Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Suzuki GSX-R 750 vs Honda VFR 750 R vs Yamaha FZR 750 R

Pojemność 3/4 litra i 4 cylindry – 20 lat temu Japończycy takie właśnie maszyny wystawili do wyścigów w klasie Superbike. Najbardziej ekskluzywnymi maszynami były wówczas Honda VFR 750 R i Yamaha FZR 750 R. Po dwóch dekadach wierność „750” dotrzymuje tylko Suzuki GSX-R 750.

Litrówka ze sportowymi ambicjami Suzuki z końca lat 80.? Z pewnością coś godnego uwagi by się znalazło, jednak klasa 750 królowała wówczas niepodzielnie. Będące na topie czterocylindrowe wyścigówki o pojemności 750 cm3 zawzięcie walczyły w powołanych wtedy do życia Mistrzostwach Świata Superbike. Do rywalizacji jak na komendę stanęła wielka czwórka z Japonii, wystawiając fabryczne wyścigówki. Były to maszyny piekielnie drogie i egzotyczne, bo dysponujące bardzo nowoczesnymi rozwiązaniami technicznymi. Ich pojawienie się na ulicy powodowało wśród bikerów podziw i strzelanie karpia. Gdy po skończonej gonitwie Yamaha FZR 750 R (OW 01) stygła, trzeszcząc kolektorami wydechu lub gdy zza rogu z przypominającym piłę tarczową odgłosem czterocylindrowego widlaka wtaczała się Honda VFR 750 R (RC 30) – bladł urok opasłych big bike’ów. Maszyny te stanowiły kwintesencję ówczesnych wyścigówek. Były ostrymi jak brzytwa, precyzyjnymi narzędziami do uzyskiwania najlepszych czasów i dawania w kość opasłym „litrówkom”.

Nic jednak nie trwa wiecznie – było, minęło. Wkrótce tysiączki wykończyły „750”. Ostatnim ciosem dla sportowych zastosowań „750” była zmiana regulaminu klasy Superbike, podnosząca pojemność do pełnego litra. Panowanie „750” skończyło się i jedynie Suzuki trwa przy swym GSX-R 750, mimo że nie ma już klasy wyścigowej, w której ten sprzęt mógłby udowodnić swoją przydatność.






Z czcią do starszych dam

Co z minionej legendy można znaleźć w dzisiejszym przedstawicielu gatunku „750”? Słoneczny dzień na torze Hockenheim jest idealną okazją, aby to sprawdzić. W boksie czekają trzy motocykle: Yamaha OW 01 z 1989 r., Honda RC 30 z 1988 r. i tegoroczny Suzuki GSX-R 750. „Starsze damy” skupiają najwięcej uwagi. Wszyscy obchodzą je z respektem, czasem wręcz z czcią.

Jeśli o procedurę startową chodzi, wygrywa rzecz jasna „małolat” Suzuki. Nie może być inaczej, skoro ma on wtrysk paliwa – naciśnięcie guzika i silnik pracuje. Honda i Yamaha wymagają użycia ssania, przy czym tylko w Yamasze trzeba korzystać z niego przy starcie. Dźwignia mieści się w dość niekonwencjonalnym miejscu – za obudową, na wysokości osłony zębatki.

Silniki złapały temperaturę, drzwi boksu otwierają się, czas pośmigać po torze. Suzuki odjeżdża z łagodnym mruczeniem, ciesząc jeźdźca doskonale dozowalnym sprzęgłem. Widlasta czwórka Hondy wymaga trochę więcej wyczucia. Skrzynia biegów jest ciasno zestopniowana. Wyjątek stanowi bardzo długa jedynka, pozwalająca wykręcić ponad 120 km/h.



Duch sprzed lat

Na Suzuki biker siedzi blisko kierownicy, jej kształt nie utrudnia życia, podnóżki natomiast są trochę za wysoko. Na szczęście można to wyregulować. Na Yamasze miejsce pracy bikera jest jak na dzisiejsze wymagania deczko staroświeckie. Jeździec siedzi głębiej i musi wyciągać ręce, aby dosięgnąć kierownicy. Honda już wtedy oferowała nienaganną ergonomię. Dzięki krótkiemu zbiornikowi paliwa biker siedzi blisko kierownicy, podnóżki też pasują. Chwilami powstaje wrażenie, że siedzi się na nowoczesnej wyścigówce.

Pierwsze okrążenie przejeżdżamy wolniej niż chciałoby się. Mimo to już od pierwszych metrów na GSX-R 750 w zakrętach kolana jeźdzca szorują matkę ziemię. Sprzężenie zwrotne, sztywne zawieszenia, dobrze wyważone podwozie, stabilność, z jaką Suzi przejeżdża zakręty, perfekcyjne działanie sprzęgła antyhoppingowego podczas ostrej redukcji i łagodne, ale szybkie przyspieszenia łączą się w harmonijną całość. A do tego zaufanie, jakie maszyna wzbudza w kierującym. Pod tym względem GSX-R 750 pokazuje, co znaczy duch 3/4-litrowych sportowych superbike’ów sprzed 20 lat. Pierwszorzędne podwozie i moc maksymalna w dawce większej niż potrzeba, połączone z doskonałą poręcznością, dają w sumie niekończący się fun z jazdy, którego nie zakłóca zryw znany z litrówek.

To właśnie łączy Suzuki z leciwymi superbike’ami Hondy i Yamahy. Yamaha OW 01 różniła się wyraźnie od cywilnej FZ 750: miała tytanowe korbowody, tłoki z tylko dwoma pierścieniami, magnezowe pokrywy silnika, układ Exup w wydechu oraz gaźniki z płaskimi przepustnicami. Jeśli chodzi o moc, biorące udział w teście motocykle są zdławione do 100 KM. Mimo to bardzo przekonująco demonstrują swoje wyścigowe geny.

Osadzony w nadzwyczaj stabilnym podwoziu z wziętą z FZR-a 1000 ramą Deltabox pięciozaworowiec Yamahy ciągnie od średnich obrotów. Pasuje do tego dźwięk dobywający się ze smukłej rury wydechowej. Jeździec, dźgnięty tym dźwiękiem jak szpilką, daje na winklach po garach i stwierdza, że nic w tym sprzęcie nie wibruje i nie dzwoni. Motocykl twardo trzyma się kursu, chociaż według dzisiejszych zasad zestrojenie zawieszeń bardziej pasuje do motocykla sportowo-turystycznego. Zawieszenia są – podobnie jak w RC 30 – w pełni regulowane. Amortyzator Öhlins, który zastosowano w Yamasze, wyposażono nawet w pokrętło do hydraulicznej regulacji napięcia wstępnego sprężyny. Regulowane górne zamocowanie amortyzatora pozwala w razie potrzeby lekko unieść tył motocykla. OW 01 nie da się jednak zaliczyć do mistrzów poręczności. Można odnieść wrażenie, że projektując ten motocykl największy nacisk położono na stabilność.

Dwa w jednym

To, że połączenie jednego i drugiego w jednej maszynie jest możliwe, pokazuje Honda RC 30. Motocykl ten pokonuje niewzruszenie odcinki pod hasłem „pełną łychą” i zwinnie łyka kręte odcinki. Czyni to nie gorzej od współczesnych supersportów. A przecież jej zawieszenia są tylko trochę sztywniejsze niż te w Yamasze. Na niekorzyść Hondy przemawia średnica kół. Z tyłu toczy się ona na 18”. Wyścigowe gumy w tym rozmiarze są dziś nieosiągalne – na szczęście w zestawie wyścigowym przewidziano koło 17-calowe.

Mimo to zestrojenie Hondy budzi prawdziwy zachwyt. A do tego jeszcze silnik! To jest dużo więcej niż oddławione serducho VFR-a. Różnice mamy tu istotne: głowice cylindrów są bardziej zwarte, szklankowe popychacze zastąpiły wleczone dźwigienki, mniejsze są koła zębate napędzające rozrząd, wałki rozrządu ułożyskowano tocznie, a nie ślizgowo, piec ma większe zawory i tłoki z mniejszą o jeden liczbą pierścieni. Wykonane z tytanu korbowody współpracują z wałem korbowym o czopach przestawionych o 360O. Pierwsze VFR-y 750 F były bowiem wyposażone w wały z czopami co 180O. Wprawdzie w pobliżu 6000 obr/min pojawiają się drobne wibracje, ale ten grzech można wybaczyć, bo generalnie silnik pracuje równiutko jak zegarek. Rozwijająca 100 KM oddławiona jednostka napędowa dość mocno się grzeje. Bardziej przewidujący montowali więc większą chłodnicę lub uruchamiany w razie potrzeby dodatkowy wentylator.





Prychanie budzi rozkosz

Trzeba przyznać, że żaden inny motocykl nie gada tak pięknie i nie prycha z taką złością, a wszystko przy akompaniamencie delikatnych odgłosów „mielenia” zestawu kół zębatych napędzających wałki rozrządu. Każda zmiana biegu na odcinkach pokonywanych pełnym gazem powoduje, że silnik wydaje na tyle głośny szczęk, że skulony za owiewką jeździec słyszy go bardzo wyraźnie.

Honda ma jeszcze jedną przewagę nad Yamahą: sprzęgło antyhoppingowe, które – zgodnie ze swoim przeznaczeniem – zapobiega podskakiwaniu tylnego koła podczas hamowania.

Pełna regulacja zawieszeń, sprzęgło antyhoppingowe i zestrojenie pod wyścigi – tymi cechami dysponuje także GSX-R 750. Ale ma on ponadto widelec upsidedown, radialne zaciski hamulcowe, wskazanie zapiętego w danej chwili biegu, sygnalizację błyskową, a nawet różne mapy zapłonu i wtrysku. W czasach młodości OW 01 i RC 30 byłaby to sensacja, dziś ten zestaw już nie szokuje.

Pod względem mocy maksymalnej – co oczywiste – Suzuki wyraźnie góruje. Natomiast podczas spokojniejszej jazdy „starsze damy” zaskakują – nieźle dają sobie z tym radę. Mimo, a może właśnie dlatego, że dysponują „zaledwie” 100 KM. Gdy ekstremalne osiągi stają się sprawą drugorzędną, obie maszyny błyszczą obfitością mocy i równomiernym jej rozwijaniem w średnim zakresie obrotów. Dzięki krótkim przełożeniom deficyt mocy w porównaniu z Suzuki nie jest tak wyczuwalny, jak wynikałoby to z danych technicznych.

I Honda, i Yamaha mają jeszcze jedną bardzo pozytywną cechę – są superneutralne. Szczególnie dobra jest pod tym względem Yamaha. Gdy w czasie jazdy w złożeniu na asfalcie pojawią się łaty, obie maszyny pokonują je jak po maśle, podczas gdy Suzuki przejawia tendencję do stawania do pionu. GSX-R to oczywiście bike innego kalibru. Tyle mocy maksymalnej, tak szerokie pasmo obrotów użytecznych, cechy zawieszeń i elektronicznie regulowany tłumik drgań kierownicy sugerują, że w tej maszynie chodzi o to, aby maksymalnie ułatwiać życie jeźdźcowi.



Tradycja ciągle żywa

GSX-R 750 nie chowa bebechów pod owiewkami, łączonymi na szybkozłączki. Oferuje on kokpit z mnóstwem informacji, ale szybkozłączek przy widelcu czy jednoramiennego wahacza w nim zabrakło. W zamian pozwala cieszyć się idealnym położeniem środka ciężkości i usytuowaniem wału korbowego. To oraz niewielkie masy wirujące daje wyraźnie lepszą poręczność niż w dzisiejszych „1000” i przewagę mocy nad „600”. Pod tym względem mamy do czynienia z kontynuacją tradycji dawnych superbike’ów.

                                      historia „750”


Początki sportowych „750” sięgają roku 1969, do czasów Hondy CB 750 Four. Na początku lat 70. był to motocykl sportowy, który miał dorównać Ducati i szybkim „anglikom”. Prawdziwy „wielki wybuch” wyścigowych „750” nastąpił w 1985 roku, kiedy to Suzuki zaprezentowało model GSX-R 750. Sensacją nie była wówczas moc 100 KM – taką bowiem oferowała wówczas Yamaha z pięciozaworową FZ 750. Entuzjazm wzbudziło to, że motocyklowi nadano mocno sportowy charakter oraz jego niska masa, którą zawdzięczał powietrzno-olejowemu chłodzeniu silnika.

Gdy ruszyły Mistrzostwa Świata Superbike, czterej japońscy producenci byli już gotowi. Kawasaki miało ZXR 750 R. Dla Suzuki miał walczyć o zwycięstwo wyposażony już w chłodzenie cieczą GSX-R 750. W wersji R otrzymał on wzmocniony wahacz, lekki tył ramy i inne zmiany w różnych detalach. Honda pozostała przy silniku V4, Yamaha zaś dochowała wierności modelowi FZR z pochylonym do przodu pięciozaworowcem. Inna rzecz, że wśród czterocylindrowców ostro mieszały dwucylindrowce Ducati z Bolonii, zdobywając jeden tytuł za drugim.

Chociaż Kawasaki ZXR w 1993 r. i nieciesząca się powodzeniem Honda RC 45 (następca RC 30), która zadebiutowała w 1997 r., zdobyły po jednym tytule, w 1999 r. Honda wysłała swoje V4 na emeryturę. W 2000 r. jej miejsce zajął VTR 1000 SP-1, wyposażony w silnik V2. Yamaha już w 1999 r. wypuściła pomyślaną tylko do wyścigów YZF-R7 i ostatecznie wycofała się z cywilnej „750” YZF 750.

Gwiazda „750” gasła, a ich miejsce w blokach startowych zajęła nowa generacja big bike’ów – Yamaha YZF-R1 i Honda FireBlade. Tylko Kawasaki trwało przy ZX-7R. Jednak w 2000 r. Suzuki GSX-R 750 udowodniło, że pojemność 3/4 litra nie zasługuje, aby złożyć ją do grobu. Rok później Suzuki dołożyło GSX-R-a 1000. W 2001 r. sześć, a w 2002 r. osiem czołowych miejsc w Mistrzostwach Świata Superbike zajęły dwucylindrowce. To ostatecznie dobiło „750”, spowodowało bowiem podwyższenie limitu pojemności dla czterocylindrowców również do pełnego litra. Wtedy nawet Kawasaki wycofało z programu model ZX-7R.  

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Pojemność 3/4 litra i 4 cylindry – 20 lat temu Japończycy takie właśnie maszyny wystawili do wyścigów w klasie Superbike. Najbardziej ekskluzywnymi maszynami były wówczas Honda VFR 750 R i Yamaha FZR 750 R. Po dwóch dekadach wierność „750” dotrzymuje tylko Suzuki GSX-R 750.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 04:41:11