Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.9

Suzuki V-Strom 1000, Triumph Tiger 1050 Sport i Kawasaki Versys 1000

Czy silnik o mocy 100 KM i świetne podwozie Suzuki V-Stroma 1000 wystarczą, aby dokopać konkurencji? Naprzeciw dwucylindrowego Suzuki stanęły trzycylindrowy Triumph Tiger 1050 Sport i czterocylindrowe Kawasaki Versys 1000.  

Dwucylindrowego V-Stroma 1000, trzycylindrowego Tigera 1050 Sporta i napędzanego rzędową czwórką Versysa 1000 łączy m.in. to, że są litrowymi podróżnymi enduro, a dzieli np. koncepcja silników. Aby sprawdzić, która jest lepsza, ruszyliśmy do południowej Francji. Co oprócz nieco ponad litrowej pojemności silników i cen trochę poniżej 50 tys. zł łączy te motocykle?

Np. to, że wszystkie mają sztywne i lekkie ramy grzbietowe z aluminium, wahacze (dwuramienne w Suzuki i Kawasaki oraz jednoramienny produkowanego w Tajlandii Triumpha) z tego samego materiału, lagi widelców upside-down o średnicy 43 mm oraz ABS-y. Podobne są też około 20-litrowe zbiorniki paliwa (ściśle: Kawasaki ma o 1 litr większy). Wszystkie sprzęty mają szerokie, wygodne kierownice: 84 i 85 cm w V-Stromie oraz Triumphie i aż 90 cm w Versysie. Trzeba je pochwalić też za to, że dysponują mocnymi już od najniższych obrotów silnikami. Za kontrole trakcji już niestety nie wszystkie, bo próżno jej szukać w Triumphie.

Fajny kumpel
Mocny kop od dołu był jednym z głównych celów twórców nowego V-Stroma 1000. Zwiększenie pojemności do 1037 cm3 nieco poprawiło jego moc, co wyszło V-dwójce na dobre zwłaszcza w zakresie 3000-4500 obr/min oraz między 6000 a 7000 obr/min. Wedle deklaracji fabryki, moc wzrosła z 98 do 100 KM. Faktycznie jednak maszynę napędzają 102 KM, uzyskiwane przy 8300 obr/min. Inna sprawa, że powyżej 7000 obr/min krótkoskokowa V-dwójka pracuje jakby była zdławiona, kręcąc wtedy nijako, bez większych chęci. Ewidentnie najlepiej czuje się w okolicach 4000 obr/min. To o tyle dziwne, że ten napęd jest następcą pieca, który napędzał świętej pamięci sportowego TL-a 1000 S. Zamiast agresywnego dzikusa mamy tu po prostu fajnego, raczej spokojnego kumpla.

 Suzuki ma i komputer pokładowy, i wskaźnik zapiętego biegu, i gniazdko zapalniczki. Fajnie!  Hamulce są o niebo lepsze niż w poprzedniej wersji. Zaciski: 4-tłoczkowe, radialne typu monoblock.
Suzuki ma i komputer pokładowy, i wskaźnik zapiętego biegu, i gniazdko zapalniczki. Fajnie! Hamulce są o niebo lepsze niż w poprzedniej wersji. Zaciski: 4-tłoczkowe, radialne typu monoblock.

 

Wspinamy się na Mont Caume (kilkanaście km na północ od Tulonu). Na najniższych obrotach V-Strom z trudem dotrzymuje kroku rywalom. Na wyjściach z biegnących pod górę winkli przyspiesza wprawdzie z 40 do 80 km/h w ledwie 2,5 s, tyle że robi to na dwójce, podczas gdy obaj rywale jadą na trójce. Na trzecim biegu potrzebuje na to o 1/3 czasu więcej. Ale przecież to nie wyścig, lecz turystyka. Zamiast więc mierzyć czasy, podziwiamy widoczne w oddali okręty francuskiej marynarki wojennej. Gdy stajemy, by cyknąć kilka fotek, jest chwila na rozmowę.

Bierze, nie bierze...
Jeśli chodzi o elastyczność z dołu i zachowanie na najwyższych obrotach, górują 3- i 4-cylindrowiec. V2 natomiast najłagodniej reaguje na zmiany obciążenia. Odkręceniu, zamknięciu i ponownemu dodaniu gazu towarzyszy spokojnie i przewidywalnie płynąca moc. Spece z Suzuki dopracowali bowiem system podwójnych przepustnic, z których jedną obsługuje biker, a drugą komputer.

 W Suzuki można regulować i wysokość szyby, i jej pochylenie. To ostatnie bez użycia narzędzi.  Ładny, stabilny i precyzyjny w pełni regulowany widelec upside-down o średnicy goleni 43 mm.  Duże uchwyty dla pasażera i bagażnik z bardzo przydatnymi haczykami do mocowania (są poza kadrem).
W Suzuki można regulować i wysokość szyby, i jej pochylenie.    To ostatnie bez użycia narzędzi. Ładny, stabilny i precyzyjny w pełni regulowany widelec upside-down o średnicy goleni 43 mm. Duże uchwyty dla pasażera i bagażnik z bardzo przydatnymi haczykami do mocowania (są poza kadrem).

 

Uwzględniając obroty, prędkość i zapięty bieg, dba o optymalne napełnienie cylindrów i wygładza szarpnięcia przy zmianie biegów. Mimo że duży Versys ma podobne rozwiązanie, twardziej reaguje na gaz. Piec Tigera zaś, choć nie dysponuje podwójnymi przepustnicami, wchodzi na obroty bardzo chętnie, a do tego ma bardzo równy przebieg krzywej momentu obrotowego. Od 3500 do 9000 obr/min wyciska ciągle około 95 Nm, a w okolicach 4000 obr/min nawet trochę więcej, imponując kulturą pracy. Dlatego można mu wybaczyć pewien luz w układzie napędowym, duże reakcje na zmianę obciążenia i twardą skrzynię biegów.

Inaczej zachowuje się hydrauliczne sprzęgło (z antyhoppingiem) Suzuki: regulowana klamka pracuje bardzo miękko, ale włączanie sprzęgła idzie nie najlepiej, bo łapie ono dopiero na ostatnich milimetrach drogi klamki. Sprzęgło Kawy też nie jest idealne: niby chwyta, niby nie chwyta – jakby nie mogło się zdecydować. Na dodatek klamka nie jest regulowana. Na szczęście złe wrażenie niknie, a to dzięki kopowi. Między 6000 a 8000 obr/min przyjemna żywiołowość przeradza się w dziką furię, którą zapewnia rozwijany wtedy moment 100 Nm.

Zabrane 20 KM
Pochodzący z zeta 1000 (rocznik 2010) silnik nieco zdławiono i zestrojono pod kątem uniwersalności. Łagodniejsze wałki rozrządu oraz zmniejszony z 11,8:1 do 10,3:1 stopień sprężania obniżyły moc o 20 KM – do 118 KM. Testowana maszyna, wyposażona w akcesoryjny komin Akrapoviča, wycisnęła na hamowni 121 KM. Brzmi przy tym głucho, donośnie i z wyraźną chrypką. Silnik pracuje z dużą kulturą i zapewnia niezłą elastyczność, ale na średnich i wysokich obrotach na podnóżkach da się wyczuć wibracje, jakby na złość wałkowi wyrównoważającemu. Maszyna jest spora, mimo to jedynie na postoju gabaryty wydają się przytłaczające. Versys ma bowiem najmniejszy w teście rozstaw osi, najporęczniej wchodzi w winkle, najprecyzyjniej trzyma się toru jazdy i wzbudza zaufanie, w czym zasługa m.in. trzystopniowej kontroli trakcji.

W Suzuki system ten pracuje dużo ostrożniej. Ma dwa tryby pracy i można go wyłączyć. Takiej zapewnianej przez elektronikę pewności brakuje Tigerowi. Odczułem to, gdy próbowałem na krętych, zatłoczonych drogach dotrzymać kroku japońskiej dwójce.

Masy nie widać
Duży Versys oferuje największy w tym gronie komfort kanapy i zawieszeń, które doskonale wygładzają i tłumią nierówności. Jest nerwowy niczym maszyna sportowa oraz wygodny jak turystyk. Tym bardziej szkoda, że tylny amortyzator jest za miękki, a widelec, gdy go sprawdzałem na postoju, wydał mi się bardzo sztywny. Na szczęście podczas jazdy był OK i dopiero po konkretnym podkręceniu tempa na kiepskim asfalcie dochodził do granic możliwości. Versys 1000 jest znacznie lżejszy niż zapowiada jego wygląd: ze stelażami kufrów, centralną podstawką i handbarami waży 249 kg.

   
Zegary są eleganckie, ale obsługa komputera pokładowego wymaga przyzwyczajenia. Hamulce z precyzyjnym ABS-em Nissina działają w zakresie od „zbyt gwałtownie” do „kąśliwie”.

 

Tymczasem skromniej wyposażony Tiger to masa aż 256 kg, czego jednak po brytyjskiej maszynie zupełnie nie widać. Jako jedyny sprzęt w teście sprawia wrażenie zwinnego, szybkiego i eleganckiego. To całkowite przeciwieństwo Versysa i V-Stroma. Tiger Sport może się przy tym pochwalić pięknymi detalami, aluminiową kierownicą i malowaną proszkowo aluminiową ramą.

Za sprawą tylnych kapci w rozmiarze 180 Kawasaki i Triumph podskakują, podążają za uskokami asfaltu i gubią tor jazdy. Trzeba się na to nastawić i być gotowym do skorygowania kursu. Na szczęście Pirelli, na których toczą się Versys i Tiger, są przyczepne i wzbudzają zaufanie. Niestety, nie da się tego powiedzieć o Bridgestone’ach Battle Wing (tylna z oznaczeniem „J”), na których śmiga Suzuki V-Strom. Gdy są zimne, nie zapewniają ani odpowiedniej przyczepności, ani wystarczającego feedbacku.

   
Elegancki jednoramienny wahacz i piękna felga z centralną nakrętką i czerwonym paskiem dookoła. Z miejscem dla plecaczka nie jest źle, niemniej w tym towarzystwie Triumph wypada najgorzej.

 

Na początku wchodzenia w zakręt Suzuki sprawia wrażenie nieco sztywniejszego od Kawasaki. To efekt największego rozstawu osi, wyprzedzenia i 19-calowego przedniego koła. Na wybojach natomiast V-Strom dobrze trzyma tor jazdy, jest stabilniejszy i łatwiejszy do opanowania. To efekt zastosowania opon w rozmiarach 110 i 150 mm oraz tego, że nowe zawieszenia oferują największe rezerwy i najefektywniej tłumią nierówności.

To z kolei jest zasługą ich największych skoków. Silniejsze postawienie na cechy turystyczne wyszło sprzętowi na dobre. Problemy z montowanym w poprzedniku nie najlepiej pracującym i zacinającym się widelcem (wówczas konwencjonalnym) to na szczęście już historia. Dobre samopoczucie na V-Stromie nie jest ani trochę mniejsze niż to, które zapewnia Versys. Przyczyniają się do tego przede wszystkim niewielka masa (229 kg) oraz smukła sylwetka.

Dzidowanie na deser
Manewrowanie na parkingu? Najlepiej daje sobie z tym radę Suzuki, mimo że siedzący za jego najwęższą kierownicą biker ma dość szeroko jak na maszynę napędzaną widlakiem rozchylone kolana. Bardzo szerokie rozstawienie kolan wymusza też Tiger. Jego wysoko osadzone podnóżki pozwalają wprawdzie wprowadzić sprzęta w najgłębsze wśród testowanych maszyn złożenia, ale ceną za to jest właśnie mocne ugięcie nóg w kolanach. Czyli Triumphem jeździ się bardziej sportowo niż normalną maszyną szosową.

Do takiego charakteru pasuje zresztą zestrojenie zawieszeń, które są sztywne. Ich zakres regulacji jest wprawdzie spory, ale brak im praktycznego rozwiązania – pokrętła. Tiger lubi ostre wejścia w winkle. Podczas hamowania w złożeniu trzeba jednak zachować ostrożność: niski, mocno dociążony przód opada bowiem wówczas jeszcze bardziej, powodując konieczność korekty kursu. Dlatego hamowanie najlepiej kończyć przed wejściem w zakręt.

Nieco lepiej jest z tym w Suzuki, co pokazał wjazd na przełęcz de l’Espigoulier. Nowe 4-tłoczkowe zaciski monoblock pozwalają doskonale dozować siłę hamowania, a ponadto powodują najsłabszą wśród testowanych maszyn tendencję stawania do pionu. Pracujący tu najnowszej generacji ABS Boscha wykonuje swoją robotę precyzyjniej niż jego odpowiednik w Triumphie. Prostszym pod względem konstrukcyjnym hamulcom Kawasaki dolega natomiast brak wyraźnego punktu zadziałania.

Ostatnią próbą, której poddaliśmy testowane maszyny, był przelot autostradą. Powyżej 180 km/h V-Strom wymiękał. Za to jego szyba, która ma regulację wysokości, ale też pochylenia, chroni najlepiej. Skłonności do wężykowania, na co cierpiał poprzednik, odeszły w niepamięć. Bez kufrów (nie były one jeszcze dostępne w czasie testu) wąska maszyna jedzie prosto i niezachwianie. Na Versysie natomiast jest głośno, a jeździec nie jest tak dobrze osłonięty, jak na Suzuki. Tiger natomiast zapewnia najlepszą dynamikę.

 Kolejny analogowy obrotomierz w tej ekipie. Widać m.in. wybrany tryb jazdy i ustawienie kontroli trakcji.  Tarcze hamulcowe typu wave. Nasza ocena: heble Tokico działają tępo i nie dają się precyzyjnie dozować.  Regulacja napięcia wstępnego sprężyny odbywa się – podobnie jak w V-Stromie – wygodnym pokrętłem.  W przeciwieństwie do Suzuki, regulacja wysokości szyby wymaga ręcznego odkręcenia dużych śrub.
Kolejny analogowy obrotomierz w tej ekipie. Widać m.in. wybrany tryb jazdy i ustawienie kontroli trakcji. Tarcze hamulcowe typu wave. Nasza ocena: heble Tokico działają tępo i nie dają się precyzyjnie dozować. Regulacja napięcia wstępnego sprężyny odbywa się – podobnie jak w V-Stromie – wygodnym pokrętłem. W przeciwieństwie do Suzuki, regulacja wysokości szyby wymaga ręcznego odkręcenia dużych śrub.

 

Złoty środek
W testowanej trójce zmodyfikowany V-Strom 1000 stanowi złoty środek. Na emocjach znacznie lepiej gra Triumph, Kawasaki zaś jest łagodniejsze w obyciu i mocniejsze. Oszczędny V-Strom to po prostu głos rozsądku. Czy to wystarczy na tańszego i nie mniej udanego V-Stroma 650? A przecież także Kawasaki i Triumph mają tańsze alternatywy: Versysa 650 i Tigera 800. Hmmm, to może być kolejny ciekawy test...

Łyk wiedzy o silnikach
Więcej cylindrów przy podobnej pojemności oznacza mniejsze i lżejsze tłoki oraz mniejsze ich obciążenia mechaniczne. Ponieważ moment obrotowy działa jedynie podczas suwu pracy, jego oddawanie jest tym bardziej równomierne, im więcej cylindrów ma silnik. Duże komory spalania utrudniają wymianę gazów, a tym samym efektywne napełnianie, czyli czyste spalanie. Wysoko kręcące silniki motocyklowe dysponują bardzo krótkim czasem dla poszczególnych suwów, co przekłada się na czystość spalania. Dlatego pojemność cylindra do 300 cm3 jest uważana za najkorzystniejszą. 100 mm średnicy cylindrów V-Stroma 1000 (518,5 cm3/cylinder) to o 2 mm więcej niż w poprzedniej wersji. A już tamten silnik miał kłopot z normą czystości Euro 3. Dlatego silnik dostał po dwie świece na cylinder, nowy software i szybszy komputer.

Triumph Tiger 1050 SportJego trzycylindrowiec jako jedyny w tym teście ma i chłodnicę oleju, i cieczy chłodzącej. Kawasaki Versys 1000Widać tu zwiększające moment obrotowy łączniki kolektorów jedynki z czwórką oraz dwójki z trójką. Suzuki V-Strom 1000Silnik – dzięki krótkiemu skokowi tłoków – daje radę bez wałka wyrównoważającego.
Jego trzycylindrowiec jako jedyny w tym teście ma i chłodnicę oleju, i cieczy chłodzącej. Widać tu zwiększające moment obrotowy łączniki kolektorów jedynki z czwórką oraz dwójki z trójką. Silnik – dzięki krótkiemu skokowi tłoków – daje radę bez wałka wyrównoważającego.

 

Cechą szczególną silnika Suzuki jest napęd wałków rozrządu przez jeden na każdy cylinder wałek pośredni, który z kolei za pomocą kół zębatych napędza po dwa wałki rozrządu na głowicę. Dzięki temu możliwe było zastosowanie krótkich łańcuchów. Rozwiązanie to sprzyja precyzji czasów sterowania oraz umożliwia zastosowanie niskich i wąskich głowic.

W trzycylindrowym silniku Triumpha czopy korbowodowe są przesunięte na wale korbowym o 120°, z czego wynika równomierny zapłon co 240° (kolejność zapłonu: cylindry 1-3-2) oraz liniowe oddawanie mocy. Czterocylindrowiec Kawy jest najbliżej teoretycznie optymalnej pojemności cylindra, dlatego tak jak Triumph ma pojedynczy zapłon oraz wałek wyrównoważający. Zgodnie ze swą naturą czterocylindrowiec ma równomierny zapłon co pół obrotu wału korbowego.

Wyniki testu
1. Suzuki V-Strom 1000. Udany debiut. Dobre podwozie, fajne detale oraz 12 000 km między przeglądami. Jego oszczędny silnik wykazuje jedynie nieznaczne reakcje na zmiany obciążenia. Chciałoby się, aby chętniej wchodził na obroty.

2. Kawasaki Versys 1000. Łagodny olbrzym waży mniej niż mogłoby wydawać, a przy tym jeździ całkiem żwawo. Jest poręczny, obliczalny i bardzo wygodny. Źródłem radości jest mocny czterocylindrowiec. Wygląd cieszy znacznie mniej.

2. Triumph Tiger 1050 Sport. Dużo zabawy i całkiem sporo motocykla, ale też lekka nadwaga. Niemniej zarówno to, jak i pewne narowy oraz skromne wyposażenie można mu puścić płazem, ponieważ trudno nie ulec wdziękowi tego trzycylindrowca.

 

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole: