Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.5

Suzuki GSX-R 1000 vs Kawasaki ZX-10R vs Honda FireBlade vs Yamaha YZF-R1

Czwórka litrowych zwijaczy asfaltu rodem z Japonii na torze to przeżycie nawet dla wyczynowców. Na co jeszcze można sobie na nich pozwolić, a na co już nie? Czy moce ponad 180 KM da się sensownie przenieść na nawierzchnię? A może ważniejsza jest redukcja masy? Sprawdziliśmy to na torze w Almerii.

Almeria w południowej Hiszpanii, 21 stycznia 2008 r., godzina 10.30. Za pół godziny start. Miły dreszczyk emocji biega po plecach. Zanim w salonach staną pierwsze egzemplarze tegorocznych japońskich litrowych supersportów, jest okazja stwierdzić, co w nich zasługuje na pochwałę, a co na żółtą kartkę. Czy zdołano coś jeszcze poprawić w odwiecznie rywalizujących Hondzie FireBlade i Kawasaki ZX-10R. Obie firmy z absolutną pewnością twierdzą oczywiście, że to właśnie ich sprzęt wyznacza standardy dla supersportów. ZX-10R tradycyjnie wali po oczach jeszcze większą mocą (obiecuje 188 KM, a z pełnym doładowaniem nawet 200 KM). FireBlade rewanżuje się powrotem do starych cnót – masa 200 kg z pełnym zbiornikiem to niewątpliwie jest coś. Ale i pozostali, czyli Suzuki GSX-R 1000 i Yamaha YZF-R1, mają coś do powiedzenia.

Oto ci, którzy ich dosiądą: David de Gea (czterokrotny i obecny mistrz Hiszpanii w klasie Superbike), Kei Nashimoto (japoński dziennikarz i specjalista od długich dystansów), Andrea Mazzali (włoski superbiker), Michael Neeves (dziennikarz brytyjskiego miesięcznika „MCN” i dawny uczestnik mistrzostw Wielkiej Brytanii w klasie Superbike) oraz Jürgen Fuchs, niemiecki uczestnik MŚ Superbike w 2005 roku, doświadczony jeździec testowy.







Nareszcie koniec czekania

Jeszcze ściągnięcie koców z Michelinów Power Race z mieszanki medium-soft i jako pierwszy rusza Fuchs, dosiadając GSX-R-a. Odpowiednie zestrojenie dobrano poprzedniego dnia. Na pierwszym okrążeniu Fuchs wykręca 1.43,9, poprawia na drugim, a na trzecim uzyskuje 1.43,6 min. „Silnik to nadal żyleta – stwierdza. – Łagodnie reaguje na gaz, ciągnie jak rakieta i bez załamań. I ma doskonałe sprzężenie zwrotne”. Aż tyle dobrych wiadomości! Ale gdy kończy z zachwytami, stwierdza, że zakres graniczny pojawia się wcześniej niż mu pasuje. Na długich łukach toru w Almerii stabilność w wirażach jest szczególnie ważna. GSX-R natomiast dość wcześnie wykazuje niepokój. Pozycja jeźdźca jest komfortowa, więc przy wchodzeniu w łuk trudno odpowiednio dociążyć przednie koło, a to oznacza nieco niższą prędkość. Hamulce, sprzęgło antyhoppingowe i stabilność Fuchs uznał za dobre.



Nikt nie podskoczył de Gei

Jako drugi odpala David de Gea, który w tym sezonie celuje w pierwszą piątkę MŚ Supersport. Hiszpan śmiga na Suzi o 1,2 s szybciej niż Niemiec, na Yamasze ma 0,2 s przewagi, na Kawasaki 0,1 s, a na Hondzie 0,3 s. Pozostali tracą do Fuchsa od 2 do 6 sekund. Jedno jest więc rozstrzygnięte: znamy najszybszego bikera. Ale przecież de Gea jako jedyny z piątki bierze udział w wyścigach mistrzowskich.



Co oznacza czas Suzuki? Sprawdźmy to z Yamahą YZF-R1. Pozycja jeźdźca jest – w porównaniu z innymi – czystą przyjemnością: kierownica ma idealną wysokość i bardzo ergonomiczny kształt, stopy same znajdują podnóżki. Ale najważniejsza jest kanapa, która zapewnia całkowitą swobodę przesuwania tułowia dla zmiany obciążenia. Nic dziwnego, że trzech z pięciu jeźdźców testowych daje Yamasze pierwsze miejsce za ergonomię, a pozostali dwaj – drugie.

Przesiadka z Suzuki na Yamahę oznacza dla bikera niejaki problem. Chodzi przede wszystkim o pierwszą fazę wirażu, gdy zmianie kierunku towarzyszy dohamowanie. „Na R1 jest to tak łatwe, że po przesiadce za wcześnie zwalniałem do prędkości, którą powinienem mieć u szczytu wirażu. Dopiero po jakimś czasie hamowałem odpowiednio później” – stwierdza Fuchs.



R1 nie umie wszystkiego

Wystarczy jednak dojechać do szczytu zakrętu, aby R-jedynka pokazała, że ma też słabe strony. Dodanie gazu ujawnia dwie małe słabości, które sumują się w jedną dużą. Pierwszą z nich, często wytykaną, jest silnik, któremu brak pary podczas wkręcania się ze średnich obrotów. Druga: zbyt mała przyczepność tyłu. Prowadzi to do strat czasu i niweluje korzyści uzyskane przy wejściu w zakręt. Sprzyjają temu niedostatki sprzężenia zwrotnego w pobliżu końca zakresu granicznego.



Przed startem wiele mówiono na temat fantastycznej mocy, którą rzekomo zmierzono na hamowni FireBlade’owi, zwłaszcza w średnim zakresie obrotów. Szeptano, że Blady ma o 10 KM więcej niż ZX-10R, jego przewaga nad R-jedynką miała być jeszcze większa. A co dopiero moment! Trudno to sobie wyobrazić. Rzeczywiście, badania na hamowni potwierdziły, że lekki jak piórko FireBlade, którego moc nigdy nie powalała na kolana, teraz, w epoce normy czystości Euro 3, może zaimponować. Przy czym nie chodzi tu o moc maksymalną (180 KM), która jest prawie na tym samym poziomie, co w Kawasaki i Suzuki, podczas gdy Yamasze zmierzono 176 KM. Bardziej imponuje to, że między 5000 a 11 000 obr/min, a więc w prawie całym użytecznym zakresie obrotów, na czterocylindrowca FireBlade'a nie ma mocnych (patrz wykresy na stronie 31). Dzięki krótkiemu przełożeniu moc ta jest jeszcze lepiej widoczna. Niska masa i zdecydowana, ale dająca się łatwo kontrolować dynamika – tego w przecinakach Hondy dotychczas nie było.



Hebel Bladego

Jako kolejną bierzemy pod lupę Hondę FireBlade. Najpierw dosiada jej Fuchs. Wszyscy wlepiają gały w monitor pokazujący biegnący czas: 1.44,0 min. Nieźle. Co pokażą inni? Powinni być lepsi! A jednak nie. Wszyscy jadą podobnie. Co jest?! Sprawę wyjaśnia Fuchs: „Najbardziej w tym motocyklu wpienia mnie przedni hebel – narzeka zawodnik. – Gdyby nie on, pojechałbym znacznie lepiej. Nie można go precyzyjnie i liniowo dozować. Dlatego przed szykaną, gdzie hamowałem w pełnym pochyleniu, zaliczyłem żwir”.

Również pozostali jeźdźcy przyznali czterotłoczkowemu hamulcowi Nissin z tarczą o średnicy 320 mm ostatnie miejsce. A więc trudno mówić o przypadku. To tym dziwniejsze, że przecinakowy ludek generalnie nie narzeka na hebel Bladego. Jednostkowy przypadek? Specyfika jazdy po torze? Defekt techniczny? Trudno orzec. Szkoda, że zabrakło czasu na dokładne rozpoznanie tematu.

Mimo to jest za co chwalić tegorocznego FireBlade’a. „Wyczucie przedniego koła ma naprawdę dobre, zachowanie na wejściu w wiraż jest absolutnie przewidywalne, a tak ważna wtedy poręczność podczas dohamowywania przyzwoita – wylicza Fuchs. – Podwozie stało się wyraźnie sztywniejsze. A do tego silnik... Pod względem rozwijania mocy to marzenie. Niestety, reakcja na gaz jest ciągle twarda. Utrudnia to życie podczas przyspieszania na długich łukach”.

Tę wadę pamiętamy z poprzedniej wersji FireBlade’a. Reszta rozwiązań oznacza zdecydowany krok w kierunku sportu. Do tego dochodzi nowe, wspaniale działające sprzęgło antyhoppingowe, genialny tłumik drgań kierownicy oraz sztywne podwozie. Zapewne te zalety spowodowały, że trzech z pięciu jeźdźców uzyskało swój najlepszy czas właśnie na Hondzie FireBlade.

Na deser – Kawa

Gdy Jürgen Fuchs rusza na Kawie ZX-10R, napięcie rośnie jeszcze raz. Po trzech okrążeniach wszystko jest jasne: 1.43,0 – najlepszy czas dnia. Skąd się wziął? Nie ma wątpliwości – Kawasaki dysponuje zdecydowanie najlepszą z testowanej czwórki przyczepnością tylnego koła. Dzięki temu, tam, gdzie w łukach pozostałe maszyny dopada nadsterowność, ZX-10R rozwija wyższe prędkości. W pochyleniu motocykl dosłownie przysysa się do nawierzchni.

W tej lidze niedostatek mocy jednoznacznie i nieodwołalnie dyskwalifikuje zawodnika. I dziesiątka ją ma, podobnie jak przyspieszenia. Przód staje się lekki, więc tłumik shimmy Öhlinsa ma dużo roboty. Gdy zapomnisz o dociążeniu przodu, ZX-10R chce na wirażach uciekać na zewnątrz. W tej fazie wyczucie przedniego koła mogłoby być lepsze. Ale oprócz tego brak zastrzeżeń. Silnik daje się dobrze kontrolować i miękko reaguje na gaz, hamulec jest najlepszy z całej czwórki, stabilność w zakrętach – dobra. Brakuje tylko wygodniejszej pozycji na kanapie podczas przyspieszania i precyzyjniej działającej skrzyni biegów.

Podsumowanie punktów wykazało, że zwyciężyła Kawa ZX-10R. Ale cóż to za przewaga! Ledwie 4 pkt. straty Suzuki GSX-R 1000, które zajęło ostatnie miejsce, oznacza, że kolejność może się w każdej chwili zmienić. Np. gdyby przecinaków dosiedli inni bikerzy lub gdyby test odbył się na innym torze.

Znowu postęp

Najważniejszy wniosek z dwóch dni w Almerii nie zaskoczył nikogo: rok 2008 przyniósł kolejny postęp. Dziesiątka Kawy to wyścigówka z krwi i kości: jest mocna jak tur i ma znakomite własności prowadzenia. Honda zrobiła to, czego nikt się po niej nie spodziewał – zbudowała lekką jak piórko, wyścigówkę z potężnym silnikiem. Nie znaczy to, że GSX-R i R1 wymiękły, ale muszą się pilnować.

Almeria w południowej Hiszpanii, 21 stycznia 2008 r., godzina 10.30. Za pół godziny start. Miły dreszczyk emocji biega po plecach. Zanim w salonach staną pierwsze egzemplarze tegorocznych japońskich litrowych supersportów, jest okazja stwierdzić, co w nich zasługuje na pochwałę, a co na żółtą kartkę. Czy zdołano coś jeszcze poprawić w odwiecznie rywalizujących Hondzie FireBlade i Kawasaki ZX-10R. Obie firmy z absolutną pewnością twierdzą oczywiście, że to właśnie ich sprzęt wyznacza standardy dla supersportów. ZX-10R tradycyjnie wali po oczach jeszcze większą mocą (obiecuje 188 KM, a z pełnym doładowaniem nawet 200 KM). FireBlade rewanżuje się powrotem do starych cnót – masa 200 kg z pełnym zbiornikiem to niewątpliwie jest coś. Ale i pozostali, czyli Suzuki GSX-R 1000 i Yamaha YZF-R1, mają coś do powiedzenia.

Oto ci, którzy ich dosiądą: David de Gea (czterokrotny i obecny mistrz Hiszpanii w klasie Superbike), Kei Nashimoto (japoński dziennikarz i specjalista od długich dystansów), Andrea Mazzali (włoski superbiker), Michael Neeves (dziennikarz brytyjskiego miesięcznika „MCN” i dawny uczestnik mistrzostw Wielkiej Brytanii w klasie Superbike) oraz Jürgen Fuchs, niemiecki uczestnik MŚ Superbike w 2005 roku, doświadczony jeździec testowy.







Nareszcie koniec czekania

Jeszcze ściągnięcie koców z Michelinów Power Race z mieszanki medium-soft i jako pierwszy rusza Fuchs, dosiadając GSX-R-a. Odpowiednie zestrojenie dobrano poprzedniego dnia. Na pierwszym okrążeniu Fuchs wykręca 1.43,9, poprawia na drugim, a na trzecim uzyskuje 1.43,6 min. „Silnik to nadal żyleta – stwierdza. – Łagodnie reaguje na gaz, ciągnie jak rakieta i bez załamań. I ma doskonałe sprzężenie zwrotne”. Aż tyle dobrych wiadomości! Ale gdy kończy z zachwytami, stwierdza, że zakres graniczny pojawia się wcześniej niż mu pasuje. Na długich łukach toru w Almerii stabilność w wirażach jest szczególnie ważna. GSX-R natomiast dość wcześnie wykazuje niepokój. Pozycja jeźdźca jest komfortowa, więc przy wchodzeniu w łuk trudno odpowiednio dociążyć przednie koło, a to oznacza nieco niższą prędkość. Hamulce, sprzęgło antyhoppingowe i stabilność Fuchs uznał za dobre.



Nikt nie podskoczył de Gei

Jako drugi odpala David de Gea, który w tym sezonie celuje w pierwszą piątkę MŚ Supersport. Hiszpan śmiga na Suzi o 1,2 s szybciej niż Niemiec, na Yamasze ma 0,2 s przewagi, na Kawasaki 0,1 s, a na Hondzie 0,3 s. Pozostali tracą do Fuchsa od 2 do 6 sekund. Jedno jest więc rozstrzygnięte: znamy najszybszego bikera. Ale przecież de Gea jako jedyny z piątki bierze udział w wyścigach mistrzowskich.



Co oznacza czas Suzuki? Sprawdźmy to z Yamahą YZF-R1. Pozycja jeźdźca jest – w porównaniu z innymi – czystą przyjemnością: kierownica ma idealną wysokość i bardzo ergonomiczny kształt, stopy same znajdują podnóżki. Ale najważniejsza jest kanapa, która zapewnia całkowitą swobodę przesuwania tułowia dla zmiany obciążenia. Nic dziwnego, że trzech z pięciu jeźdźców testowych daje Yamasze pierwsze miejsce za ergonomię, a pozostali dwaj – drugie.

Przesiadka z Suzuki na Yamahę oznacza dla bikera niejaki problem. Chodzi przede wszystkim o pierwszą fazę wirażu, gdy zmianie kierunku towarzyszy dohamowanie. „Na R1 jest to tak łatwe, że po przesiadce za wcześnie zwalniałem do prędkości, którą powinienem mieć u szczytu wirażu. Dopiero po jakimś czasie hamowałem odpowiednio później” – stwierdza Fuchs.

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Czwórka litrowych zwijaczy asfaltu rodem z Japonii na torze to przeżycie nawet dla wyczynowców. Na co jeszcze można sobie na nich pozwolić, a na co już nie? Czy moce ponad 180 KM da się sensownie przenieść na nawierzchnię? A może ważniejsza jest redukcja masy? Sprawdziliśmy to na torze w Almerii.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 05:14:34
  • avatar
    zgłoś
    Niezłe potworki, aż strach na coś takiego siadać :) A z drugiej strony chętnie by człowiek spróbował.
    PinKee, 2009-05-22 15:21:26