Motocykl poleca:

Suzuki GSX-R 600 i GSX-R 750 – jak dwie krople?

Poleć ten artykuł:

Oba nowe GSX-R-y – 600 i 750 – są na pozór jak dwie krople wody. Dopiero podczas jazdy okazuje się, że to dwa zupełnie inne motocykle.

suzuki-gsx-r-600-gsx-r-750-2011-04.jpg Zobacz całą galerię

Stałem już dobre 10 minut i patrzyłem jak sroka w gnat na dwa nowe GSX-R-y. To było jak w quizie – masz dwa obrazki, znajdź cztery różnice, zdobędziesz nagrodę. Pierwszą różnicę dostrzegłem natychmiast: na zadupku jednego motocykla widniała nalepka „750”, na drugim zaś „600”. Po chwili znalazłem dwie kolejne różnice: nieco inne były nalepki na bokach owiewek, a napis Suzuki u dołu był na większej maszynie w kolorze czerwonym, a w mniejszej w srebrnym – tak jest przynajmniej w czarnych wersjach obu motocykli. Czwartej różnicy za diabła nie mogłem się doszukać. Już wielokrotnie bywało, że różne pojemnościowo przecinaki tej samej marki były do siebie bardzo podobne, ale jednak różniły się detalami. A nowe GSX-R-y są po prostu identyczne i po zamianie plastików (to da się zrobić) można każdego wprowadzić w błąd.


Skąd taki pomysł?
Dlaczego firma z Hammamatsu wypuściła różne pojemnościowo supersporty o identycznym wyglądzie? Wytłumaczył mi to dyrektor marketingu Suzuki Motor Poland Jarosław Jędrzejewski: „Pomijając GSX-R-a 1000, bo to maszyna dla doświadczonych, właściwie każdemu motocykliście lubiącemu supersporty już sześćsetka powinna przynieść pełną satysfakcję. Ale są ludzie o ponadprzeciętnej wadze i budowie i tym mniejszy motocykl mógłby nie wystarczyć. Chcieliby czegoś więcej, ale nie tak ostrego, jak tysiąc. Dla nich właśnie jest siedemsetpięćdziesiątka”. To może być słuszna argumentacja, zwłaszcza że Suzuki jest już jedyną firmą produkującą sportową „750”, choć taka pojemność już dawno temu przestała istnieć w wyścigach.

Oboma motocyklami mogłem pojeździć na Slovakiaringu. Aby było bardziej obiektywnie, o przetestowanie GSX-R-ów na torze poprosiłem Janusza Oskaldowicza. „To są dwa całkiem inne motocykle – stwierdził „Profesor” po dwóch długich sesjach treningowych. – „600” jest jak grzeczna panienka. Płynnie składa się w zakręty, wręcz sama w nie wchodzi. Jedzie mięciutko. Gazu z pełnej garści można dokładać w dowolnym momencie i to nie zakłóca toru jazdy: tylne koło nie wierzga, nic się nie dzieje. Jazda to pełna przyjemność. Jaką oni mają łatwą robotę w tych Supersportach 600... Natomiast „750” jedzie bardziej jak „1000”. Czuć konkretną moc i z tym nie ma już żartów. W zakręty wchodzi nie tak łatwo, trzeba ją po prostu mocniej składać. Gazu też nie da się przywalać od tak sobie, bo zaczyna wierzgać. Dosiadając „750”, należy się mocniej skupić, bo inaczej może być źle”.

  Reflektor ma zmieniony kształt, inne są też japki wlotów powietrza.
Gust to pojęcie względne, ale nam tył nowych GSX-R-ów się spodobał.


„Profesor” ma rację
Moje wrażenia były identyczne. Ale skąd taka różnica? GSX-R 750 ma przecież tylko o 3 kg większą masę. Oba motocykle mają identyczną geometrię – kąt główki ramy 66,3O i wyprzedzenie 97 mm. Takie same są i opony. Otóż sprawa polega na innych masach wirujących. Większe w „750” powodują, że na wyż szych prędkościach obrotowych motocykl nie jest tak chętny do wchodzenia w zakręty jak „600”, w łukach też nie zachowuje się tak potulnie, a na przyspieszeniach daje o sobie znać o 24 KM większa moc. Aby „750” stała się bardziej poręczna, na pierwszych wiosennych testach na torze w hiszpańskiej Sewilli w GSX-R-ach 750 podniesiono tył o 6 mm.

W nowych GSX-R-ach zastosowano czterotłoczkowe zaciski Brembo Monoblock, czyli prawie z najwyższej półki. Ale wcale nie działają one na zasadzie kija w szprychy. Hamują dość progresywnie i na torze wymagają mocniejszego wciśnięcia klamki na początku hamowania. Jednak z wyczuciem, bo dźwignia wydaje się dość miękka i punkt zadziałania jest w sumie nie najlepiej wyczuwalny. Natomiast podczas normalnej jazdy po ulicy przedni hebel jest OK.

Ciągle duża różnica
Postanowiliśmy z Oskaldowiczem zrobić rundkę po drogach okalających słowacki tor. Czy różnica między GSXdane -R-ami nadal jest tak duża? Jest! „600” i tu jedzie mięciutko i przyspiesza płynnie. Chociaż, gdy trzeba, oczywiście kopa ma odpowiedniego. Natomiast silnik GSXR- a 750, mimo wałka wyrównoważającego, pracuje twardziej, ponadto znacznie gwałtowniej przyspiesza, trzeba więc mieć większe wyczucie w garści.

Po jazdach ustaliliśmy z „Profesorem” , który motocykl bardziej nam pasuje. Zaskoczenia nie było. Oskaldowicz, który na co dzień dosiada na torze tysiąca (czyli wyższy power), postawił na „750”, mnie zaś przypasowała „600” (czyli silnik przyjemniejszy w codziennej eksploatacji).

Po lotach rozmowa była długa. Tych dwóch facetów, liczących razem ponad 100 lat, trochę doświadczenia jednak ma, a trzeba było wszystko przedyskutować do podszewki.


Gram + gram
Co różni oba nowe modele od poprzednich wersji? Choć wyglądają inaczej, właściwie wszystko polega na mniejszych lub większych poprawkach i przekonstruowaniu. Skorygowano konstrukcję ramy, uzyskując niższą masę przy zachowaniu sztywności. Przednie zawieszenie typu Big Piston docenią bardziej lubiący śmigać po torze, chociaż wszystkie możliwości strojenia mogą być przydatne także na ulicy. Zastosowanie zacisków Brembo Monoblock również służy głównie zmniejszeniu masy – zawsze to o cztery śrubki M8 łączące ich połówki mniej. Sporo lżejsze są też owiewki, koła i wydech z tytanowym tłumikiem. „600” odchudzono aż o 9 kg, a „750” o 8 kg. Zwrotność i poręczność poprawiono, skracając rozstaw osi z 1400 mm do 1385 mm. W silnikach jest też sporo zmian – głównie chodziło o zmniejszenie strat mechanicznych pochodzących z tarcia elementów o siebie (np. nieco węższe panewki wału, lżejsze tłoki).

Tagi: Suzuki | GSX-R 750 | GSX-R 600

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij