Motocykl poleca:

Suzuki V-Strom 1000, Triumph Tiger 1050 Sport i Kawasaki Versys 1000

Poleć ten artykuł:

Czy silnik o mocy 100 KM i świetne podwozie Suzuki V-Stroma 1000 wystarczą, aby dokopać konkurencji? Naprzeciw dwucylindrowego Suzuki stanęły trzycylindrowy Triumph Tiger 1050 Sport i czterocylindrowe Kawasaki Versys 1000.  

Suzuki V-Strom 1000, Triumph Tiger 1050 Sport i Kawasaki Versys 1000 Zobacz całą galerię

Dwucylindrowego V-Stroma 1000, trzycylindrowego Tigera 1050 Sporta i napędzanego rzędową czwórką Versysa 1000 łączy m.in. to, że są litrowymi podróżnymi enduro, a dzieli np. koncepcja silników. Aby sprawdzić, która jest lepsza, ruszyliśmy do południowej Francji. Co oprócz nieco ponad litrowej pojemności silników i cen trochę poniżej 50 tys. zł łączy te motocykle?

Np. to, że wszystkie mają sztywne i lekkie ramy grzbietowe z aluminium, wahacze (dwuramienne w Suzuki i Kawasaki oraz jednoramienny produkowanego w Tajlandii Triumpha) z tego samego materiału, lagi widelców upside-down o średnicy 43 mm oraz ABS-y. Podobne są też około 20-litrowe zbiorniki paliwa (ściśle: Kawasaki ma o 1 litr większy). Wszystkie sprzęty mają szerokie, wygodne kierownice: 84 i 85 cm w V-Stromie oraz Triumphie i aż 90 cm w Versysie. Trzeba je pochwalić też za to, że dysponują mocnymi już od najniższych obrotów silnikami. Za kontrole trakcji już niestety nie wszystkie, bo próżno jej szukać w Triumphie.

Fajny kumpel
Mocny kop od dołu był jednym z głównych celów twórców nowego V-Stroma 1000. Zwiększenie pojemności do 1037 cm3 nieco poprawiło jego moc, co wyszło V-dwójce na dobre zwłaszcza w zakresie 3000-4500 obr/min oraz między 6000 a 7000 obr/min. Wedle deklaracji fabryki, moc wzrosła z 98 do 100 KM. Faktycznie jednak maszynę napędzają 102 KM, uzyskiwane przy 8300 obr/min. Inna sprawa, że powyżej 7000 obr/min krótkoskokowa V-dwójka pracuje jakby była zdławiona, kręcąc wtedy nijako, bez większych chęci. Ewidentnie najlepiej czuje się w okolicach 4000 obr/min. To o tyle dziwne, że ten napęd jest następcą pieca, który napędzał świętej pamięci sportowego TL-a 1000 S. Zamiast agresywnego dzikusa mamy tu po prostu fajnego, raczej spokojnego kumpla.

   
Suzuki ma i komputer pokładowy, i wskaźnik zapiętego biegu, i gniazdko zapalniczki. Fajnie! Hamulce są o niebo lepsze niż w poprzedniej wersji. Zaciski: 4-tłoczkowe, radialne typu monoblock.

 

Wspinamy się na Mont Caume (kilkanaście km na północ od Tulonu). Na najniższych obrotach V-Strom z trudem dotrzymuje kroku rywalom. Na wyjściach z biegnących pod górę winkli przyspiesza wprawdzie z 40 do 80 km/h w ledwie 2,5 s, tyle że robi to na dwójce, podczas gdy obaj rywale jadą na trójce. Na trzecim biegu potrzebuje na to o 1/3 czasu więcej. Ale przecież to nie wyścig, lecz turystyka. Zamiast więc mierzyć czasy, podziwiamy widoczne w oddali okręty francuskiej marynarki wojennej. Gdy stajemy, by cyknąć kilka fotek, jest chwila na rozmowę.

Bierze, nie bierze...
Jeśli chodzi o elastyczność z dołu i zachowanie na najwyższych obrotach, górują 3- i 4-cylindrowiec. V2 natomiast najłagodniej reaguje na zmiany obciążenia. Odkręceniu, zamknięciu i ponownemu dodaniu gazu towarzyszy spokojnie i przewidywalnie płynąca moc. Spece z Suzuki dopracowali bowiem system podwójnych przepustnic, z których jedną obsługuje biker, a drugą komputer.

     
W Suzuki można regulować i wysokość szyby, i jej pochylenie.    To ostatnie bez użycia narzędzi. Ładny, stabilny i precyzyjny w pełni regulowany widelec upside-down o średnicy goleni 43 mm. Duże uchwyty dla pasażera i bagażnik z bardzo przydatnymi haczykami do mocowania (są poza kadrem).

 

Uwzględniając obroty, prędkość i zapięty bieg, dba o optymalne napełnienie cylindrów i wygładza szarpnięcia przy zmianie biegów. Mimo że duży Versys ma podobne rozwiązanie, twardziej reaguje na gaz. Piec Tigera zaś, choć nie dysponuje podwójnymi przepustnicami, wchodzi na obroty bardzo chętnie, a do tego ma bardzo równy przebieg krzywej momentu obrotowego. Od 3500 do 9000 obr/min wyciska ciągle około 95 Nm, a w okolicach 4000 obr/min nawet trochę więcej, imponując kulturą pracy. Dlatego można mu wybaczyć pewien luz w układzie napędowym, duże reakcje na zmianę obciążenia i twardą skrzynię biegów.

Inaczej zachowuje się hydrauliczne sprzęgło (z antyhoppingiem) Suzuki: regulowana klamka pracuje bardzo miękko, ale włączanie sprzęgła idzie nie najlepiej, bo łapie ono dopiero na ostatnich milimetrach drogi klamki. Sprzęgło Kawy też nie jest idealne: niby chwyta, niby nie chwyta – jakby nie mogło się zdecydować. Na dodatek klamka nie jest regulowana. Na szczęście złe wrażenie niknie, a to dzięki kopowi. Między 6000 a 8000 obr/min przyjemna żywiołowość przeradza się w dziką furię, którą zapewnia rozwijany wtedy moment 100 Nm.

Tagi: Suzuki V-Strom 1000 | Triumph Tiger 1050 Sport | KAWASAKI Versys 1000 | porównanie

Oceń artykuł:

2.6

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij