Motocykl poleca:

Suzuki GSX-R 1000 2005

Poleć ten artykuł:

Gdy patrzysz na nowego GSX-R-a 1000, poziom adrenaliny niebezpiecznie wzrasta. To, czego dokonali konstruktorzy, graniczy z cudem. Przecinak jest jeszcze szybszy i lżejszy.

Zobacz całą galerię

Żar leje się z nieba, a ja – przyzwyczajony do europejskiej zimy – czuję się tutaj jak w samym środku piekła. Na australijskim torze wyścigowym w Eastern Break czekamy na rozpoczęcie pierwszych testów nowego GSX-R-a 1000. Tor jest znany z ograniczających widoczność pagórków, kombinacji zacieśniających się zakrętów oraz nierównej nawierzchni. Nie będzie łatwo, oj nie będzie! Na prostą startową wypada się z długiego lewego łuku. Kto ma dość odwagi, łoi tu dwie paki!

Motocyklowy świat nie stanął na głowie, ponieważ jesteśmy po drugiej stronie kuli ziemskiej, lecz dlatego, że nowy GSX- -R został kompletnie zmieniony. Jest teraz mniejszy, bardziej zwarty, poręczniejszy. Oczywiście, również poprzednik nie był maszynką dla leszczy, ale w ostatnim roku CBR 1000, ZX-10R i R1 pokazały światu, w którą stronę zmierza królewska klasa maszyn supersportowych. Nowe bike’i mają kompaktowe wymiary, łagodniej reagują na zmiany obciążenia. Według tej recepty mogą też powstawać wyżyłowane sprzęty serii MotoGP. I dlatego opanowanie 180 koni nie wymaga obecnie już ręki mistrza, powinien – choć nie odważę się tego nikomu polecić – poradzić sobie z nimi nawet kiepskawy jeździec.



Gdy porówna się suche liczby z folderów reklamowych, zmiany w nowym GSX-R-ze nie wydają się takie duże. Jedna z nich dotyczy zbiornika paliwa. Jest on o 40 mm krótszy i o 17 mm węższy. Prawdopodobnie dlatego Suzuki sprawia wrażenie maszyny dużo mniejszej i bardziej zwartej. Żeby zachować pojemność zbiornika, jego tylny koniec został głębiej wpuszczony w ramę, co dodatkowo pozwoliło obniżyć środek ciężkości. Wysokość siodła zmalała o 20 mm i wynosi teraz 810 mm. kanapa jest węższa z przodu o 15, a z tyłu o 17 mm. Podnóżki przesunięto nieco do tyłu i w górę, co ułatwia przerzucanie się nad motocyklem podczas ostrej jazdy po torze. Nowa rama jest o 6 mm krótsza, a bardziej zwarty silnik został przesunięty do przodu również o 6 mm. Rozstaw osi skrócono o 5 mm, kąt główki ramy zmniejszono o 0,3º, a wyprzedzenie wzrosło o 5 mm. Powierzchnia czołowa owiewki zmniejszyła się o 5%; przednie kierunkowskazy zostały wbudowane w lusterka, tylne – w zadupek. Trójkątny przekrój potężnego tytanowego tłumika pozwolił na zamocowanie go niżej, co wpływa korzystnie na wyważenie maszyny.

Najwięcej pracy inżynierowie poświęcili jednostce napędowej. Obowiązkowo musiała być ona mocniejsza niż u poprzedniczki. Dzięki powiększeniu średnicy cylindra o 0,4 milimetra silnik o pojemności 987 cm3 stał się prawdziwą tysiączką. Stopień sprężania wzrósł z 12,0:1 do 12,5:1, a średnica zaworów ssących z 29 do 30 milimetrów. I, co warto podkreślić, zawory są teraz tytanowe. Kute tłoki – dzięki węższemu o 8,9 mm i krótszemu o 1,5 mm płaszczowi – są o 4 gramy lżejsze, mimo że mają większą średnicę. Specjalne okna w skrzyni korbowej między cylindrami, które po raz pierwszy zastosowano w poprzednim modelu w celu ograniczania strat powodowanych przez sprężanie powietrza w skrzyni korbowej, są teraz o 4 milimetry większe. Ponadto wał korbowy został przystosowany do zwiększonej mocy i wyższej maksymalnej liczby obrotów (o 500/min).

   
Topowe rozwiązanie: promieniowe zaciski i pompa hamulcowa.    Kokpit, tak jak cały motocykl – zwarty, lekki i do bólu sportowy.
   
 Ostry nos owiewki z wlotami systemu ram-air przypomina dziób orła.  Znak rozpoznawczy GSX-R-a: potężny trójkątny, tytanowy tłumik.


Nie zrezygnowano z elektronicznego sterowania przepływem spalin. Układ wtrysku paliwa został poważnie zmodyfikowany. Średnica gardzieli ssących wzrosła z 42 do 44 milimetrów, a oprócz systemu dwóch przepustnic zastosowano obecnie również po dwa wtryskiwacze na cylinder. Drugi z wtryskiwaczy zamontowano niemal pionowo i bliżej airboxu. Dostarcza on paliwo tylko wówczas, kiedy druga przepustnica jest otwarta przynajmniej w połowie. Rozwiązanie to pozwala na przygotowanie lepszej mieszanki, co w efekcie m.in. poprawia moc maksymalną. Żeby uniknąć przegrzania silnika, zwiększono wydajność chłodnicy, która ma teraz kształt trapezu, ustawionego krótszą podstawą u dołu. Oprócz sprzęgła antyhoppingowego i ciaśniejszego zestopniowania skrzyni biegów, zdecydowano się także na krótsze przełożenie wtórne. Zakończenia wodzików mają teraz kształt kuli, dzięki czemu największa dotychczas bolączka GSX-R-a, czyli nadmiernie szybkie zużywanie się mechanizmu zmiany biegów, ma przejść do historii.

Rama otaczająca mocno przerobiony silnik została zespawana z trzech aluminiowych odlewów i dwóch kutych profili. Tył ramy składa się również z dwóch skręconych ze sobą odlewanych połówek. Sam wahacz jest masywniejszy, choć jego oś bardziej filigranowa. Przewidziano możliwość regulacji wysokości osi jego obrotu, za pomocą podkładek dystansujących dostępnych w kicie wyścigowym. Golenie widelca upside-down firmy Kayaba mają teraz jeszcze twardszą powłokę z karbonu. Zwiększono średnicę tarcz hamulcowych o 10 milimetrów. Czterotłoczkowe, promieniowo mocowane zaciski hamulcowe dostarcza Tokico, a promieniową pompę hamulcową – Nissin.

Te informacje nabierają całkiem nowego znaczenia w momencie uruchomienia „1000”. Ani chwili dłużej nie odbiera się jej jako podstępnej bestii. Wręcz przeciwnie – cały czas robi wrażenie poręcznej i przyjaznej. Naturalnie można czuć wielki respekt przed pojemnością i ogromną mocą, nie mówiąc już o donośnym brzmieniu. Podczas jazdy nowy GSX-R zachowuje się jak „600”. Prowadzi się niezwykle łatwo i precyzyjnie, czule reaguje na dodanie gazu.

Zanim ostro wyrwę do przodu, najpierw trzeba zapoznać się z torem. Ma on wiele niebezpiecznych zakrętów, które trzeba pokonywać na ślepo, i strefy hamowania, których początek widać dopiero w ostatnim momencie. Ale nowy GSX-R właśnie wtedy najlepiej udowadnia swoją przydatność. Zachowuje się bardzo łagodnie i nie zaskakuje żadnymi niemiłymi reakcjami. Silnik oddaje potężną moc równomiernie, dlatego jazda o jeden lub dwa biegi za wysoko nie stanowi problemu.


Po krótkim czasie, potrzebnym na oswojenie się, zaczynam wykorzystywać wyższe zakresy obrotów, odtąd wydarzenia nabierają tempa. Przy wyjściu z łuków przednie koło odrywa się od ziemi, a zakręty Suzuki przelatuje niczym kula armatnia. Prosta przed metą staje się nagle bardzo krótka, a ja uświadamiam sobie, że w niektórych miejscach toru muszę hamować o wiele wcześniej niż przed paroma okrążeniami. Ale nawet w takich sytuacjach motocykl zachowuje się łagodnie i pozwala przeciągnąć hamowanie aż do szczytu zakrętu, co jest zasługą także precyzyjnie działającej pompy hamulcowej.

Tagi: test | Suzuki GSX-R 1000

Oceń artykuł:

3.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij