Motocykl poleca:

Suzuki GSX-R 1000 2003

Poleć ten artykuł:

Każdy, kto wsiada na nowego GSX-R 1000, powinien czuć przed nim respekt – przed jego brutalną mocą i przyspieszeniami. Bardzo dobry motocykl stał się w tym roku jeszcze lepszy.

Zobacz całą galerię

Przed wejściem na długą prostą przed metą toru Grand Prix Phillip Island jedziemy na czwartym biegu. Teoretycznie mógłby być i trzeci, ale wtedy trzeba by go zmieniać przy pełnym pochyleniu. Trzeci bieg nowej GSX-R 1000 gwarantuje 215 km/h, czwórka wystarcza do 249 km/h. Na wysokości boksów wrzucamy piątkę, przy końcu prostej zmieniamy bieg na szóstkę. Prędkościomierz wskazuje wartości pomiędzy 280 a 290 km/h. Tylko najwięksi rutyniarze są wtedy w stanie rozkoszować się wspaniałym widokiem na Pacyfik. Wszystkim innym, gdy zbliża się Doohan Corner, włosy stają dęba. Doświadczeni kierowcy redukują wtedy do czwórki, ci, których opadają wątpliwości, poprzestają na piątce, a stare lisy, znające Phillip Island na wylot, wynurzają się zza obudowy dopiero po wyhamowaniu. Wiedzą doskonale, że nagły napór powietrza psuje tor jazdy. A ten jest szczególnie ważny – zakręt przejeżdża się bowiem z prędkością około 200 km/h. Ale przecież w tej maszynie chodzi wyłącznie o prędkość. I nigdy nie wolno zapominać o respekcie – przed torem i przed motocyklem. Łuk w lewo na Bass Strait z 230 km/h, w prawo na podejściu do Lukey Heights z podobną prędkością.

   
Amortyzator shimmy to już standardowe wyposażenie modeli GSX-R. Jednak warto zmienić seryjny element na taki z regulacją, co poprawi precyzję kierowania. Sztywniej mocowane promieniowe zaciski pozwoliły na zmniejszenie tarcz hamulcowych. Oznacza to mniejszy moment żyroskopowy i poprawę poręczności. W każdym zacisku są cztery oddzielne klocki hamulcowe.

Niewątpliwie tor Phillip Island w pełni pozwala ujawnić walory nowego Suzuki GSX-R 1000. Są motocykle, które tu nie potrafią już przyspieszać, a GSX-R wsysa łapczywie każdy haust powietrza przez położone bliżej siebie wloty. Wyższe ciśnienie – mówią technicy – na czubku nosa, to większe ciśnienie również w airboxie. Ta walka o ciśnienie toczy się nie tylko tutaj. Duże okna w skrzyni korbowej między cylindrami ograniczają straty spowodowane wymianą ciśnień wytwarzanych przez przesuwające się w dół tłoki. Czterodyszowe wtryskiwacze – zamiast dotychczasowych pojedynczych – pozwoliły na podniesienie ciśnienia w układzie paliwowym. 32-bitowy komputer dba o szybki przepływ informacji. Zmieniono wałki rozrządu; mniejszy luz tłoków to mniejsze straty mechaniczne. W sumie okazało się, że GSX- -R 1000 oferuje 164 KM zamiast dotychczasowych 160 i 113 Nm zamiast 110.

Jeżeli ktoś twierdzi, że więcej nie da się zrobić, jest w błędzie, a mimo to będzie miał rację. Powie nieprawdę, bo trudno jeszcze bardziej podrasować silnik starego „1000”; będzie miał rację – bo Suzuki oczywiście nie poprzestało na ulepszeniu silnika, ale zajęło się i podwoziem. W telegraficznym skrócie: poprawiająca poręczność geometria (kąt główki ramy 66,5° zamiast 66°, wyprzedzenie 91 zamiast 96 mm), lżejszy tył ramy, nowy profil o grubszych ściankach, nowy układ hamulcowy z promieniowymi zaciskami czterotłoczkowymi i z poczwórnymi klockami hamulcowymi, twardsze sprężyny i zmienione zestrojenie tłumienia. Oprócz tego inżynierowie odchudzili już i tak lekkiego GSX-R-a aż o 2 kg.

To, że te modyfikacje odniosły skutek, kierowca jadący na Phillip Island odczuwa najwyraźniej po tym, że oprócz niepohamowanego pędu do przodu właściwie nic innego nie czuje. Powtórzmy – 164 KM i 199 kg z paliwem. Do tego ostre pochylenia przy prędkościach grubo powyżej 200 km/h, duże pofałdowania nawierzchnina odcinkach, gdzie się przyspiesza, brutalne hamowanie przed Honda Corner. I co? Ano nic – poziom adrenaliny również pozostaje w normie.

   
„Nos” owiewki bardzo przypomina Hayabusę. Dzięki zbliżeniu doń nawiewów, uzyskano lepsze doładowanie aerodynamiczne, co dało zwiększenie ciśnienia w airboksie. Tylne światło z diod led to niewątpliwie obowiązujący obecnie kanon mody. Jest to również bardzo praktyczne i niezawodne rozwiązanie. Inny jest też tył motocykla.


Dopiero po jeździe i dokładnej analizie wszystkich doznań, zaczynasz rozumieć, co zostało zmienione. Najważniejsza informacja: niekiedy uparte trwanie poprzedniego modelu przy obranym torze jazdy ustąpiło wyraźnie lepszej poręczności. Wprawdzie motocykl nie stał się z tego powodu mistrzem szybkich zmian kierunku jazdy, ale dzięki ergonomii i w obrębie ud węższemu zbiornikowi paliwa prowadzi się łatwiej i z mniejszym nakładem sił. Stabilność pozostaje bez zarzutu. Podczas przyspieszania jest to także zasługa kierownicy, czułego widelca i dobrze działającego amortyzatora. Gdy przychodzi kolej na hamowanie, poczwórne klocki hamulcowe, współpracujące z mniejszymi tarczami hamulcowymi o średnicy 300 mm, działają tak skutecznie, że tył maszyny unosi się. Takie zachowanie to prawdziwy postęp, chociaż układ hamulcowy pracuje bardzo progresywnie i potrzeba kilku okrążeń, aby motocykl i kierowca zaprzyjaźnili się.

Już po przejechaniu kilku okrążeń staje się jasne, że zestaw opon Bridgestone (BT 011/012 w specyfikacji F) doskonale trzyma przyczepność zarówno na zimno, jak i na gorąco. Lepsza jest obecnie reakcja na dodanie gazu. Rzędowa czwórka przyspiesza miękko, a mimo to spontanicznie, ma płynną charakterystykę aż do najwyższych obrotów. Bardziej miękko pracuje skrzynia biegów. W programie motocykli sportowych przewidziano także nieregulowany katalizator w wydłużonym o 10 mm tłumiku. Największy respekt budzi fakt, że pomimo daleko idących zmian, cena została tylko nieznacznie zmieniona i wynosi 52 500 zł.

 

Tagi: test | Suzuki GSX-R 1000

Oceń artykuł:

5.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij