Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ

1

OCEŃ
3.3

Suzuki V-Strom 650, Honda Transalp i BMW F 650 GS

Te trzy solidne maszyny są łaskawe dla początkujących, przydatne w podróży i kosztują rozsądne pieniądze. Przyjrzyjmy się im bliżej.

Trzy dwucylindrowe silniki na razie mruczą spokojnie. Niebawem wyłonimy spośród nich najlepsze podróżne enduro klasy średniej. Lekko (BMW i Honda) albo wcale (Suzuki) nieosłonięte silniki, 19-calowe przednie koła, umiarkowane skoki zawieszeń i przeznaczone na asfalt opony – więcej w tych trzech sprzętach cech przydatnych na szutry niż do off-roadu. Te sprzęty to kompaktowe, technicznie nieskomplikowane, dobrze wyważone i raczej lekkie maszyny, które doskonale sprawdzają się na co dzień i szerokim łukiem omijają bezdroża.

 Jeśli off-road, to tylko taki. Trudniejszy teren to za wiele.

650 w nazwie BMW kłamie – motocykl ma bowiem 798-centymetrowy silnik. Biorący udział w teście F 650 GS jest skromniejszą wersją F 800 GS. Nazwa ma podkreślać, że motocykl nadaje się dla początkujących i przy okazji jest próbą podpięcia się pod sukces jednocylindrowej beemki F 650 GS, która dziś nazywa się G 650 GS. Honda Transalp ma pojemność 680 cm3, dwa cylindry w układzie V rozchylone pod kątem 52O i cztery zawory na cylinder. Dosiadający go kumpel na nieco wysłużonym własnym Trampku swego czasu przemierzył spory kawał Afryki. Teraz dosiadł nowego Transalpa i od pierwszej chwili jest nim wręcz zachwycony: nie może się nachwalić lepszego kopa i znacznie skuteczniejszych, dozbrojonych w ABS hamulców.


Zabłądziliśmy na cmentarzysko statków? Nie, ta łódź podwodna to elementwystroju festynu w Goldisthal.

Jedynym motocyklem w stawce, który ma 650 cm3 pojemności, jest Suzuki V-Strom. Przed sezonem 2012 wprowadzono w nim niewielkie modyfikacje zawieszeń i silnika oraz zmieniono wygląd. Nowy V-Strom jest szczuplejszy, a jego buźka nabrała eleganckich rysów. Niecałe 222 kg – bez kufrów, ale ze stelażami – to o 4 kg więcej niż waży BMW i aż o 7 mniej niż w Transalpie.

Wysoka kierownica V-Stroma sprzyja dalekim podróżom, a pozycja jeźdźca doskonale harmonizuje z motocyklem, choć trzeba powiedzieć, że siedzi on nieco bardziej wyprostowany niż na BMW czy Hondzie. W tych sprzętach różnica wysokości między kierownicą i kanapą jest niewielka, więc powietrze bardziej napiera na górną część tułowia, zmuszając bikera do lekkiego pochylenia się do przodu. Na autostradzie okazuje się, że Suzuki ma największy zasięg, a do tego najlepiej chroni przed wiatrem, mimo że owiewka Transalpa jest większa.

Możliwości zmiany ustawienia szyby, którą mamy w Suzuki, próżno szukać w BMW czy Hondzie. Dosiadający ich jeźdźcy muszą zmagać się z wiatrem smagającym szyje i ramiona. Na F 650 GS na działanie wiatru są wystawione także kolana jeźdźca. Na fajnie wyprofilowanej kanapie Suzuki można komfortowo pokonywać nawet bardzo długie trasy. Tak samo nieprzyzwoicie wygodna jest kanapa Hondy. Inne wrażenia dostarcza F 650 GS. Wystarczyła godzina na autostradzie, aby jego właściciel narzekał na bolący tyłek. Mimo wałka wyrównoważającego, silnik beemki generuje dość mocne wibracje.

Na pustej drodze BMW i Suzuki nie mają najmniejszego problemu z zostawieniem Transalpa w tyle, bo nie pojedzie on 180 km/h, a ponadto jeździec przegrywa z wiatrem szarpiącym za kask. Duże centralne kufry BMW i Suzuki powodują, że motocykle tracą na stabilności powyżej 160 km/h. Bagaże spiętrzone na tyle przy dużych prędkościach nie pomagają w pokonywaniu kolein. Kłopotliwe są też podmuchy od ciężarówek jadących z naprzeciwka, szarpiące obładowanymi maszynami.

Ucieczka z autostrady
Prawdziwa zabawa zaczyna się na bocznych drogach. Wreszcie fajne winkle. Maszynki pochylają się to w prawo, to w lewo, a my mamy coraz szersze banany na twarzach. Jeździec spina Transalpa. Mimo mocy znacznie poniżej 100 KM maszynka daje mnóstwo radości z jazdy, a jej prawie 60 koników na krętej drodze wystarcza w zupełności. Trampek nie prowokuje do gnania na złamanie karku, w zamian oferując radość z pokonywania kolejnych zakrętów i wsłuchiwania się w gang silnika, bardzo chętnie reagującego na gaz.

   BMW F 650 GS
  

Takie kolorki ma tylko specjalna wersja na 30-lecie serii GS. Jedyny zgrzyt to mocno rozedrgany zbiorniczek wyrównawczy płynu hamulcowego. Za handbary i komputer
pokładowy trzeba dopłacić. 

Klik, klik, klik – lewa stopa zapina kolejne przełożenia w najlepszej w całej stawce skrzyni biegów. Okazuje się jednak, że skrzynia montowanej we Włoszech Hondy jest za dobra dla silnika, który szybko się męczy, a na wyższych biegach do gładkiej pracy potrzebuje co najmniej 3000 obr/min. Rzecz osładza świadomość dosiadania maszyny uchodzącej za sprzęt nie do zajechania. Dowdód? Przez 25 lat na europejskie drogi wyjechało około 200 000 Transalpów, z czego wiele jeździ do dzisiaj.

   HONDA Transalp
 


  Wcielenie łagodności: spokojne barwy z charakterystycznymi złotymi felgami i szprychowymi kołami. Za nawigację – dopłata.

Na pełnej winkli leśnej drodze okazuje się, że V-Strom też oferuje nie lada emocje. Elektryzujący jest przede wszystkim jego widlasty silnik. Na najmniejszy ruch gazu reaguje mięciutko i niezwykle chętnie. Połączenie porządnego kopa, począwszy od dolnego zakresu obrotów, i swobodnego wkręcania się do samej góry naprawdę podnieca. Łatwo wchodzi na wysokie obroty, ale nie wymusza piłowania. To silnik i dla początkujących, i dla wyjadaczy. Na hamowni wyszło, że maksymalna moc V-Stroma wynosi 71 KM. W czasie jazdy wydaje się, że jest jej znacznie więcej. Kolejny duży plus tego fantastycznego silnika to ledwie wyczuwalne wibracje. Z odchudzonych tłumików dobywa się cichutki pomruk. Podobnie jak w Transalpie, rury wydechowe Suzuki wykonano z taniej, polakierowanej na czarno stali. Dobiegają z nich cienkie prychnięcia. V-Stromowi brakuje soczystego gangu widlaka, a szkoda.

Wykonane ze stali nierdzewnej wydechy beemki brzmią bardziej głucho i mocniej. Jednym praca rzędowej dwójki kojarzy się z dźwiękiem boksera, innym natomiast z pracą silnika Fiata Cinquecento. Faktem jest, że rzędówkę i duże boksery BMW łączy identyczny kąt wyprzedzenia zapłonu: 360O.

Mrugające oczko Hondy
Beemka rusza z kopyta, nie gorzej radząc sobie na szóstym biegu, i to mimo o wiele za długiego przełożenia. Zmierzona moc 74 KM powinna teoretycznie rozpędzić ją do 237 km/h. Bike nie wykazuje dużych reakcji na zmianę obciążenia, natomiast może wkurzać jego opóźniona reakcja na mocne odkręcenie gazu na wyjściu z zakrętu. Wynagradza to rzut oka na opcjonalny komputer pokładowy, dokładnie pokazujący przeciętne zużycie paliwa: spalanie wynosi zaledwie 4 l/100 km, i to nawet mimo żwawej jazdy. Jeszcze oszczędniejszy jest piecyk V-Stroma – łyka 3,6 l/100 km.

Biorący 4,7 l/100 km Transalp to na tym tle łakomczuch. To i zaledwie 17-litrowy zbiornika paliwa powoduje, że Honda co rusz musi skręcać na stację benzynową. Nawiasem mówiąc, o konieczności podjechania do dystrybutora maszyna informuje już po spaleniu około 11 litrów – mrugającą najpierw powoli, a potem coraz szybciej kontrolką. Jak w takiej sytuacji rozkoszować się teoretycznym zasięgiem 372 km?

   SUZUKIV-Strom 650
 

Suzuki V-Strom wygląda na poważny motocykl. I tak się na nim jeździ. Kufry, mimo że solidne, pozostawiają sporo miejsca na złożenia. Silnikowi brak jakiejkolwiek osłony. 

Kontrolka rezerwy o wiele za wcześnie włącza się również w Suzuki; teoretyczny zasięg tego motocykla jest wręcz kosmiczny i wynosi aż 555 km. F 650 GS, dzięki 16-litrowemy zbiornikowi, może na jednym tankowaniu pokonać bez bagażu jakieś 400 km. Zbiornik paliwa został tu umieszczony pod siodłem.

Robimy przerwę na papierosa. Po niej szosa co rusz biegnie a to w górę, a to w dół, a to w prawo, a to w lewo. Fantastycznie! Wyciskamy z maszyn siódme poty. Przy okazji odkrywamy, że łączy je stabilne zachowanie w czasie jazdy. Zero tendencji do stawania w poprzek przy hamowaniu w złożeniu na zakręcie, nie trzeba jakoś nadmiernie obawiać się kolein czy poprzecznych nierówności. Odrobinkę bardziej wrażliwie reaguje jedynie Honda.

   
   

Podróż, nie wyścigi
Na gładkiej nawierzchni Transalp, m.in. dzięki najwęższym oponom, bez problemu pokonuje labirynt zakrętów. Nie jest wprawdzie wzorem poręczności, niemniej zapewnia poczucie bezpieczeństwa i pozwala wyluzować się. Podróż, a nie wyścigi, podziwianie widoczków, a nie dawanie po garach – zdaje się mówić. Tył Hondy sprawia wrażenie nieco ociężałego, które pogłębia się po wzięciu pasażera. Dostęp do amortyzatora to jakiś ponury żart. Przydałoby się łatwe w obsłudze pokrętło, takie jak w BMW czy Suzuki. Do tego amorek w Transalpie jest dość nieprecyzyjny i reaguje za wolno. Pomogłaby pewnie regulacja, jednak do tego potrzeba baaardzo długiego śrubokręta, którego przecież najczęściej nie mamy ze sobą. Można by też poprawić wahacz, mimo że łatwo go naprawić, nawet jeśli jest się na kompletnym odludziu, zresztą tak jak i stalową ramę oraz koła (pozostałe motocykle mają odlewane felgi). Zdziwiło nas, że wszyscy trzej producenci, jakby się umówili, popełnili ten sam błąd: centralnej podstawki brak w wyposażeniu seryjnym. Jeśli jej chcesz – dopłać.


Jedziemy dalej. Suzuki zręcznie łyka kolejne zakręty, objeżdżając nawet big bike’i. Udaje się to jednak pod dwoma warunkami: po pierwsze trzeba zwiększyć napięcie wstępne sprężyny amortyzatora (co nie jest problemem wobec praktycznego pokrętła), a po drugie, gdy bagaż został w domu lub hotelu. W przeciwnym razie kilogramy z tyłu motocykla dają się we znaki na tyle mocno, że nawet najzwinniejsza z całej trójki maszyna robi się oporna.

Aluminiowa rama grzbietowa Suzuki jest wystarczająco sztywna. Warto też poświęcić nieco uwagi oponom: V-Strom, podobnie jak Transalp, ma japońskie kapcie Bridgestone Trail Wing 101 i 152, z przodu z oznaczeniem „J”, z tyłu – „F”. Różnią się one od wersji podstawowej m.in. tym, że mają płytszy bieżnik, zapewniają lepszy komfort toczenia, mniej hałasują, a także – co okaże się istotne w drodze powrotnej – lepiej zachowują się na drogach zalanych deszczem.

  Sprawa jest oczywista: BMW przegania oba widlaki, bo ma od nich o 120 i 150 cm3 większą pojemność. Nieco powyżej 4500 obr/min F 650 GS dostaje kopa, osiągając maksymalną moc 74 KM zamiast  deklarowanych przez producenta 71 KM.

Czego nie widać na wykresie: ze względu na długaśne przełożenie charakteryzujący się wysokim stopniem sprężania  800-centymetrowy silnik nie przekazuje na tylne koło więcej mocy niż wchodzące chętnie na wysokie obroty 650-centymetrowe serducho Suzuki.

Maksymalny moment obrotowy 62 Nm dowodzi defensywnego zestrojenia
680-centymetrowego  silnika Transalpa, odznaczającego się niskim stopniem sprężania.

Po zamontowaniu kufra centralnego i bocznych BMW prowadzi się łatwiej niż Suzuki i w przeciwieństwie do V-Stroma i Transalpa w F 650 GS kierownica nie łapie shimmy, gdy się ją puszcza przy prędkości 60-80 km/h. Kolesie z BMW znają się na zawieszeniach. W tym przypadku mamy do czynienia z kratownicową ramą z rur stalowych. Określenie „świetna” pasuje tu jak ulał, podobnie jak do niezwykłej precyzji prowadzenia średniego GS-a. Motocykl jedzie bowiem dokładnie tam, gdzie chcesz, w czym swój udział mają opony Metzeler Tourance EXP.




Niewzruszona beemka

Beemka najlepiej radzi sobie ze złożeniami na nierównej nawierzchni. Motocykl niewzruszenie trzyma się kursu. 300-milimetrowa pojedyncza tarcza przednia hamuje skutecznie, choć tylko wtedy, gdy jeździec z siłą kowala ściśnie klamkę. Znacznie lepiej dozowalne są dwie tarcze w przednim kole Hondy. Poradzi sobie z nimi nawet damska rączka. Są po prostu genialne, przy czym hamowanie tyłem uruchamia jeden tłoczek lewej tarczy przedniej. Znacznym udoskonaleniem na tle poprzedniej wersji V-Stroma jest wrażliwie reagujący ABS firmy Bosch. Mimo prostych pływających zacisków dwutłoczkowych układ hamulcowy sprawia wrażenie znacznie ostrzejszego.

 BMW F 650 GS  HONDA Transalp  SUZUKI V-Strom 650
 

Boczne kufry mają fajną cechę: można je rozsunąć, co zwiększa ich pojemność, lub złożyć, co jest przydatne w miejskich korkach. Szerokość motocyklaz kuframi wynosi 93 lub 105 cm. Ważące 7 kg kufry są  wąskie i zamontowane
blisko maszyny (szerokość motocykla z nimi 83 cm). Nie zmieści się w nich kask  szczękowy, a do prawego kufra wejdą chyba tylko kanapki.
Trzy kufry firmy Hepco & Becker ważą łącznie 13,7 kg. Są dobrze pomyślane, pojemne i solidne. Ich wada: zwiększają szerokość maszyny do ażdo 113 cm.

Za ABS i inne bajery w BMW trzeba dopłacić, więc cena motocykla szybko rośnie. Wskaźnik zapiętego biegu w BMW (za dopłatą) i w Suzuki (montowany seryjnie) to przydatne rozwiązanie. Honda natomiast jest dość oszczędna w dzieleniu się informacjami. Dwa liczniki dzienne i wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej – to wszystko, co oferuje. Komputer pokładowy F 650 GS (za dopłatą) pokazuje natomiast dane dotyczące przeciętnego spalania i średniej prędkości oraz zużycia paliwa w danym momencie. Jest nawet stoper.

Śmiganie po lesie
Analogowy prędkościomierz beemki z powodu nieforemnej wskazówki jest słabiej czytelny niż cyfrowe prędkościomierze w Suzuki i Hondzie. Obrotomierze to trzy razy klasyczne zegary. Producenci bardzo poważnie podeszli też do początkujących bikerów, oferując wyższe i niższe akcesoryjne kanapy.

Krótki wypad na otwarte dla motocykli leśne szutry udowadnia, że nad każdą z testowanych maszyn będzie w stanie zapanować nawet mało wprawny motocyklista. Delikatnie oddawana moc niemal wyklucza możliwość buksowania tylnych kół, a 19-calowe przednie koła zachowują się posłusznie. Gdy szlaban kończy wycieczkę po lesie, niewielki promień skrętu ułatwia zawrócenie na wąskiej drodze.

 1 Suzuki V-Strom 650. Zwycięstwo za doskonałe przystosowanie do dalszych podróży, wygodną kanapę i dobrą ochronę przed pędem powietrza. Do tego silnik o ognistym temperamencie i umiarkowanym zużyciu paliwa.
 
 2 BMW F 650 GS. Ten sprzęt nie tylko dla początkujących dostarcza wiele frajdy. Można się natomiast przyczepić do komfortu. Bogate wyposażenie dodatkowe (m.in. ABS za dopłatą) powoduje, że do tanich z pewnością nie należy.
 3 Honda Transalp. Niezawodny towarzysz podróży: niezniszczalny dwucylindrowy widlak Transalpa to coś dla wyznawców tradycji. Ale nawet oni poproszą o poprawienie tylnego zawieszenia i obniżenie zużycia paliwa.

Dla kogoś, kto pragnie na nowo odkryć, jak fascynujące może być podróżowanie jednośladem, czas spędzony w siodle którejś z tych maszyn może być jednym z ważniejszych wydarzeń (motocyklowego) życia. Te sprzęty są jak wytresowane wierzchowce – robią wszystko, czego się od nich oczekuje, nie grymaszą, mają skromne wymagania i nie stroją fochów. Każdy z nich radzi sobie nie najgorzej na bocznych drogach i leśnych duktach.

Mistrz nad mistrze
A mistrzem nad mistrzami okazał się najnowszy Suzuki V-Strom 650.

Trzy dwucylindrowe silniki na razie mruczą spokojnie. Niebawem wyłonimy spośród nich najlepsze podróżne enduro klasy średniej. Lekko (BMW i Honda) albo wcale (Suzuki) nieosłonięte silniki, 19-calowe przednie koła, umiarkowane skoki zawieszeń i przeznaczone na asfalt opony – więcej w tych trzech sprzętach cech przydatnych na szutry niż do off-roadu. Te sprzęty to kompaktowe, technicznie nieskomplikowane, dobrze wyważone i raczej lekkie maszyny, które doskonale sprawdzają się na co dzień i szerokim łukiem omijają bezdroża.

 Jeśli off-road, to tylko taki. Trudniejszy teren to za wiele.

650 w nazwie BMW kłamie – motocykl ma bowiem 798-centymetrowy silnik. Biorący udział w teście F 650 GS jest skromniejszą wersją F 800 GS. Nazwa ma podkreślać, że motocykl nadaje się dla początkujących i przy okazji jest próbą podpięcia się pod sukces jednocylindrowej beemki F 650 GS, która dziś nazywa się G 650 GS. Honda Transalp ma pojemność 680 cm3, dwa cylindry w układzie V rozchylone pod kątem 52O i cztery zawory na cylinder. Dosiadający go kumpel na nieco wysłużonym własnym Trampku swego czasu przemierzył spory kawał Afryki. Teraz dosiadł nowego Transalpa i od pierwszej chwili jest nim wręcz zachwycony: nie może się nachwalić lepszego kopa i znacznie skuteczniejszych, dozbrojonych w ABS hamulców.


Zabłądziliśmy na cmentarzysko statków? Nie, ta łódź podwodna to elementwystroju festynu w Goldisthal.

Jedynym motocyklem w stawce, który ma 650 cm3 pojemności, jest Suzuki V-Strom. Przed sezonem 2012 wprowadzono w nim niewielkie modyfikacje zawieszeń i silnika oraz zmieniono wygląd. Nowy V-Strom jest szczuplejszy, a jego buźka nabrała eleganckich rysów. Niecałe 222 kg – bez kufrów, ale ze stelażami – to o 4 kg więcej niż waży BMW i aż o 7 mniej niż w Transalpie.

Wysoka kierownica V-Stroma sprzyja dalekim podróżom, a pozycja jeźdźca doskonale harmonizuje z motocyklem, choć trzeba powiedzieć, że siedzi on nieco bardziej wyprostowany niż na BMW czy Hondzie. W tych sprzętach różnica wysokości między kierownicą i kanapą jest niewielka, więc powietrze bardziej napiera na górną część tułowia, zmuszając bikera do lekkiego pochylenia się do przodu. Na autostradzie okazuje się, że Suzuki ma największy zasięg, a do tego najlepiej chroni przed wiatrem, mimo że owiewka Transalpa jest większa.

Możliwości zmiany ustawienia szyby, którą mamy w Suzuki, próżno szukać w BMW czy Hondzie. Dosiadający ich jeźdźcy muszą zmagać się z wiatrem smagającym szyje i ramiona. Na F 650 GS na działanie wiatru są wystawione także kolana jeźdźca. Na fajnie wyprofilowanej kanapie Suzuki można komfortowo pokonywać nawet bardzo długie trasy. Tak samo nieprzyzwoicie wygodna jest kanapa Hondy. Inne wrażenia dostarcza F 650 GS. Wystarczyła godzina na autostradzie, aby jego właściciel narzekał na bolący tyłek. Mimo wałka wyrównoważającego, silnik beemki generuje dość mocne wibracje.

Na pustej drodze BMW i Suzuki nie mają najmniejszego problemu z zostawieniem Transalpa w tyle, bo nie pojedzie on 180 km/h, a ponadto jeździec przegrywa z wiatrem szarpiącym za kask. Duże centralne kufry BMW i Suzuki powodują, że motocykle tracą na stabilności powyżej 160 km/h. Bagaże spiętrzone na tyle przy dużych prędkościach nie pomagają w pokonywaniu kolein. Kłopotliwe są też podmuchy od ciężarówek jadących z naprzeciwka, szarpiące obładowanymi maszynami.

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Te trzy solidne maszyny są łaskawe dla początkujących, przydatne w podróży i kosztują rozsądne pieniądze. Przyjrzyjmy się im bliżej.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 07:29:50