Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.0

Suzuki V-Strom 1000: Litrowy hardkor

V-Strom 1000 to pierwsze produkowane seryjnie Suzuki wyposażone w kontrolę trakcji. Powrót firmy do klasy dużych turystycznych enduro.

Mogłoby się wydawać, że dzisiejszy Suzuki V-Strom 1000 to stary znajomy, bazujący na V-Stromie 1000 produkowanym w latach 2002-2008. Na szczęście konstruktorzy nie poszli na łatwiznę – większość podzespołów poważnie przekonstruowali lub zaprojektowali od nowa (patrz: ramka na na drugiej stronie). Spece z Japonii nie ukrywali, że wiążą z nim wielkie nadzieje. W takim razie dziwi niechęć/nieumiejętność zatrudnienia porządnych magików od designu. Czyżby czwarty co do wielkości producent motocykli na świecie nie wiedział, jak ważna to sprawa? Wygląd rzecz gustu, więc przejdźmy dalej.

Dobry kumpel
Duży V-Strom ma kilka poważnych atutów. „228 kg ze zbiornikiem zatankowanym pod korek oznacza, że jest to najlżejszy motocykl w klasie!” – stwierdzili z dumą ludzie z Suzuki. To cieszy, tym bardziej że zmiany w silniku nieco podkręciły osiągi. Przedstawiciele firmy nie ukrywali, że bazą była jednostka napędowa z poprzedniego V-Stroma 1000. Jej pojemność skokowa wzrosła o 41 cm3 (teraz wynosi 1037 cm3), co o 2 KM (do 100 KM) podniosło moc. Na nowo zaprojektowano m.in. cylindry, głowice oraz mechanizm korbowy, a nowe mapy zapłonu poprawiły przebieg krzywych mocy i momentu w środkowym zakresie obrotów. Krótko: nowy V-Strom 1000 jest bardziej przyjazny dla użytkownika.

Od pierwszej chwili masz wrażenie, że V-Strom 1000 jest jak spotkany po latach stary, dobry kumpel, z którym od razu znów rozumiesz się bez słów.

W porównaniu do poprzednika nowy V-Strom 1000 wygląda na lżejszego i smuklejszego. Podobne wrażenie odniesiesz, gdy go postawisz obok dużego GS-a, Hondy Crosstourer czy Tigera Explorera. Od pierwszej chwili masz wrażenie, że Suzuki jest jak stary kumpel, z którym rozumiesz się bez słów. Cieszy w nim wiele, np. analogowy obrotomierz ze wskaźnikiem zapiętego biegu i cyfrowym wyświetlaczem obok.

Krótkoskokowy widlak odpala od strzału. Na obrotach biegu jałowego pracuje gładko i stabilnie. Z nowego, lżejszego układu wydechowego typu 2 w 1 dochodzi mocno stłumiony gang. Mechaniczne odgłosy silnika giną w tle. Klamka hydraulicznie sterowanego sprzęgła pracuje lekko. Oprócz antyhoppingu zastosowano układ wspomagający zapinanie wyższego biegu, kolejne przełożenia wchodzą dzięki temu miękko i precyzyjnie.

Dzięki podwójnym przepustnicom V-dwójka łagodnie reaguje na gaz – na pewno zauważysz niewielką reakcję na zmiany obciążenia. Wysoka kultura pracy i łagodność jednostki napędowej poprawiają humor. Czuć wyraźne pulsowanie i nic dziwnego, bo każdy z tłoków ma średnicę 100 mm. Dopiero po przekroczeniu 6000 obr/min wibracje pozbawionej wałka wyrównoważającego jednostki napędowej przybierają na sile. Jednak dość rzadko przekraczam tę granicę, bo i po co? Jak na mój gust wystarczy 4000 obr/min, żeby zapiąć wyższy bieg. Wtedy moment obrotowy osiąga najwyższą wartość, co w czasie normalnej jazdy zupełnie wystarcza do uzyskania porządnego kopa.

Chcesz pojechać ostrzej? Mam złą wiadomość – mimo że silnik pochodzi z su­per­bike’a TL 1000 S, nie lubi wysokich obrotów. Powyżej 7000 obr/min czuć, że się męczy. Można by mocniej odkręcić i zagonić do roboty wszystkie koniki, ale na wąskiej drodze nie ma to większego sensu. Przy 100 km/h na szóstym biegu wskazówka obrotomierza utrzymuje się tylko trochę powyżej 3500 obr/min, a na piątym nie przekracza 4000. Ekipa z Suzuki wyznaczyła sobie jasny cel – oszczędność paliwa. Chyba nie mieli wyjścia, bo zbiornik mieści „zaledwie” 20 l benzyny. Według producenta tej wachy wystarczy na 400 km.

Debiut kontroli trakcji
Szóstka ma charakter nadbiegu, czyli żeby uzyskać żwawszą reakcję na otwarcie przepustnicy, trzeba zredukować. Na pokręconych jak baranie rogi wąskich asfaltach w hiszpańskich górach wbijałem trójkę i nie musiałem już mieszać w skrzyni. Zaskoczyły mnie łatwość prowadzenia i poręczność dużego V-Stroma. Nie wymaga siły do złożenia, a w zakrętach precyzyjnie trzyma się toru jazdy. W porównaniu z nim V-Strom 650 pod względem podwozia wypada blado: jest znacznie bardziej miękki, mniej precyzyjny i stabilny, a i pozycja za sterami pozostawia co nieco do życzenia. Nie wierzysz? Przejażdżka „1000” rozwiewa wątpliwości. Tu siedzisz bliżej przedniego koła, więc lepiej wyczuwasz, co się dzieje na jego styku z asfaltem. Do tego opony Bridgestone Battle Wing nie pokazały słabych stron. Widelec upside-down zestrojono dość sztywno, jednak kilka wybojów jeden po drugim obnaża jego słabość – wtedy nie zawsze radzi sobie z wygładzeniem nierówności. Tył ma praktyczną regulację napięcia wstępnego sprężyny – pokrętłem.

Podobnie jak w „650”, gdy temperatura spadnie poniżej +4°C, w kokpicie odpala się kontrolka ostrzegająca przed śliską nawierzchnią. Mijam pokryte warstewką lodu kałuże. Poziom adrenaliny nieco rośnie. Na szczęście jadę pierwszym Suzuki z kontrolą trakcji. Układ ma dwa stopnie oraz możliwość odłączenia. Stopień 1: elektronika wtrąca się wcześnie, ale z wyczuciem. Po zadziałaniu potrzebuje chwili, żeby znów pozwolić na swobodną jazdę. Stopień 2 zestrojono znacznie bardziej hardkorowo – do akcji wkracza dość późno, ale zdecydowanie.

Do tego dochodzą cztero­tłoczkowe zaciski typu monobloc z przodu, które wgryzają się w tarcze mocno i precyzyjnie. Dozowanie i skuteczność hamulców o klasę przewyższa poprzednią wersję. Na dłuższych trasach zachwyci komfort, przy czym wygodna pozycja dotyczy również pasażera. Wysokość szyby można przy użyciu narzędzi ustawić w trzech pozycjach, a mechanizm sprężynowy umożliwia ręczną regulację kąta jej nachylenia, wystarczy pchnąć do następnej zapadki albo z powrotem do pozycji wyjściowej. Niemniej ochrona przed pędem powietrza mogłaby być lepsza – wysocy powinni od razu rozejrzeć się za wyższą szybą (w opcji).

co nowego?

Nie brak różnic między litrowym V-Stromem 2014 i wersją z lat 2002-2008. Spróbujmy je wyliczyć.

- Średnica cylindra wynosi teraz 100 mm (wcześniej 98 mm), skok tłoka w dalszym ciągu 66 mm.
- Pojemność: było 996, jest 1037 cm3.
- Moc alternatora wzrosła o 15%.
- Podwójny zapłon w każdym cylindrze.
- 10-otworowe dysze wtrysku (wcześniej 4-otworowe).
- Większa chłodnica cieczy, brak chłodnicy oleju.
- Układ wydechowy lżejszy aż o 4,7 kg (2 w 1 zamiast 2 w 2).
- Dłuższy szósty bieg (przełożenie 1,000 zamiast 0,913).
- Sprzęgło antyhoppingowe oraz funkcja ułatwiająca wrzucanie wyższego biegu (siła nacisku zmniejszona o 13%).
- Dwustopniowa, odłączana kontrola trakcji.
- Moc: było 98 KM przy 7600 obr/min, jest 100 KM przy 8000 obr/min.
- Maks. moment obr.: było 101 Nm przy 6400 obr/min, jest 103 Nm przy 4000 obr/min.
- Zużycie paliwa: 4,8 zamiast 5,5 l/100 km (o około 12% niższe).
- Nowa aluminiowa rama: o 33% sztywniejsza i o 13% lżejsza.
- Jest: widelec upside-down Kayaba o śr. goleni 43 mm z pełną regulacją. Było: widelec teleskopowy Showa jedynie z regulacją napięcia wstępnego sprężyn.
- Radialne czterotłoczkowe zaciski monobloc Tokico zamiast dwutłoczkowych pływających.
- Montowany seryjnie ABS firmy Bosch.
- Opony Bridgestone Battle Wing 501 „J” i BW 502 „J” zamiast Trail Wing 101 i 152.
- Rozstaw osi większy o 20 mm (1555 zamiast 1535 mm).
- Mniejsze wyprzedzenie (109 : 111 mm).
- Większy kąt główki ramy (64,5° : 53,5°).
- Niższa masa z płynami: 236 : 228 kg.
- Pojemność zbiornika paliwa zmniejszono z 22 do 20 l.
- Przednia szyba z regulacją bez użycia narzędzi kąta nachylenia (trzy pozycje) oraz z regulowaną za pomocą narzędzi wysokością (też trzy pozycje).
- Nowy kokpit z komputerem pokładowym.
- Gniazdko 12 V w kokpicie.
- LED-owe tylne światło.

mc

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole: