Motocykl poleca:

Suzuki GSX 650 F vs Kawasaki ER-6f

Poleć ten artykuł:

Małe Bandity zarobiły dla Suzuki kupę kasy. Jednak ponieważ apetyt rośnie w miarę jedzenia, powstał GSX 650 F. Ma on powalczyć z Kawasaki ER-6f. Czy Bandzior w skorupce ma jakieś szanse w walce z hitem Kawasaki?
Zobacz całą galerię

Do trzech razy sztuka – w myśl tej zasady Suzuki poszerzyło serię Banditów 650 o GSX-a 650 F – sprzęt, który mimo iż ma inne imię, jest trzecim Banditem, tyle że z owiewkami. Może mieć trudniej na rynku niż Bandity, bo brakuje mu ABS-u (nawet za dopłatą). W zamian ma interesującą cenę – uniwersalna maszyna o sportowym charakterze, z chłodzonym cieczą, czterocylindrowym silnikiem rzędowym o mocy 86 KM kosztuje 26 950 zł. W segmencie czterocylindrowców, w którym nie ma żadnych rywali z pełną owiewką, może to być mocny argument.

Błędem jednak byłoby nie doceniać Kawy ER-6f, dysponującej zwartym, 72- konnym dwucylindrowcem. Może on popsuć Suzi szyki. Tym bardziej że Kawa kosztuje właściwie tyle samo (26 900 zł), ale ma seryjnie montowany ABS.








Gdy postawić obok siebie te dwa motocykle, w oczy rzucają się wyraźne różnice: smukłe, niemal filigranowe Kawasaki, z tłumikiem zakończonym pod silnikiem, kontrastuje z masywnym, szerokim w barach Suzuki z agresywnym dziobem owiewki i grubą, celującą w niebo lufą wydechu. Gdyby nie napis na owiewce, można by wziąć GSX-a za model o większej pojemności. Konstrukcja bowiem – od zbiornika paliwa, przez ramę, aż po koła – jest identyczna z Banditem 1250. No i do tego masa – 241 kg z płynami to sporo jak na maszynę klasy średniej. ER- -6f jest aż o 38 kg lżejszy, co m.in. oznacza jego lepszą zwrotność.

Pierwsza próba dosiadania to coś w klimacie pojedynku Dawida z Goliatem. Wąskie kierownica i talia sprawiają, że na Kawasaki czuję się niemal jak na rowerze. Kolana blisko siebie, pozycja za kierownicą wygodna. Wszystko świetnie pasuje i daje odczucie zwinnej lekkości. Zupełnie inaczej niż w przypadku Suzuki, gdzie pozycja jest mniej zwarta, a kolana na obszernej kanapie muszą być mocniej rozchylone. Niestety, znana z Banditów regulacja wysokości siodła padła w GSX-ie ofiarą oszczędności. Powierzchnia zbiornika, rura ramy i boczne pokrywy nie tworzą jednolitej płaszczyzny, co utrudnia przyleganie kolan. Silnie odgięta kierownica wymusza wygięcie dłoni na zewnątrz, co na dłuższą metę męczy. Plusem jest szyba, która nie tylko dobrze chroni przed wiatrem, lecz także powoduje niewiele turbulencji. Za owiewką Kawasaki jest o wiele bardziej porywisto, ponadto słabiej chroni ramiona.







Słoneczne niebo i łagodne temperatury, panujące na południu Francji, pozwoliły szybko zapomnieć o środkowoeuropejskiej zimie. W pobliżu brzegu Morza Śródziemnego lokalne drogi wiją się przez kamieniste pogórze niczym szare tasiemki. Asfalt jest przyczepny, w powietrzu unoszą się miłe dla nosa zapachy przyrody. Jazdę w tych warunkach można nazwać spełnionym snem bikera.

Suzuki mruczy jak zadowolony z życia kocur. Rzędowy czterocylindrowiec płynnie i bez nadmiernych wibracji biega po skali obrotów, swobodnie dochodząc aż do 11 000 obr/min i w ostatniej ćwiartce zakresu jeszcze raz porządnie zwiększając moc. Aby w pełni wykorzystać jego możliwości, trzeba go wysoko kręcić. Silnik brzmi wtedy, jakby się męczył. Nie zawsze jednak trzeba go cisnąć, bo GSX 650 F od środkowego zakresu obrotów przyspiesza porządnie, pozwalając rzadziej zmieniać biegi (patrz: test elastyczności, str. 36). Silnik czysto wchodzi na obroty i spontanicznie reaguje na polecenia prawej dłoni Jeźdźca. Denerwujące szarpnięcia przy zmianie obciążenia – jak choćby przy dodawaniu gazu w ciasnych zakrętach – utrzymują się w granicach rozsądku. Dobre wrażenie, jakie robi jednostka napędowa Suzuki, psuje jedynie oporna, 6-biegowa skrzynia.





Skrzynia Kawy ER-6f ma również sześć biegów, pracuje jednak bardziej miękko i przełącza się ją niemal niezauważalnie. Ponadto rzadziej niż w GSX-ie trzeba w niej szukać optymalnego przełożenia. Zrywny i mocny dwucylindrowiec ER-6f nie dorównuje wprawdzie mocą maksymalną i odczuwalnymi osiągami Suzuki, ale na krętych szosach francuskiego wybrzeża różnica ta nie znaczy wiele. Silnik już od najniższych obrotów wyrywa do przodu, czysto i chętnie reagując na gaz, swoją moc maksymalną rozwijając pomiędzy 6000 a 8000 obr/min. W tym przedziale obrotów twin ma lepsze osiągi i wyższy moment obrotowy od czterocylin drowego GSX-a, dzięki czemu ER-6f nie ma żadnego kłopotu z dotrzymaniem kroku kręcącemu wyżej konkurentowi. Konsekwencją jest niskie zużycie paliwa Kawy: przy umiarkowanych prędkościach na szosie pali ona 4,2 l/100 km (Suzuki przeciętnie o prawie 0,5 l więcej: 4,6 l/100 km).

Lekkie Kawasaki zwinnie i z łatwością skacze po pełnych winkli szosach. Skacze w sensie pozytywnym i negatywnym – to, co przy sportowej jeździe na równym asfalcie jest właściwie niezauważalne, na wyboistych odcinkach staje się bardzo nieprzyjemne. Pozbawione możliwości regulacji zawieszenia (z wyjątkiem napięcia wstępnego sprężyny bezpośrednio mocowanego amortyzatora) osiągają wtedy kres swoich możliwości. Zawieszenia zestrojono z myślą o komforcie i dlatego są one niedotłumione. Na gorszych nawierzchniach widelec teleskopowy zaczyna trząść, co odbija się na kontakcie z nawierzchnią – ER-6f traci w zakrętach dobrą gdzie indziej precyzję prowadzenia. Co gorsze, zachowanie to nasila się podczas jazdy z pasażerem albo gdy motocykl jest załadowany bagażem – dobija wtedy i widelec, i amortyzator. Można natomiast polegać na hamulcach. Wprawdzie moment ich zadziałania jest trochę za mało precyzyjny, ale pozwalają przez cały czas pewnie panować nad motocyklem. ABS reguluje porządnie, wprawiając w wyraźne pulsowanie klamkę hamulca, jednak przy dobrej przyczepności, zanim ABS zdąży zadziałać, Kawa ma skłonność do niechcianych stoppies.

Tagi:

Oceń artykuł:

3.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij