Motocykl poleca:

Suzuki GSR 600

Poleć ten artykuł:

Jeżeli nie masz pewności – kupić Suzuki GSR 600 czy nie, a twój wybór zależy wyłącznie od tego, jak motocykl spisał się podczas testu na 25 000 kilometrów, odpowiadamy – szykuj kasę i idź do najbliższego salonu.
Zobacz całą galerię

Już pierwsze jazdy przyniosły graniczące z pewnością przekonanie, że Suzuki GSR jest interesującą ofertą i bez kompleksów może konkurować z innymi maszynami w tej klasie. Oczywiście nie jest to motocykl sportowy i nie można od niego wymagać zachowania wyścigowej sześćsetki, choć jego serducho zaledwie przed trzema laty napędzało supersporta ze stajni Suzuki – GSX-R-a 600. Ten naked ma też aluminiową ramę grzbietową, jednak na tym podobieństwa się kończą.

W połowie ubiegłego roku, czyli w zaledwie pół roku po premierze, przyszła do redakcji propozycja pomęczenia GSR-a na długim dystansie. Odpowiedź mogła być tylko jedna. Nie minął tydzień, gdy przyszła informacja, że można odebrać maszynę. Już po kilku pierwszych kilometrach wiedzieliśmy, że nie jest to motocykl kipiący mocą. OK, nie zawsze kosmiczne przyspieszenia czy garbaty zbiornik paliwa uciskający mostek są sprawami najważniejszymi. GSR okazał się znakomitą maszyną na co dzień, jak i dłuższe wyjazdy. Koledzy z redakcji bardzo chwalili wygodę, poręczność i łatwość prowadzenia. Co kryje się za tymi słowami? A na przykład to, że krótki zbiornik paliwa pozwalał na wygodne po sadzenie czterech liter bez nadwerężania ramion i sięgania daleko w przód w poszukiwaniu połówek kierownicy. Nieco więcej powodów do narzekań mieli wyżsi kolesie, którym nie przypadły do gustu wysoko zamocowane podnóżki, zmuszające do mocnego ugięcia kolan.



Pierwsze tygodnie ujawniły podwójną naturę testowanego Suzuki. Bo ten bike po prostu ma dwa oblicza. Gdy utrzymasz wskazówkę obrotomierza poniżej 5000 obr/min, GSR 600 pokaże twarz potulnego baranka. Równomierne rozwijanie mocy i brak szarpania spowodowały, że maszyna stała się ulubionym bike’em wśród dziewczyn. Wystarczyło jednak, by dosiadł go ktokolwiek z tych, którzy odkryli w sobie żyłkę ściganta, wystarczyło, aby wskazówka obrotomierza wspięła się powyżej granicy 7000 obr/ /min, aby silnik przypomniał sobie o sportowych korzeniach. Wtedy GSR kipiał dynamiką. Co więcej, wkręcanie do czerwonego pola nie stanowiło dla niego najmniejszego problemu.
Zawieszenia okazały się zestrojone dosyć neutralnie. Spokojnie radziły sobie podczas szybkiego latania po górkach, jak i w czasie leniwych weekendowych wycieczek. Najlepszym przykładem byli kumple, którzy w duecie wybrali się na wakacje. W dwie osoby na takim motocyklu – ta przygoda teoretycznie nie powinna skończyć się dobrze. A tu nic z tych rzeczy. Obaj nie mogli się nachwalić komfortowych zawieszeń. 8000 km w dwie osoby i z bagażami nie zrobiło większego wrażenia na oponach. Co prawda, był to już drugi komplet – oryginalne Bridgestone’y poległy po zaledwie 8800 km. Nowe Continentale Road Attacki nie dość, że spisywały się znakomicie, to jeszcze w niezłej kondycji dotrwały do końca testu. Po ponad 16 000 km bieżnik miał głębokość ponad 2,5 mm.

Po nawinięciu 25 000 km motocykl trafił do serwisu po to by, po rozbiórce do najdrobniejszych detali obnażyć wszystkie słabe strony. Na początek ogólne oględziny, podczas których okazało się, że lakier GSR-a nie należy do najtrwalszych. Zobaczyliśmy sporo rysek i zmatowień od torby na zbiorniku oraz na tylnych owiewkach spowodowanych paskami od sakw. To dało do myślenia. Najlepiej wszystkie te elementy zabezpieczyć przezroczystą taśmą samoprzylepną dostępną w sklepach papierniczych. Warto też zainwestować w tankpada.

1. Po przejechaniu zaplanowanego dystansu testowego skrzynia biegów była jak nowa. Na zębach i kłach nie stwierdziliśmy nawet najmniejszych uszkodzeń. 
 
2. Wałki rozrządu byłyby w stanie zaliczyć nawet trzykrotnie dłuższy dystans.  
3. Zrezygnowaliśmy z mierzenia średnicy tłoków i cylindrów. Jednak brak progu na gładzi cylindrów oraz ślady honowania oznaczają, że wszystko jest OK.  
4. Po stanie zestawu napędowego trudno było domyślić się, że zaliczył dystans 25 000 km. Można by mu wywróżyć jeszcze parę tysięcy kilometrów. Łańcuch był regularnie sprawdzany; naciągaliśmy go zaledwie kilka razy.  
5. Na wodzikach i panewkach w skrzyni biegów nie pojawiły się żadne niepokojące objawy zużycia.  
6. Po rozebraniu silnika zaskoczył nas jego bardzo dobry stan. W komorach spalania nie było grubej warstwy nagaru, zawory były szczelne.  

Teraz nieco statystyki. Podczas całego dystansu Suzuki zużyło dwa komplety klocków hamulcowych. To całkiem sporo. Na szczęście, tarcze hamulcowe okazały się odporne na trudy testu. Po skończeniu miały grubość 5,5 mm, czyli do granicznych 4,5 mm brakowało całkiem sporo. Jeden z najbardziej obciążonych elementów, czyli łańcuch napędowy, nie osiągnął jeszcze granic swoich możliwości. Tylna zębatka nawinęłaby jeszcze kilka tysięcy kilometrów, natomiast przednia była już konkretnie zużyta. Przy wymianie po 25 000 km należy się zatem liczyć z wymianą kompletnego zestawu – łańcuch plus zębatki. Z drugiej strony, we wszystkich testowanych przez nas maszynach koniec testu oznaczał również koniec życia zestawu napędowego.

A teraz najważniejsza cześć potestowego striptizu, czyli rozróbka silnika na najdrobniejsze podzespoły. Dopiero ten etap pozwala powiedzieć, jak długo bike poszaleje jeszcze na drogach.

Na pierwszy ogień poszedł układ wtrysku paliwa. Być może jest to zasługa tankowania na dobrych stacjach, a może jakość paliwa nie jest taka zła, ponieważ na wtryskiwaczach nie dopatrzyliśmy się warstewki powstałej na skutek lania kiepskiej benzyny. W komorach spalania warstewka nagaru nie odbiegła od standardu spotykanego w innych maszynach. Co więcej, nie stanowił on jakiegokolwiek zagrożenia dla silnika. Obejrzenie filtra powierza wyjaśniło zjawisko, które zaczęło się pod koniec testu – raz na jakiś czas silnik ni z tego ni z owego prychał i kichał. W serwisie okazało się, że filtr powietrza jest bardzo zabrudzony i to prawdopodobnie on ponosił winę za takie zachowanie maszyny. A zatem często sprawdzajcie ten niepozorny element!



Pomiary silnika nie przyniosły żadnych zaskakujących czy niebezpiecznych wyników. Przede wszystkim układ rozrządu przetrwał trudy testu w znakomitej kondycji. Na wałku nie dopatrzyliśmy się nawet najmniejszych śladów zużycia. Nie było żadnych rysek, zmatowień czy też uszkodzeń powierzchni. Wysokość krzywek zarówno wydechowych, jak i dolotowych była w normie. Zmierzone wartości pozostawały dalekie od tych, które oznaczały konieczność wymiany – wysokość krzywek wynosiła 35,67 mm dla dolotu i 34,99 mm dla wydechu, podczas gdy wartości graniczne to odpowiednio 35,48 mm i 34,68 mm. Zatem wszystko w normie. Sprężyny zaworowe także nie kwalifikowały się do wymiany. Ich wymiary wynosiły 37,5 mm i 37,7 mm dla dolotu i wydechu, gdy wartości graniczne instrukcja serwisowa określiła na 36,2 mm i 36,0 mm. Oględziny zaworów i ich gniazd potwierdziły nasze przypuszczenia – wszystko jest w jak najlepszej kondycji. Tłoki i cylindry wyglądały jak świeżo wyjęte z pudełka. Nawet luz pierścieni, wynoszący 0,2 mm, miał się nijak do granicznej wartości 0,5 mm.

Tagi:

Oceń artykuł:

3.7

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij