Motocykl poleca:

Suzuki GSX 600 F 2002

Poleć ten artykuł:

Popularna „600” Suzuki debiutowała dawno temu jako motocykl sportowy. Kiedy konkurencja stała się silniejsza, firma wprowadziła do boju nowy, bezkompromisowy model, degradując GSX 600 F do klasy sportowo-turystycznej, w której wiedzie mu się od lat bardzo dobrze.
Zobacz całą galerię

W nowej roli, z efektywną owiewką i trwałym, chociaż mało dynamicznym przy niskich obrotach silnikiem, model wykazał zadziwiającą odporność na upływ czasu. Korzystny stosunek osiągów do ceny powoduje, że na rynku motocykli używanych GSX cieszy się dużą popularnością.

W tym modelu sprawdziły się pomysły konstruktorów Suzuki. W silnie obsadzonej klasie supersportów, gdzie GSX 600 F musiał konkurować z ostrymi i lżejszymi maszynami Hondy, Yamahy i Kawasaki, już w chwili swojego debiutu w 1988 r. nie miał on lekkiego życia. Z silnikiem będącym rozwinięciem chłodzonej powietrzem i olejem jednostki GSX-R 750 i masą motocykla 220 kg, w testach porównawczych Suzuki zamykało peleton. Nie przekreśliło to na szczęście modelu, zaniechano jednak zbrojeń w tym segmencie rynku. Wskutek tego zespół napędowy oferuje do dziś tę samą moc 86 KM, co przed 14 laty. Poza tym Suzuki ograniczyło się do sensownej, ale w żadnym wypadku nie przesadnej modernizacji modelu.



     
Membrany w gaźnikach Mikuni dość często ulegają uszkodzeniu.
Zużycie na krzywkach to efekt różnic luzu w zaworach wciskanych jedną dźwigienką. 
W modelu z pierwszego rocznika zastosowano stałe tarcze hamulcowe.  

W lidze maszyn nastawionych na szybką turystykę, a nie sportowe szaleństwa, GSX odniósł zasłużony sukces. Jest motocyklem chętnie kupowanym i lubianym przez właścicieli. I to mimo wymagającego przyzwyczajenia się wyglądu i dużej konkurencji. Ze stosunkowo wygodną pozycją, przyjemną dla kierowców o wzroście do 1,85 m, i obudową chroniącą nieźle przed wiatrem nawet przy dużych prędkościach, GSX 600 nadaje się nawet na długie trasy. 20-litrowy zbiornik i umiarkowane zużycie paliwa pozwalają na pokonanie jednorazowo dużych odległości. Wysokim kierowcom przeszkadzają na dłuższą metę jedynie za wysoko usytuowane podnóżki. Pasażer, jeśli nie liczyć wysoko umieszczonych podnóżków, nie ma większych powodów do narzekania, a jeśli motocykl jest wyposażony w zestaw kufrów, w którym tylny można wykorzystać jako oparcie, jedzie się całkiem wygodnie. Nie całkiem bez wad jest także zespół napędowy, wykazujący pewien spadek momentu obrotowego w okolicach 6000 obr./min. Gdy chce się jechać dynamicznie, trzeba często korzystać ze skrzyni biegów. Za to powyżej 7500 obr./min w silnik wstępuje nowy duch. Na równym asfalcie motocykl łatwo i precyzyjnie wchodzi w zakręty, na nierównej nawierzchni szybko pojawia się z tyłu pewien niepokój, który jednak jedynie przy zbyt zużytym bieżniku opon przeradza się w nieprzyjemne wężykowanie.

Modernizacji tego modelu dokonywano małymi krokami. W 1989 r. ssanie powędrowało na kierownicę [???], tłumiki otrzymały osłony ze stali nierdzewnej, a dźwignię hamulca ręcznego wyposażono w regulację skoku. Nowe tarcze hamulcowe były teraz zamocowane pływająco, a trójszprychowe obręcze zostały poszerzone. Przy identycznych wymiarach opon poprawiła się dzięki temu stabilność jazdy. Tłumienie przy odbiciu widelca i elementu resorująco- tłumiącego daje się teraz przestawiać trzy albo czterostopniowo, a wahacz wzmocniono. Pięknie, że GSX stała się spokojniejsza w czasie jazdy, szkoda tylko, że waży o 6 kg więcej.

W 1990 roku zmieniły się czasy zaworowe i skok zaworów. Razem z większymi średnicami gaźników (33 mm, przedtem 31 mm) silnik miał w średnim zakresie obrotów zapewniać większy moment obrotowy przy takiej samej mocy maksymalnej. Na rok 1992 GSX 600 otrzymał kolejne zmiany w układzie rozrządu. Widlaste dźwigienki, które dotychczas musiały uruchamiać każda po dwa zawory, zostały zastąpione oddzielnymi dźwigienkami dla każdego zaworu. Przyczyną tej zmiany były problemy pojawiające się w momencie powstania różnic luzu dwóch zaworów obsługiwanych tą samą dźwigienką. Mogło to prowadzić do przekoszenia dźwigienki i w efekcie uszkodzenia powierzchni krzywki wałka rozrządu. Zmienił się także napęd pierwotny i wtórny. Kłopoty z rozrządem to nie jedyna przypadłość pierwszych modeli. Podczas zimnego rozruchu trudno było właściwie dozować ssanie. Silnik albo pracował na zbyt wysokich obrotach, albo przerywał pracę. Jeśli użytkownik nie miał dość cierpliwości, by wstępnie rozgrzać maszynę na postoju i zbyt długo jechał z otwartym ssaniem, powodował, że silnik pracował na zbyt bogatej mieszance. Niespalony nadmiar benzyny zmywał film olejowy z gładzi cylindra, powodując jej przedwczesne zużycie. Dla rocznika 1996 Suzuki zmieniło nieco już antyczną stylizację osłon aerodynamicznych. Oprócz wyglądu poprawiło to jeszcze ochronę przed wiatrem.


   
Rysy na płaszczach tłoków są efektem pracy na zbyt bogatej mieszance podczas jazdy na ssaniu. 
Złuszczenia materiału na kołach zębatych zapowiadają konieczność ich wymiany w niedalekiej przyszłości. 

Test na dystansie 40 000 km zaprezentował bardzo solidny zespół napędowy, którego wnętrze okazało się, pomijając dwukrotne uszkodzenia membran gaźnika, bardzo trwałe. Kupując maszynę pochodzącą z prywatnego importu z Niemiec, trzeba jednak uważać. Przywrócenie pełnej mocy wersjom skastrowanym może okazać się kłopotliwe i kosztowne. W wersjach zdławionych do 27 i 50 KM, które do 1992 r. były wyposażone w gaźniki o średnicy gardzieli zmniejszonej do 31 mm, trzeba wymienić membrany wraz z walcowymi przepustnicami. Wersja otwarta 86 KM miała już w 1990 r. gaźniki o śr. 33 mm, w których można wymienić same membrany, bez konieczności podnoszącej koszty wymiany przepustnic walcowych. Zabawa z oddławianiem modeli zablokowanych z różnych roczników zdaje się nie mieć końca. Nawet dealerzy Suzuki muszą szperać w grubych segregatorach, aby w zależności od typu i rocznika znaleźć odpowiednią specyfikację. Dla przykładu, jeżeli ktoś kupił model 1996 w wersji zdławionej do 34 KM i chce maszynę przezbroić na pełną moc, musi do tego zakupić nowy układ wydechowy. W egzemplarzach z pierwszych serii nietrwały był tylny element resorująco-tłumiący. Po modyfikacji i wprowadzeniu możliwości regulacji tłumienia w 1989 r. stał się on znacznie lepszy i trwalszy.

Najlepsze doświadczenia, jeżeli chodzi o ogumienie, uzyskano z oponami Dunlop Sportmax lub Michelin A/M 59 X. Pod względem stabilności toru jazdy obydwie kombinacje są lepsze od często stosowanych seryjnie Dunlopów K 655.

GSX 600 F jest również popularny na naszym rynku. Ze względu na kokon gładkich plastikowych owiewek, szczelnie pokrywających elementy konstrukcji pojazdu, niektórzy motocykliści ochrzcili go mianem mydelniczki. Katana znalazła u nas wielu zwolenników. Jako najtańszy motocykl przekraczający 200 km/h, jest on przez mniej doświadczonych lub mniej zasobnych jeźdźców traktowany jako wstęp do świata przecinaków. Ci najczęściej po kilku latach eksploatacji zamieniają go na GSX-R-a lub podobny ostry sprzęt. Drugą grupę nabywców stanowią ludzie szukający niedrogiej maszyny do szybkiej turystyki. Do tego Katana nadaje się znakomicie. Również ci właściciele motocykla po pewnym czasie wymieniają go na poważniejszą sztukę o większym silniku, lepszym komforcie i wyższych osiągach. Tak czy tak, Katana stanowi na ogół etap przejściowy w rozwoju motocyklisty, toteż na brak ofert z drugiej ręki nie można narzekać.



Tagi:

Oceń artykuł:

5.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij