Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Suzuki RM-Z 250, KTM 350 SX-F, Honda CRF 450 R – Łokciem w żebra

Skonstruowany od podstaw KTM 350 SX-F ma moc „450” i poręczność „250”. Czy jest w stanie rozepchnąć się łokciami między maszynami o tradycyjnych pojemnościach?

Żeby bossowie KTM-a zlecili prace nad 350 SX-F-em, trzeba było, po pierwsze, udowodnić im, że w motocrossowych MŚ czasy okrążeń w klasie MX2 (250 cm3) i MX1 (450 cm3) są obecnie porównywalne i że to się tak szybko nie zmieni. Po drugie, trzeba było przekonać szefów, że maszyna o pojemności 350 cm3 jest logiczną konsekwencją sytuacji, gdy biker stoi przed wyborem między zbyt dużą crossówką MX1 oraz poręcznym, ale żądnym obrotów bike’em MX2. Ważny był też fakt (i to po trzecie), że „350” mieści się w ramach obowiązującego dziś regulaminu, który dopuszcza w klasie MX1 sprzęty o pojemności od 290 do 450 cm3. Czyli „350” zaraz może stawać do zawodów.


Argumentacja trafiła
W efekcie fabryczny jeździec KTM-a Włoch Antonio Cairoli stanął w sezonie 2010 do walki na 350 SX-F-ie i pokazał całej armadzie „450”, gdzie raki zimują. Zwycięstwo w MX1 wywalczył już na dwie eliminacje przed końcem cyklu. Drugi w końcowej klasyfikacji Clément Desalle (Francja, Suzuki RM-Z 450) zgromadził aż o 88 pkt mniej.

Od niedawna jest do dyspozycji seryjna wersja KTM-a 350 SX-F. Czy ta maszyna rzeczywiście łączy zalety obu klas pojemnościowych, jednocześnie unikając ich wad? Żeby odpowiedzieć na to pytanie, porównaliśmy 350-centymetrowego KTM-a z Suzuki RM-Z 250 i Hondą CRF 450 R – dwiema czołowymi sztukami, między które chce się wcisnąć 350 SX-F. Zdecydowaliśmy, że cała trójka pokaże, co umie, na trzech torach i na jednakowych oponach (Bridgestone M 403/404). Wzięliśmy pod uwagę kryteria, które są najważniejsze w motocrossie: elastyczność, wchodzenie na obroty, moc maksymalną, poręczność oraz przyspieszenie od 0 km/h (start!).

     
Suzuki KTM Honda
Bardzo mocną stroną KTM-a 350 SX-F jest silnik. Jedną z jego niespodzianek jest to, że oferuje więcej niż można by się spodziewać. Pochwalić trzeba także napęd Suzuki RM-Z 250, który od tego sezonu ma układ wtrysku. Serducho Hondy CRF 450 R warto docenić za układ sterowania zaworami Unicam.  


Odpalanie
Duży plus dla KTM-a. Gdy silnik wbrew woli jeźdźca zgaśnie podczas gwałtownego hamowania albo na skutek gleby w ostrym nawrocie, seryjny rozrusznik elektryczny ochroni nerwy i kondycję jeźdźca. Jeśli masz szansę uniknięcia trudnej sytuacji, łatwiej zaakceptujesz większą o 1,5 kg masę (elektryczny rozrusznik + akumulator). Dziwi, że wszystkie japońskie crossówki upierają się przy kopniakach.

     
KTM Honda Suzuki
Na pierwszy rzut oka te trzy sprzęty są jak dwie krople wody. Największa różnica: KTM ma, w porównaniu z konkurencją, bardziej płasko poprowadzoną linię zbiornik paliwa-siodło. W sprzęcie z Mattighofen uwagę zwracają także przechodzące z jednego w drugi elementy z tworzywa sztucznego. Poważniejsze różnice dotyczą pomysłów konstrukcyjnychram  


Elastyczność
Zacznijmy od tego, że bezakumulatorowy wtrysk Keihin, który przyjął się u wszystkich najważniejszych japońskich producentów, również w KTM-ie bardzo dobrze spełnia swoje zadanie. Wyśmienity rozruch, brak dławienia przy ostrym odkręceniu gazu albo po skokach – takimi właściwościami może się pochwalić także serducho austriackiej maszyny.

A jak „350” ciągnie po nawrotach? Moc daje o sobie znać znacznie wcześniej niż w „250”, ale łagodniej niż w „450”. Gdybym nie wiedział, z jakim sprzętem mam do czynienia, powiedziałbym, że jest to „450”. Jeździec na Suzuki szuka ostrych przyspieszeń, biker na Hondzie wypatruje najlepszego toru jazdy. Natomiast SX-F 350 oferuje jedno i drugie. Dzięki temu, mimo że biker może mieć kłopoty w nawrocie, szczególnie podczas przyspieszania, dzięki wyśmienitemu dozowaniu mocy na bank wybrnie z nich.

Jedynie na luźnych nawierzchniach (piasek) CRF pod względem trakcji dorównuje KTM-owi, a w najtrudniejszym terenie trochę go przewyższa. Mimo to, jeśli trzeba by określić jedną cechę KTM-a, w której najlepiej widać połączenie zalet „250” i „450”, byłaby to trakcja. Sprawia ona, że KTM zawsze jest łatwiejszy do opanowania niż obie tradycyjne pojemności. Trzeba jednak wiedzieć, że dosyć wcześnie wkraczający do akcji łagodny ciąg „350” jest zwodniczy: aby osiągnąć dobre czasy okrążeń, KTM wymaga obrotów. Ostrego kopa dostaje dopiero od środkowego zakresu. Ale wtedy jest on jak wybuch wulkanu.

   
Suzuki KTM Honda
KTM 350 SX-F pozostał wierny ramie kołyskowej ze stali. Wahacz odlano z jednego kawałka
aluminium. Już w 1997 roku Honda wprowadziła do crossówek aluminiową ramę grzbietową. Za nią w 2005 roku poszło Suzuki – najpierw zastosowano ją w sprzęcie o pojemności 450 cm3, dwa lata później w RM-Z-ecie 250.  


Wchodzenie na obroty i moc maksymalna
Maksimum na poziomie 12 800 obr/min oznacza, że SX-F wkracza na teren, na którym do tej pory rządziły ćwierćlitrówki (obroty maksymalne w RM-Z 250: 13 300/min), a pod względem mocy maksymalnej nawet przegania CRF-a 450 R. Zmierzone 52 KM (Honda CRF 450 R: 49 KM) to niepodważalny dowód. No i ta olbrzymia rezerwa obrotów, która pozwala, szczególnie na prostych między wirażami, zapomnieć o zmianie biegów. Natomiast stosunkowo późno zabierający się do roboty silnik Suzuki i dosyć wcześnie osiągająca kres możliwości jednostka napędowa Hondy prawie zawsze wymagają dodatkowej zmiany biegu. Jednak zachwyt nad zakresem obrotów użytkowych KTM-a nie jest nieograniczony: silnik pracuje szorstko, szczególnie na wyższych obrotach. Użyta w naszym porównaniu maszyna, przeznaczona dla zwykłych klientów, też cierpiała na tę przypadłość. Ale kiedy wał korbowy został w fabryce lepiej wyważony, SX-F zachowywał się już przyzwoicie. W produkcji seryjnej KTM chce zaradzić temu problemowi dzięki zaostrzeniu wymagań w zakresie kontroli jakości.

na miejsca, gotów… łycha!
 Porównania Suzuki RM-Z 250, KTM 350 SX-F, Honda CRF 450 R 2010Udany start to (nie tylko w motocrossie) połowa zwycięstwa. To prawda, ale niecała. Antonio Cairoli udowodnił w sezonie 2010, że maszyna o pojemności 350 cm3 nie musi przegrywać startów z 450-centymetrówkami. Nieraz bowiem wygrał, prowadząc od startu do mety.

Jak się rzeczy mają, jeśli zneutralizujemy znaczenie czasu reakcji bikera i jego odwagi w późnym wciskaniu hamulca? Odpowiedź na to dał test, który imitował start do biegu w zawodach motocrossowych: sprint na 60-metrowej prostej o piaszczystym podłożu.

Wyniki nie zostawiły wątpliwości. Już w połowie dystansu Honda wyraźnie zostawiła rywali z tyłu, a na mecie zdystansowała 350 SX-F-a aż o 3,4 metra. Przyczyny tego należy doszukiwać się w wyższym momencie obrotowym 450- -centymetrowej jednostki napędowej w zakresie do 7000 obr/min, czemu – przyjmujemy – towarzyszy odpowiednia praca klamką sprzęgła. 

Poręczność
Ta prawda jest powszechnie znana w off-roadowym światku: ćwierćlitrowe crossówki sprawiają wrażenie o niebo lżejszych niż ich 450-centymetrowe wersje. Skąd się to bierze? Raczej nie z powodu masy całkowitej (waga wykazała 102 kg Suzuki, 105 kg Hondy i 106 kg KTM-a). Największe znaczenie mają tu masy wirujące, szczególnie wału korbowego (Suzuki: 2810 g, KTM: 3490, Honda: 4030). Dlatego zrozumiałe jest, że pod względem poręczności ton całej grupie nadaje Suzuki. Na tle RM-Z 250 nie za wiele do gadania ma nawet tak samo poręczna Honda.

A co z KTM-em? KTM, o poręczności niepowalającej na kolana, ale na wysokim poziomie, wciska się dokładnie w lukę między maszyny o pojemności 250 i 450 cm3. Z jednym ograniczeniem: w ciasnych nawrotach przód ma skłonności do podsterowności, spycha sprzęta na zewnątrz. W każdym razie seryjne SF-X-y 350 pod względem precyzji prowadzenia nie osiągają poziomu Suzuki czy Hondy. Podniesiony tył (negatywny skok sprężyny z jeźdźcem: 95 mm) oraz głębiej osadzone w półkach golenie widelca co prawda łagodzą tę tendencję, mimo to nie pozwalają SX-F-a prowadzić tak ostro, jak inne crossówki KTM-a.

Amortyzacja
Á propos innych crossówek KTM-a: o ile używany do tej pory mocowany bezpośrednio amortyzator PDS wymagał od jeźdźca ciągłej aktywności, o tyle nowy system zapewnia znacznie lepszy komfort. Amor typu monoshock precyzyjnie łyka wyboje, w znacznym stopniu wygładza wszelkie nierówności i utrzymuje tył pod kontrolą, nawet jeśli biker popełni jakiś błąd. Dotychczasowe maszyny crossowe KTM-a mogły o tym tylko pomarzyć.

Oto kolejny dowód, że o KTM-ie 350 SX-F nie można powiedzieć, iż jest po prostu motocyklem o pojemności wycelowanej w lukę między 250 a 450 cm3. Oferuje znacznie więcej. Np. widać po tym sprzęcie, że jest rezultatem poszukiwań nowej koncepcji maszyn crossowych, i to rezultatem w dużej mierze udanym.


naszym zdaniem
350 SX-F wykazuje zalety dwóch klas pojemnościowych. Najlepiej wyszło to w dziedzinie silnika: reakcja na gaz, wkręcanie się na obroty i moc maksymalna są super. Jeśli do tego  dodać nowe, lepiej reagujące tylne zawieszenie oraz łagodne zachowanie podczas jazdy, dochodzimy do wniosku, że mamy do czynienia z czymś więcej niż z nowym motocyklem, że być może oto otwiera się nowy rozdział w historii crossówek KTM-a.

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Skonstruowany od podstaw KTM 350 SX-F ma moc „450” i poręczność „250”. Czy jest w stanie rozepchnąć się łokciami między maszynami o tradycyjnych pojemnościach?
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 07:05:01
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij