceń artykuł:

    3.3

    Skomentuj (2)

    karoleq_90, 13 czerwca 2009, 18:34

    Przyzwoity artykuł. Mi pomógł dodatkowo przy wyborze motocykla bo właśnie ujeżdżam gsa:)

    kaka84, 22 czerwca 2009, 17:05

    Zdjecia bardzo ładne i pokazujące rzeczywisty wygląd motocykla( nie jest to "Ścigacz") tekst obiektywny widać że autor jeździł GSem albo rozmawiał z użytkownikami. sam posiadam GS500F i jestem więcej niż zadowolony
    przejdź do forum

    Motocykl Online przedstawia

    Men's Health Runner's World auto motor i sport