Motocykl poleca:

Suzuki GSX-R 1000

Poleć ten artykuł:

Gdy wszystkie superbike’i wyposażono już w ABS i/lub kontrolę trakcji, Suzuki GSX-R 1000 ciągle ich nie ma. Producent twierdzi, że z całą tą elektroniką można dać sobie spokój. Czy na pewno?

Jestem w Circuito Monteblanco na południu Hiszpanii. Na dojeździe do boksów otwartego w 2008 r. prywatnego toru wyścigowego stoi rząd nowiuteńkich GSX-R-ów 1000. Tegoroczna wersja superbike’a z Hamamatsu, tak jak KTM, ciągle nie ma elektronicznych systemów wspomagających. 185-konny GSX-R 1000, jakby na złość, radzi sobie bez tych bajerów.

Zamki kombika podociągane, wkładam garnek na dyńkę, rękawice na ręce i heja. Czterocylindrowy silnik brzmi głucho i donośnie. Za pękatym zbiornikiem paliwa od razu czuję, że jestem na właściwym miejscu. Połówki kierownicy dobrze leżą w dłoniach, a sety podnóżków mają trzystopniową regulację. Szyba w dół i jazda! Sprzęgło jest sterowane klasyczną linką. Co ciekawe, to proste rozwiązanie działa precyzyjnie: jedynka wskakuje prawie bezgłośnie. Do wyboru mam trzy tryby jazdy. „C” to sposób na deszcz: ze zmniejszonym momentem obrotowym i zredukowaną mocą maksymalną. Dzisiaj ten tryb się nie przyda. Na wyświetlaczu błyska mapa zapłonu oznaczona literą B. W porównaniu z trybem A, silnik błyskawicznie reaguje na gaz, ale tylko dopóki przepustnice są otwierane co najwyżej do połowy. Mapa zapłonu A pozwala osiągnąć taką samą moc przy mniejszym odwinięciu gazu. W tym trybie silnik reaguje na gaz jeszcze mocniej i agresywniej. Dwie przepustnice sterują napełnianiem mieszanką każdego z cylindrów. Otwarciem jednej dowodzę ja, odkręcając gaz, położenie drugiej ustawia komputer.

 
 prawie robi różnicę
- Rozrząd: nowe profile krzywek napędzających zawory wydechowe (większy skok zaworów o 0,1 mm) i mniejsze przekrycie zaworów w celu uzyskania większego momentu obrotowego w średnim zakresie obrotów. Każdy z 16 szklankowych popychaczy jest teraz lżejszy o 2,5 grama (co daje w sumie 40 gramów).
- Mechanizm korbowy: na nowo zaprojektowano tłoki – są o 11% lżejsze i mają węższe piasty sworzni. Stopień sprężania podwyższono z 12,8:1 do 12,9:1. Powiększone pięciokątne otwory między cylindrami mają minimalizować straty energii w skrzyni korbowej.
- Sterowanie silnikiem: nowy software, wg Suzuki zużycie paliwa mniejsze o 8%, odpowiednio do tego zwiększył się zasięg. Maksymalne obroty to 11 500 zamiast dotychczasowych 12 000 obr/min.
- Wydech: lżejszy układ wydechowy 4-2-1 bez katalizatora pod silnikiem. Tłumik wykonany z tytanu, a kolanka z cienkościennej (a więc lekkiej) stali nierdzewnej.
- Podwozie: o 7 mm krótszy i na nowo zestrojony widelec Big Piston, skok przedniego zawieszenia zmniejszono ze 125 do 120 mm, przy czym zmieniono również olej do widelca. Przednia oś lżejsza o 38,9 g.
- Hamulce: promieniowe zaciski monoblock firmy Brembo (czterotłoczkowe), grubość przednich tarcz hamulcowych 5 zamiast 5,5 mm.
- Opony: Bridgestone’y S 20 Hypersport F zamiast BT 016 N, przednia opona lżejsza o 200 g.

Środek znów silniejszy
Błyskawicznie dojeżdżam do końca prostej startowej. Po heblach! Tępe hamulce to już przeszłość. Teraz radialne zaciski monoblock firmy Brembo mocno wgryzają się w tarcze hamulcowe. Heble są dobrze dozowalne i działają precyzyjnie. Hamowanie to teraz przyjemność.

Do tej pory GSX-R-a 1000 chwalono za dużą moc w dolnym i środkowym zakresie obrotów, czyli za przystosowanie do jazdy szosowej. Nie bez powodu. Ze wszystkich litrowych czterocylindrowców ten łączy najmniejszą średnicę cylindrów (74,5 mm) z największym skokiem tłoków (57,3 mm). Wersja na 2012 rok ma jeszcze większy power w środkowym zakresie. Na krótkiej prostej można zostawić dwójkę albo przy 160 km/h na chwilę zapiąć trójkę – Suzuki jest na tyle mocny, że i tak da sobie radę. W zakrętach trzeba użyć nieco siły, bo sprzęt ma tendencję do pokonywania winkli szerokimi łukami. Mimo geometrii sprzyjającej poręczności (niewielkie wyprzedzenie, mocno wysztorcowany widelec i najmniejszy rozstaw osi w tej klasie motocykli – 1405 mm), GSX-R 1000 nie jest superporęczny. Do złożenia w winkiel trzeba mocnej ręki. Suzuki pozostało przy profilu „50” tylnego kapcia o szerokości 190 mm.




Kokpit ze wskaźnikiem zapiętego
biegu i obrotomierzem z czarnym cyferblatem. Big Piston Fork pracuje precyzyjnie
Nowością w Suzuki są zaciski typu monoblockod Brembo – skuteczne i dobrze dozowalne.
Znak rozpoznawczy: litrowy gixer z 2012 roku ma tylko
jeden tłumik. Wykonano go z tytanu, a kolanka z nierdzewki.

Zmodyfikowany widelec upside-down reaguje bardzo czule. Minimalnie krótszy Big Piston Fork jest zalany specjalnie dla niego opracowanym olejem. Centralny amortyzator nie pracuje już tak precyzyjnie, nerwowo pokonując nierówności.

2 kg mniej
Pora sprawdzić zachowanie sprzęta podczas szybkich przejazdów przez kombinacje winkli. Utrzymanie bike’a na prawidłowym torze jazdy kosztuje nieco wysiłku, ale sprawia niezłą radochę. Spece z Suzuki stwierdzili, że po zatankowaniu maszyna waży 203 kg (o 2 kg mniej niż poprzednia wersja).

Tor Monteblanco gwarantuje litrowym przecinakom sporo pracy: ciągłe hamowania, wchodzenie w zakręty, prostowanie i złożenie w kolejny winkiel. Suzuki za każdym razem precyzyjnie informuje, co się dzieje na styku opon asfaltem. Na początku prostej startowej odkręcam na dwójce na maksa. Składam się jeszcze mocniej i pełna rura! Po raz pierwszy wrzucam czwórkę, potem piątkę i szóstkę.

Tagi: Suzuki | GSX-R 1000 | test | raport z jazdy

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij