Motocykl poleca:

Suzuki RM-Z 450 2005

Poleć ten artykuł:

Konkurencja ma czego zazdrościć – Suzuki RM-Z 450 osiągnęło w motocrossowych MŚ pierwsze sukcesy. Produkcja seryjna właśnie ruszyła.

Zobacz całą galerię

Sukces zapewnią nam cztery rzeczy: mocny silnik, lekka konstrukcja całości, dobra rama i przyzwoite podwozie (o odpowiednim wyglądzie nie ma co wspominać) – takie myślenie na pewno towarzyszyło specom z Suzuki, gdy pracowali nad RM-Z 450. Maszyna jest więc smukła i zgrabna, ani śladu w niej typowego dla crossówek Suzuki konserwatyzmu. Najlepsze tego przykłady to odlotowy tylny błotnik oraz kierownica o grubości 28 mm marki Renthal. Ciekawostka: gdy zapytałem, dlaczego tak postąpiono, usłyszałem odpowiedź, którą trudno uznać za wyjaśniającą cokolwiek: kierownica Suzuki też była dobra, ale ta przecież jest od Renthala. Aluminiowa rama została pięknie wykończona, spoiny wykonano wręcz perfekcyjnie. Płaski i smukły zbiornik paliwa zapewnia nie tylko dobry wygląd, ale i wystarczającą swobodę ruchów.

Materiały rodem z kosmosu można w RM-Z 450 zobaczyć po prostu wszędzie – podnóżki i kolanko wydechowe są z tytanu, boczne osłony silnika i pokrywa głowicy z magnezu, a przewody hamulcowe z kevlaru. Efekt – masa własna to zaledwie 100 kg. Dość wąskie nadwozie i niska masa powodują, że linia RM-Z przypomina ostrze noża. Bez jakiegokolwiek wysiłku można maszynę przerzucać z jednego złożenia w drugie, niczym rower górski.


Silnik o pojemności 450 cm3 jest tak zwarty, że przypomina „250”. Jak już wspomniałem, nie brakuje tu specjalnych rozwiązań – smarowanie z suchą miską olejową, dwa wałki rozrządu, zawory wykonane z tytanu, gaźnik Keihin FCR z czujnikiem położenia przepustnicy i mnóstwo innych detali, których wyliczenie zapełniłoby wiele stron. Odgłos pracy maszyny jest przyjemny, tryskający siłą i chwytający za serce. Co mnie jeszcze bardziej zachwyciło, to łatwość rozruchu. RM-Z 450 wyposażono we w pełni automatyczny dekompresator, dzięki czemu mała dźwigienka i związane z operowaniem nią kombinacje stały się zbyteczne (po prostu jej nie ma). Wystarczy tylko kopnąć dźwignię rozrusznika. Mimo to procedura startowa nigdy mi się nie udawała od pierwszego podejścia. Po prostu, przyzwyczajony przez inne modele, niepotrzebnie podchodziłem do sprawy zbyt delikatnie.

Natomiast moc 57 KM, przekazywaną na tylne koło, natychmiast wyczułem i zaakceptowałem. Aby umożliwić przeniesienie tej mocy na nawierzchnię, Bridgestone specjalnie dla tego modelu opracował nowe opony. Początkowo obawiałem się, czy zdołam opanować tę bestię, należącą – jak mi się zdawało – do gatunku wyciągających ręce. Bogu i konstruktorom niech będą dzięki, że się pomyliłem. Nie ma zakresu obrotów, w którym ciąg pojawiałby się gwałtownie. Oddawanie mocy przebiega cały czas liniowo i jest przekonujące, silnik ochoczo wchodzi na obroty. Później uświadomiłem sobie, że przednie koło nigdy nie zmusiło mnie do gwałtownego zamknięcia gazu, gdy chciało oderwać się od ziemi. Duży wkład w dynamikę mają cztery doskonale zestopniowane przełożenia. Odstępy między poszczególnymi biegami są równe i teoretycznie, i subiektywnie, jedynka nie jest tak długa, jak to bywa w innych crossówkach.

   
Prawie półlitrowy silnik jest zwarty jak „250”. Gaźnik z płaską przepustnicą i czujnikiem jej położenia. 
   
W każdym detalu widać troskę o to, aby maszyna była jak najlżejsza, np. w mechanizmie rozrządu czy w systemie dźwigni tylnego zawieszenia.


Natomiast podwozie to całkiem inna bajka. Rama – w porządku, także do układu podnóżki-siodło- kierownica nie mam zastrzeżeń. Suzi nienagannie wykonywała skoki, gwarantując pewne lądowanie. Dobre ogólne wrażenie bardzo popsuł widelec marki Showa. Chodzi o to, że resorowanie wydaje się twardsze niż potrzeba. Do jazd amatorskich można uzyskać pewną poprawę przez dokładne dostrojenie, ale poważne zawody z zawieszeniem w seryjnej specyfikacji fabrycznej są nie do pomyślenia. Przód wykonuje bezustannie małe skoki i potężnie trzęsie jeźdźcem, a co gorsza, w zakrętach zapada się. Sytuację być może poprawi dodatkowe wyposażenie, w którym są m.in. bardziej miękkie zestawy przednich i tylnych sprężyn. I jeszcze coś – najciężsi z testujących mieli najmniejsze zastrzeżenia do komfortu jazdy.

Kolej na hamulce. Ich dostawcą jest Nissin. Dla mnie ciekawostką było, że przednia tarcza hamulcowa została osadzona sztywno, a nie pływająco. Jednak nie osłabiało to hamowania. Maszynę można zatrzymać jednym palcem, a dozowanie siły hamowania przodem jest precyzyjne jak w zegarku. Producent jest bardzo dumny z tego, że w porównaniu do „250” udało mu się obniżyć masę tylnego hamulca o 120 g. Ja tego nie wyczułem, natomiast moją uwagę zwróciła doskonała skuteczność hamulca.

Można bez żadnej przesady stwierdzić, że RM-Z 450 to bardzo dobra crossówka. Gdyby komuś nie wystarczało to, co oferuje, może zamówić zestaw tuningowy Yoshimury. Fabryka niczego nie pozostawiła przypadkowi.

 

Tagi: test | SUZUKI RM-Z 450

Oceń artykuł:

5.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij