Motocykl poleca:

Suzuki GSX-R 600 2008

Poleć ten artykuł:

Nowe Suzuki GSX-R 600 nie jest bez opamiętania połykającym przestrzeń, ryczącym potworem. Pozostało klasowym motocyklem, w który – dzięki dopracowaniu szczegółów – tchnięto nowego ducha.
Zobacz całą galerię

Obroty ciągle rosną, zapięty czwarty bieg. Jeździec ma wzrok wbity w tor przed nim. W kokpicie błysk kontrolki. Czas wrzucić piątkę. Ze wzrokiem śledzącym wewnętrzną krawędź toru biker zmusza się do zachowania cierpliwości, trzyma gaz i czeka. Potem zdarzenia następują gwałtownie jedno po drugim. Lekkie puszczenie gazu, krótki ruch kierownicą, wysunięcie prawego kolana, zakręt i... trach. Mała nierówność toru. Przez chwilę mam wrażenie, że horyzont zwariował. Z prawej strony grozi krawężnik, z lewej niby-przyjaźnie zaprasza pas żwiru. „Nie dostaniesz mnie ani ty, ani ty. Przejadę, dam radę, nie wymięknę” – przebiega przez moją głowę. Takie wydarzenie jest typowe dla toru Misano w San Marino, szczególnie na najszybszym, a przez to supertrudnym, prawym wirażu. Choć zaraz po nim nie jest lepiej, bo następują trzy dalsze, coraz bardziej zacieśniające się łuki. GSX-R 600, tak jak wszystkie współczesne sześćsetki, dysponuje bardzo dobrym podwoziem. Jednak Suzuki zachowuje się wyjątkowo. Biker siedzi na tym sprzęcie głęboko, daleko z tyłu i – mimo prędkości – wie, co dzieje się z nim i z maszyną. Na to wrażenie wpływ mają dość długi zbiornik paliwa i daleko do przodu wysunięty nos przedniej owiewki.






GSX-R-a 600 łączy z GSX-R-em 750 wspólne podwozie i wiele innych części oraz podzespołów. Czy na tle innych sześćsetek wykaże lepszą poręczność – to pokaże dopiero bezpośrednia konfrontacja. Kto będzie jeździł tylko na GSX-R-ze 600, ani przez moment nie pomyśli, aby nazwać go nieporęcznym.

Na torze Misano są trzy sekcje, na których skręt przerzuca się od oporu w prawo, do oporu w lewo oraz jedna, gdzie trzeba to zrobić w odwrotnej kolejności. Na wszystkich czterech można by złożyć GSX-R-a 600 bardziej dynamicznie bez nadmiernego szarpania kierownicy, gdyby pozwalały na to opony. Jeszcze ważniejsze jest stabilne zachowanie w głębokich pochyleniach. Za to, że w bardzo głębokim złożeniu przednie koło nie prowadzi się tak pewnie, jak na dojeździe do łuku, winić trzeba raczej opony niż ustawienie zawieszeń. Skonstruowane specjalnie dla GSX-R-a 600 Bridgestone’y BT 016 w specyfikacji „M” zachowywały się na torze w sposób typowy dla opon, które mają tłumić niepokój w podwoziu. Mają one dość miękkie obrzeża i twardy bieżnik w celu maksymalnego poprawienia własności tłumiących. Przód wpada wcześniej w ślizg niż genialnie przyczepny kapeć tylnego koła. Ponieważ ślizg zdarzył się kilku jeźdźcom, trudno mówić o przypadku. Jakie będzie zachowanie przodu podczas chłodów i na mokrej nawierzchni, trzeba będzie wypróbować. Na razie trudno coś tu prorokować.

Dziś możemy postawić przynajmniej jedno ważne pytanie: dlaczego tak stabilnemu motocyklowi, który wyposażono w elektronicznie sterowany amortyzator skrętu, dano specjalnie dla niego skonstruowaną oponę, która pozwala aż tak skutecznie walczyć z shimmy? Na pierwszy rzut oka trudno doszukać się w tym sensu. Bo przecież w stosunku do sprawdzonych rozwiązań zastosowanych w poprzedniej wersji zmiany w podwoziu ograniczają się do lżejszych kół i – zgodnie z informacjami prasowymi – poprawionego zestrojenia.





Oprócz owiewek, w GSX-R-ze 600 przekonstruowano coś znacznie ważniejszego – silnik. Więcej mocy w środkowym zakresie obrotów bez straty mocy maksymalnej – takie zadanie postawiono przed konstruktorami. Starali się je zrealizować metodą małych kroków. Dlatego zastosowali lepiej rozpylające wtryskiwacze, zmienione korpusy przepustnic, nowy wałek rozrządu, motocykl dostał wyższy stopień sprężania, nowe tłoki i pierścienie, większe otwory wentylacyjne między cylindrami i układ wydechowy o większej objętości. Efekty tych zmian spowodowały, że wheelie niekoniecznie wychodzi przy każdej okazji. Choć, trzeba o tym wspomnieć, nie ma z tym problemów. Jednak ten, kto potrafi docenić nie tylko brutalną siłę, ucieszy się z liniowego rozwijania mocy i przyzwoitego zachowania przy zmianie obciążenia. A także z tego, że silnik nawet na wysokich obrotach, takich rodem z toru, nie staje się nieokrzesany. Ogranicznik obrotów zaczyna działać przy 16 000 obr/min, ale krzywa mocy zaczyna opadać dużo wcześniej. Regulację błysku lampki sygnalizującej konieczność zmiany biegów najlepiej ustawić na 15 500 obr/min. W praktyce zapięcie kolejnego biegu najczęściej następuje dużo wcześniej. Jednak gdyby ktoś w ogniu walki zapomniał o tym obowiązku, lampka przypomni mu o tym.

Podobnie jak GSX-R 750, GSX-R 1000 czy Hayabusa, tak i GSX-R 600 oferuje możliwość wyboru jednego z kilku trybów jazdy. Pełną moc uzyskuje się w trybie A, który jest włączany automatycznie, jeżeli biker nie wybierze innego. Tryby B i C przydadzą się podczas jazdy w deszczu lub w złych warunkach drogowych. Ograniczają one moc maksymalną o 20- -25% i zapewniają spokojniejszy wzrost obrotów. Różnica jest wyraźnie odczuwalna, gdy przy otwartym gazie przełączysz się z trybu C na A. Jest to jednak raczej bajer niż konieczność.

O wiele ważniejszy, szczególnie dla ścigantów, jest nowy przedni hamulec. Na pewno ucieszą ich tarcze hamulcowe mocowane do zabieraków w 12, a nie – jak dotychczas – w ośmiu punktach. Dzięki temu powiększyła się powierzchnia odprowadzająca ciepło i zmalały naciski jednostkowe. Zmniejsza to zużycie zabieraków. Radialna pompa hamulcowa i promieniowe zaciski o czterech tłoczkach otrzymały mniejsze tłoczki. Możliwe, że dzięki temu była okazja stwierdzić w Misano działanie hamulców bez typowej dla Suzuki zwłoki. Heble są obecnie dobrze dozowalne, bardzo przyjazne w użyciu i wzbudzają zaufanie do maszyny.

Dobry i przyjemny w użyciu: te określenia jak ulał pasują do GSX-R-a 600.

Tagi:

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij