Motocykl poleca:

Suzuki GSX-R 750 2008

Poleć ten artykuł:

Nowy GSX-R 750 brzmi znacznie delikatniej niż poprzednie wersje tej szlifierki. Z jednej strony to krok w dobrym kierunku, ale z drugiej łza kręci się w oku na wspomnienie świdrującego dźwięku.
Zobacz całą galerię

Nie słyszeliśmy, by w najbliższym czasie planowano zaostrzenie norm dotyczących dopuszczalnego poziomu hałasu, mimo to nowy GSX-R 750 gra znacznie ciszej. Wydobywający się z mocno powiększonego tłumika dźwięk bardziej przypomina spokojne szemranie niż zwierzęcy ryk. Dzięki większej objętości tłumika operacja na otwartym dźwięku nie zakończyła się utratą mocy silnika, nie pohamowała też jego dzikiego i bezkompromisowego charakteru oraz nie ograniczyła pędu ku maksymalnym osiągom przy 13 200 obr/min.

I całe szczęście, bowiem jeśli chodzi o radość z jazdy, to w tym zakresie obrotów „750” przewyższa wszystkie „600”, które wprawdzie – bywa – wchodzą na wyższe obroty, ale pod koniec skali nie ciągną już tak energicznie. Jazda pełną łychą od 0 do 140 km/h trwa na GSX-R-ze 750 tylko o 0,2 s dłużej niż na GSX-R-ze 1000. Na wyższych prędkościach sytuacja zmienia się – podczas gdy „1000” nadal idzie jak przecinak w lesie, „750” trochę wymięka. Ale 1,3 sekundy więcej, których GSX-R 750 potrzebuje, by rozwinąć 200 km/h, można potraktować jak ułatwienie i wykorzystać do opanowania maszyny oraz uspokojenia podkręconych zmysłów. Porównanie wykresów mocy i osiągów poprzedniej i nowej „750” wykazuje tak niewielkie różnice, że można je uznać za błąd pomiaru. Obie wersje wychodzą na remis także pod względem zużycia paliwa. Bo przecież 0,1 l/100 km na korzyść starszej „750” to tyle, co nic.






Zmiany w silniku są więc bardziej ewolucją niż rewolucją. Możliwość wyboru jednej z dwóch charakterystyk mocy to w sumie gadżet. W nowej wersji poprawiła się jednak reakcja na gaz i zmianę obciążenia. Wprawdzie przyspieszanie po hamowaniu silnikiem nadal nie przebiega całkiem płynnie, jednak nie pojawia się już odczucie, że silnik musi się ocknąć po właśnie zakończonej krótkiej drzemce. Na tym i na kulturze pracy polega przewaga silnika GSX-R-a 600. Zastosowanie małego wałka wyrównoważającego w silniku „750” (podobnie jak w „1000”) nie zmieniło faktu, że pracuje on trochę bardziej szorstko od najmniejszego czterocylindrowca z rodziny GSX-R-ów.

Podwozia „750” i „600” niemal nie różnią się. Wyjątkiem jest możliwość regulacji w „750” tłumienia sprężyn widelca dla zakresów high i low speed oraz zastosowanie powlekanego widelca. Z uwagi na większą moc, „750” ma inne opony niż „600”. Sześćsetka wykorzystuje Bridgestone’y BT 016 w specyfikacji M, a „750” w specyfikacji E i bez wątpienia lepiej na tym wychodzi. Wprawdzie nie skręca tak zwinnie jak „600”, jednak w głębokich pochyleniach wzbudza dużo większe zaufanie i nawet niskie temperatury nie szkodzą ich przyczepności w zakrętach. Przyczepność przedniej i tylnej opony są dobrze do siebie dobrane. Potwierdziły to jazdy na torze testowym, gdzie skłonności do nad- czy podsterowności są bezlitośnie wychwytywane. „750” nie wykazała tutaj żadnej skłonności do uślizgów przedniego koła i okazała się najlepiej wyważona. Tymczasem przednia opona „600” pozostawiła mieszane uczucia.

Zarówno w GSX-R-ze 750, jak i w najnowszym GSX-R-ze 600 przednie tarcze hamulcowe połączono z zabierakiem 12, a nie 8 nitami. Ta – zdawać by się mogło – niewielka różnica w porównaniu z układem hamulcowym poprzedniego modelu przyniosła zdumiewającą poprawę skuteczności. Miłym zaskoczeniem jest nie tylko średnie opóźnienie, które wzrosło o 10% – do 9,8 m/s2, lecz także lekkość, z jaką ten wspaniały wynik przekłada się na hamowanie. Kąśliwe, a przy tym wyśmienicie dozowalne hamulce błyskawicznie zdobywają zaufanie bikera, przednia zaś opona współpracuje z nimi jak partner, który stanie na głowie, aby wszystko szło jak najlepiej.

Wszystkie te cechy składają się na nieco ostrzejszy charakter najnowszej wersji GSX-R-a 750. W wyglądzie tego sprzęta najmocniej rzuca się w oczy nowy kształt owiewki czołowej, z pożyczonym z ostatniego wcielenia GSX-R-a 1000 wyrazistym iksem, który tworzą jej boczne części.

W odróżnieniu od wersji z 2006 roku, gdy silnik i podwozie skonstruowano niemal od podstaw, tym razem inżynierowie Suzuki poprzestali na niewielkiej modernizacji. Ta powściągliwość gwarantuje, iż średni z GSX-R-ów nie stracił nic z tego, co imponowało we wcześniejszej wersji – kapitalnego wyważenia.

Tagi:

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij