Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.5

Suzuki Intruder C 1500 T: czarny jak Lord Vader

Z długich, podciętych kominów dobywa się niski, miarowy bulgot. Czarna, zwalista maszyna pomału wytacza się z garażu. Pamiętam, że gdy po raz pierwszy siadałem na jej grzbiecie nuciłem pod nosem marsza z „Gwiezdnych wojen”.

Wżyciu pierwsze wrażenie często decyduje o wszystkim. Skoro tak, Intruder C 1500 T ma duże szanse, by wygrać już na starcie – zwłaszcza gdy chodzi o wygląd. Muskularna, potężna sylwetka i wszechobecna czerń z odrobiną chromów sprawiają, że ten motocykl wygląda i drapieżnie, i elegancko. Trochę jak Lord Vader.

Intruder w turystycznym wcieleniu jest wielkim motocyklem: ma 257 cm długości, rozstaw osi 1675 mm, a gotowy do jazdy waży 363 kg. W tej kategorii maszyn to wprawdzie nie grzech, jednak w odróżnieniu od innych sprzętów tutaj masa nie daje o sobie zapomnieć. Także szeroka kierownica oraz wielgachna szyba potęgują wrażenie dosiadania kolosa. Manewrowanie nim przy niskich prędkościach jest prawdziwym wyzwaniem, bo swoje waży, ale – co gorsza – jego silnik nie lubi turlania na minimalnych obrotach. Ale o tym później.

Świat zza szyby

Kanapa od razu wydała mi się wygodna i – jak przekonałem się po przejechaniu ciurkiem kilkuset kilometrów – nie było to chwilowe wrażenie. Stopy spoczywają na uchylanych podłogach. Kąt ugięcia nóg i szeroki zbiornik sprawiają, że pęd powietrza odchyla kolana na zewnątrz, co podczas dłuższej jazdy jest męczące. Wielgachna szyba dobrze chroni przed wiatrem, oprócz tego jej obecność sprawia, że maszyna wygląda mniej agresywnie. Szyba ma istotny minus, a nawet dwa. Przy moich 187 cm wzrostu jej krawędź miałem na linii oczu i musiałem albo naciągać szyję, by zerkać nad nią, albo lekko się pochylić, by patrzeć przez nią. Generuje też męczące turbulencje, przez co po kilku godzinach jazdy huczało mi w głowie jak w ulu.

Rzut oka na armaturę. Tradycyjnie dla gatunku klamki są dla łap jak u kowala. Hebel jest regulowany, sprzęgło już niestety nie. Kierownica z wygiętymi w stronę jeźdźca rączkami dobrze leży w dłoniach, chociaż ja akurat wolałbym, by była prosta. Mogłaby mieć także nieco większą średnicę, bo cienka rurka pociągnięta na dodatek wyszczuplającą czernią wygląda trochę niepoważnie.

Kilku znajomych miało zastrzeżenia do przełączników. Owszem, ich uroda nie wywala z butów, ale mnie od wyglądu bardziej irytował mocno wystający przycisk klaksonu, o który zaczepiałem, operując kierunkowskazami. Także konsola na zbiorniku nie wszystkim przypadła do gustu. Czerń i delikatne białe cyfry prędkościomierza, ciekłokrystaliczny wyświetlacz (z licznikiem, zegarkiem, tripmasterem i wskaźnikiem zapiętego biegu) oraz niezbyt precyzyjny wskaźnik paliwa mogą być. Kontrolki – zwłaszcza w ostrym słońcu – są niezbyt widoczne, a przykrywająca konsolę plastikowa szybka wygląda tandetnie. Dobrą robotę natomiast robią zainstalowane na stałe kufry. Są kształtne, ładnie wykończone, zamyka się je na kluczyk, mają po 25 litrów pojemności i pasują do sylwetki motocykla.

Miły dla ucha bulgot

Pora na start. Silnik o pojemności 1462 cm3 pracuje twardo, a każda przegazówka sprawia, że czujesz niemal każdy wybuch w obu mających po 96 mm średnicy cylindrach. Towarzyszy temu dobywający się z długaśnych, czarnych kominów przyjemny bulgot. „Nawet nie trzeba inwestować w akcesoryjne wydechy” – pomyślałem.

Sprzęgło pracuje dość ciężko. Jedynka wskakuje z wyraźnym stuknięciem, kolejne biegi zresztą też. Przełożenia zmienia się na zasadzie palce-pięta, co akurat lubię. Można też robić to tylko palcami. I dobrze, bo do częstego mieszania w biegach niestety trzeba się przyzwyczaić. Po prostu widlasty piec lubi obroty.

Przegląd biegów

Generująca 79 KM jednostka napędowa jest chłodzona cieczą, ma cztery zawory na cylinder i naprawdę sporego kopa. Problemem jest dolna część skali jego obrotów. Wbrew temu, czego spodziewałem się po silniku o tej pojemności, nie ma tu typowego dla dużych widlaków kopa od samego dołu. Jakby tego było mało, sytuacji nie poprawia dość niefortunnie zestopniowana, pięciobiegowa skrzynia, której przełożenia są zdecydowanie za długie.

Jedynka jest jeszcze OK – spokojnie obsługuje zakres prędkości do 60 km/h. O dwójce poniżej 40 km/h można zapomnieć, jeżeli poniżej 80 km/h wbijesz trójkę, silnik zaprotestuje, telepiąc się jak mokry pies, czwórka wymaga prędkości w okolicach 110 km/h, piątka zaś przydaje się właściwie jedynie na autostradach i drogach ekspresowych. Jeżeli zbyt szybko wbijesz wyższy bieg, silnik wypomni ci to, brutalnie szarpiąc maszyną. Oczywiście do wszystkiego można się przyzwyczaić, jednak niewielu znam miłośników cruiserów lubiących kręcić do odciny i mieszać biegami. Ludzie ci preferują raczej miejski lans, przeplatany wykonywanymi „od niechcenia” ostrymi startami spod świateł, poza miastem zaś spokojne dryfowanie bazujące na elastyczności wielkiego silnika.

O żesz ty wale

Inna sprawa, że spięty ostrogami Intruder C 1500 T potrafi mocno zadziwić. Maszyna jest bowiem nie tylko wygodna, ale także zadziwiająco – jak na swe gabaryty i masę – poręczna. Stosunkowo wysoko osadzone podłogi dopuszczają całkiem głębokie złożenia, a maszyna dobrze trzyma obrany tor jazdy i spokojnie znosi przejścia z zakrętu w zakręt.

 

Mieszane uczucia wzbudził u mnie napęd wałem. Z jednej strony fajnie, że nie wykazuje zbyt mocnych reakcji na zmiany obciążenia, z drugiej jednak dostarcza niezbyt miłych dla ucha efektów dźwiękowych: po prostu tłucze się, jakby się w nim coś miało rozlecieć. Mimo dość szerokiego tylnego kapcia (200 mm), sprzęt ze stoickim spokojem radzi sobie z koleinami. Jedyne, czego ewidentnie nie lubi, to poprzeczne uskoki.

Maszyna, która woli ostrą jazdę od spokojnego turlania, powinna mieć o wiele lepsze heble. Tymczasem z przodu na posterunku tkwi pojedyncza tarcza z dwutłoczkowym zaciskiem... Owszem, druga, mniejsza, z takim samym zaciskiem, robi swoje przy tylnym kole, ale to zdecydowanie za mało, zwłaszcza że maszyna nie ma ABS-u. A przecież Intruder C 1500 T nie jest motocyklem z niskiej półki.

Trzeba jeszcze poruszyć nieistotne z punktu widzenia bezpieczeństwa, ale w maszynach tego gatunku ważne aspekty. Po pierwsze, przednia felga nie olśniewa urodą, więcej – z jedną tarczą wygląda po prostu źle. Po drugie, fanatyków gatunku mogą razić materiały. Co prawda zdążyłem oswoić się z wszechobecnym w dzisiejszych sprzętach plastikiem, jednak w Intruzie jest go nieco za dużo: z blachy wykonano chyba jedynie zbiornik paliwa.

Suzuki Intruder C 1500 T kosztuje 59 000 zł. Nie jest to mało, ale przecież nie mamy tu do czynienia ze sprzętem z gatunku niskobudżetowych. Problem w tym, że znacznie większym i bardziej charakternym power cruiserem M 1800 R wyjedziesz z salonu po wyłożeniu 54 500 zł. Nie ma on wprawdzie kufrów i szyby, za to jego piec generuje o 46 KM i 29 Nm więcej.

Porównaj rywali

Także wśród pojazdów konkurencji znalazłoby się kilka nie mniej interesujących maszyn. Przykładowo: Triumph Thunderbird z ABS-em kosztuje o 100 zł mniej (58 900 zł), Kawasaki VN 1700 Classic to wydatek o 2100 zł mniejszy (56 900 zł), zaś za podstawową wersję H-D Street Boba trzeba przy dzisiejszym kursie euro położyć 58 970 zł, czyli w kieszeni zostaje jeszcze na czteropak piwa i chrupki. No i te maszyny mają ABS, co rekompensuje to, że brak im szyb i kufrów.

mc

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij