Motocykl poleca:

Suzuki GSX-R 1000 2009

Poleć ten artykuł:

Podczas pierwszego wyścigu MŚ SBK w Phillip Island Max Neukirchner, który na najnowszym GSX-R-ze 1000 startował z 4. rzędu, skończył zawody na drugiej pozycji.

Zobacz całą galerię

To się nazywa wejście smoka! Mniej więcej w tym samym czasie w świat poszła informacja, że oficjalna premiera nowego superbike’a Suzuki została odwołana. Cóż zatem pozostało? Tylko wgapiać się w zdjęcia giksera K9 w internecie. Na szczęście jeden z egzemplarzy trafi ł do naszej redakcji. Jak na złość, trzeba było długo czekać na choć kilka godzin lepszej pogody. Wreszcie aura zlitowała się – szybki wyjazd na tor w Hockenheim, by zaliczyć choć kilka kółek, potem powrót.


Wał korbowy (1) oraz wałki sprzęgłowy (2) i zdawczy (3) skrzyni biegów są w GSX-R-ze 1000 z 2009 roku bliżej siebie niż poprzednio. To pozwoliło zaprojektować bardziej zwarty silnik. W efekcie tylny wahacz mógł zostać wydłużony aż o 32 mm, przy zachowaniu niezmienionego rozstawu osi. 


Wszystko po nowemu
Generalny wniosek: nowy GSX-R 1000 nie stracił nic na agresywności, ale jest nieco ładniejszy. Gang silnika, dochodzący z dwóch spuchniętych tłumików z tytanu, stawia na baczność. Podwozie, zawieszenia, silnik – ten bike jest zupełnie nową konstrukcją. Zbiornik paliwa pozostał dosyć szeroki, a podnóżki zamontowano seryjnie w najwyższej z trzech możliwych pozycji. Sprzęgło – sterowane mechanicznie zamiast hydraulicznego i jak wcześniej bez regulacji – wymaga użycia niewielkiej siły. Jedyne, co przeszkadza, to mocne stuknięcie podczas zapinania jedynki.

Już na etapie rozgrzewania opon czuje się, że w podwozie ingerowali specjaliści. Radykalnych zmian w geometrii zawieszeń nie ma: kąt pochylenia główki i wyprzedzenie pozostały bez zmian. Za to na nowo skonstruowany, bardziej zwarty silnik pozwolił zastosować krótszą ramę i o 32 mm wydłużyć wahacz, przy rozstawie osi krótszym o 10 mm.

Tak więc cała masa jest skupiona jeszcze bliżej środka ciężkości, czemu towarzyszy odchudzenie bike’a o 4 kg. Pół kg stracił wahacz, w którym mocowanie osi pozostawia tyle miejsca, że dłuższy łańcuch pozwolił przesunąć tylne koło jeszcze bardziej do tyłu. Do tego o dobrych 300 g zmniejszyła się masa tylnego zacisku. Dodatkowe 400 g oszczędzono na każdej z felg. W efekcie nowy GSX-R prowadzi się o wiele lepiej.

     
Czterotłoczkowe zaciski typu monoblock są skuteczniejsze niż w poprzedniej wersji.  Lepsze smarowanie uzyskano dzięki kanałowi w pokrywie alternatora.  Ustawienie odpowiedniej charakterystyki zapłonu jest wyświetlane w kokpicie.


Ostry czad
Maszyna sprawia wrażenie niezwykle zwinnej. Część zasług trzeba przypisać nowo skonstruowanemu silnikowi. Od 7000 obr/min daje ostro czadu, a przy tym sposób, w jaki to robi, jest daleki od dzikości wersji K5. Jeszcze krótszy skok tłoka niż w poprzedniej wersji (średnica cylindra/skok tłoka 74,5/57,3 zamiast 73,4/59 mm) sprzyja kręceniu na bardzo wysokich obrotach. Aby sprzęt temu podołał, powiększono tytanowe zawory ssące i wydechowe do, odpowiednio, 31 i 25 mm. Na dodatek konstruktorzy skrócili kanały ssące o 5 mm i wyostrzyli profil wałków rozrządu. Oprócz tego nowy jest sposób smarowania panewek korbowodów – już nie ma odgałęzień odchodzących od kanałów głównych panewek wału. Teraz w poprzek wału korbowego przebiega kanał, z którego są smarowane oddzielnie stopy korbowodu, aby w trakcie zawodów i podczas długiego kręcenia na wysokich obrotach zapewnić odpowiednie smarowanie.

Czyli mamy do czynienia z kolejnym GSX-R-em, którego zadanie polega na walce o podium podczas MŚ SBK i w którym chodzi o poszukiwanie kolejnych koni. Co prawda do 4000 obr/min sprzęt nie ma jeszcze mocy kafara, ale od tej granicy dysponuje wystarczającą mocą, aby zaskoczyć większość gości na drodze. Aby wyprzedzić na autostradzie, wystarczy niezbyt silny ruch prawą dłonią. Zmiana biegów natomiast nie jest tak łagodna, jak w poprzedniej wersji. Na szczęście nie jest to tak często potrzebne. Od 7000 obr/min zaczyna się piekło.


Jak po sznurku
Silnik z dużą kulturą przyjmuje ruch rolgazu, a moc daje się fantastycznie wykorzystać w ciasnych zakrętach. Suzi mknie po szosie z niezwykłą lekkością również bez sportowych akrobacji, a w zakrętach prowadzi się jak po sznurku. Z zimną krwią pokonuje nierówności asfaltu oraz inne grzechy drogowców. Jedynie podczas hamowania w zakręcie Suzi – obuta w kapcie Bridgestone BT 016, oznaczone symbolem „N” – wykazuje wyczuwalny moment prostujący. Test porównawczy, który zamieścimy w następnym numerze MOTOCYKLA, powinien wykazać, czy to nieidealnym warunkom drogowym należy przypisać fakt, iż przednie koło podczas bardziej energicznego skrętu nie najlepiej się prowadzi.

Bez kłopotów natomiast udało nam się ustalić, że zawieszenia zestrojono stosunkowo sztywno. Przy czym tylny amortyzator – którego regulację dobicia schowano za bocznymi owiewkami, przez co jest praktycznie niedostępna, a regulacja zestrojenia wymaga mało eleganckiego grzebania w plastikach – reaguje na nierównościach z małą wrażliwością, a niekiedy wręcz przekornie. Tak więc o komforcie można jedynie pomarzyć.

Bardzo dobrze tłumiący widelec BPF (Big-Piston-Fork) Showa pozostawia znacznie lepsze wrażenie. Tak jak w nowej Kawie ZX-6R, i tu zrezygnowano z wkładów tłumiących, a w zamian zastosowano znacznie większe tłoki pracujące w dolnych goleniach. Obniżyło to masę i koszty produkcji. Na listę życzeń można by wpisać lepszy feedback.

Tagi: test porównawczy | Suzuki GSX-R 1000

Oceń artykuł:

5.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij