Motocykl poleca:

Suzuki GSX-R 750

Poleć ten artykuł:

Gdy posłuchasz, jak pracuje silnik tej maszyny, na bank powiesz sobie: – Jestem w szponach nałogu. Suzuki GSX-R 750.

Zobacz całą galerię

Wyjeżdżając z podziemnego garażu, robisz przegazówkę w tunelu – ten dźwięk powoduje, że dostajesz gęsiej skórki. Na obrotach maksymalnych brzmienie przechodzi w drapieżny ryk. Przechodnie od razu spoglądają na wydech maszynki. Z fantazją powyginane rury, zgrubienie, wewnątrz którego mamy przysłonę, dalej widać czarną skrzynkę, z której po prawej stronie wystaje krótki, tulący się do motocykla tłumik. Silnik to czterocylindrowiec o pojemności 750 cm3. Zaskakujące, bo mogłoby się wydawać, że w świecie zdominowanym przez sześćsetki i tysiączki bike tej klasy nie ma racji bytu.

Porównanie z poprzednią wersją tego modelu nie ma większego sensu. Fachmani z Suzuki zaprojektowali bowiem motocykl od podstaw. Żeby pozostać przy rzeczach najważniejszych – zmieniono w nim np. proporcje średnicy cylindra do skoku tłoka i układ wałków w skrzyni biegów. W porównaniu z poprzednikiem nowy silnik jest bardziej długoskokowy, jednak zachowuje się zupełnie inaczej niż głosi teoria. Zamiast mieć większy moment obrotowy w średnim zakresie, w najnowszym GSX-R-ze 750 jest inaczej – dysponuje mniejszym. Za to w górnym zakresie, czyli pomiędzy 12 000 obrotów a odcięciem przy 13 600 obr/min, moc jest większa o 4 KM niż poprzednio. Wierzchołek krzywej mocy ma kształt równego pagórka, podczas gdy w modelu z 2004 roku charakterystyka była zdecydowanie bardziej nierówna. Mocny górny zakres, który nastę- puje po prawie liniowym przyroście mocy wcześniej – to robi duże wrażenie. Żeby cieszyć się tą cechą, wystarczy płynnie zmieniać biegi. Nowy GSX-R 750 najpewniej rzeczywiście rozwinie podawane przez producenta 150 KM mocy maksymalnej. Dynamice maszyny też nie można niczego zarzucić. W końcu ta „750” ma być konkurencją dla mocnych „1000”, na których większość jedzie spokojniej niż wtedy, gdy dosiada „750”.

 

 
Na torze bardziej przeszkadza fakt, że nowy silnik nie reaguje tak elastycznie na gaz, jak „1000”. Zwłaszcza po dłuższej jeździe na wyższych obrotach, np. na długim zjeździe, przepustnice reagują z opóźnieniem. Być może wynika to z takiego zestrojenia, by spełnić wymagania normy czystości Euro 3. Bo pod względem technicznym (dwie przepustnice i dwa wtryskiwacze w każdym kanale ssącym) wszystko jest topowe.

Przy jeździe z umiarkowaną prędkością GSX-R 750 pali niecałe 5 l/100 km. Zbiornik o pojemności zmniejszonej o 0,5 l, mieszczący teraz 16,5 l paliwa, wystarcza na pokonanie ponad 330 km. Spokojna jazda na szóstym biegu pozwala przejechać jeszcze 70 km od momentu włączenia się kontrolki rezerwy. Przy stałej prędkości 130 km/h na autostradzie jedno napełnienie zbiornika wystarcza na pokonanie 300 km. Też nieźle.

W tym przypadku „750” podawanie tych wartości ma swój głęboki sens, ponieważ GSX-R jest wygodnym motocyklem i na pewno wielu będzie takich, którzy zaprzęgną go do roboty podczas dłuższych przejażdżek. Dziwna pozycja pierwszych wersji – z podnóżkami przesuniętymi daleko do przodu – została zmieniona już w 2004 roku a teraz jeszcze ją poprawiono. Jest możliwe przestawienie podnóżków o 14 mm do przodu oraz o 14 mm w dół, co przyda się długonogim. Na tle tysiączków, w GSX-R 750 dobre wrażenie robi skrócenie zbiornika paliwa. Wprawdzie różnica wynosi tylko 1,5 cm, mimo to jest zauważalna, i to nie tylko dlatego, że zapewnia wyższy komfort. Jeżeli ktoś jeździ naprawdę szybko, zauważy, jak lekko jedzie się na tym motocyklu. To m.in. zasługa krótszego zbiornika.


Czego jeszcze nie wolno pominąć, pisząc o najnowszym z GSX-R-ów 750? Na pewno trzeba powiedzieć o zmianach w geometrii podwozia. Obecnie nacisk po- łożono na jeszcze większą stabilność jazdy. W związku z tym główka ramy została bardziej pochylona (66,2 zamiast 66,75O). A przecież już model z 2004 roku znakomicie prowadził się na prostej. Wprawdzie slalom ustawiony na torze ta wersja pokonywała nieco wolniej niż poprzednia, ale nie wolno tego traktować jako ociężałość. Wręcz przeciwnie. Z taką samą geometrią podwozia jak w aktualnej „600” i masą większą o zaledwie 2,5 kg, „750” jest bardzo zwinna. Tylne koło ma nadal wymiar 5,5 cala i jest obute w oponę o wymiarze 180. Poręczność charakterystyczna dla sześćsetki połączona ze znacznie większą mocą to najważniejsza cecha tej maszyny. Jedynie przy bardzo wolnej jeździe w mieście na tłustym asfalcie można wyczuć pracę sztywnego amortyzatora drgań kierownicy. Tylny amortyzator dysponuje większą rezerwą niż widelec, którego sprężyny są trochę za miękkie.

Cenowo GSX-R 750 jest znacznie bliższy sześćsetce niż tysiączkowi. Pod względem dynamiki użytecznej sprawy mają się natomiast wręcz przeciwnie. Ten motocykl można uznać za ofertę korzystną pod wieloma względami, nie tylko pod względem cenowym. Bo przecież od pierwszego spojrzenia widać, że mamy do czynienia ze sprzętem dopracowanym.
Gdyby wziąć pod uwagę tylko koszty produkcji, w przypadku „750” są one niemal identyczne jak „600”. Ale 3/4-litrówka kosztuje drożej. Jednak na szczęście w Polsce różnica jest nieznaczna.

Tagi: test | Suzuki GSX-R 750

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij