Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.0

Suzuki V-Strom 650 kontra Kawasaki Versys 650

Ludzie z Akashi zdecydowali, że Versys 650 podąży tą samą drogą, co Suzuki V-Strom 650. Czy zmiany, które wprowadzili, wystarczą, by Kawasaki znokautowało rywala?  

Podobieństwa między nowym Versysem 650 a V-Stromem 650 trochę mnie zaskoczyły, bo, po pierwsze, Kawa była dotąd raczej funbike’em niż podróżnym enduro, a po drugie zieloni oferują już przecież turystyka klasy średniej – ubranego w plastiki ER-a-6f. Spokojny design, wyższa cena oraz o 8 KM niższa moc niż w pozostałych maszynach serii ER-6 sprawiły, że zaprezentowany w 2006 r. Versys nie zyskał rzeszy fanów. Teraz ma się to zmienić.

Ciepły dzień w północnej Hiszpanii, Versys lśni bielą w wiosennym słońcu. Większy zbiornik paliwa (21 zamiast 19 litrów), mocowany częściowo na silentblockach silnik, wyższa (69, a nie 64 KM) moc, nowe zawieszenia, wzmocniony tylny stelaż, niżej i bliżej przodu ulokowane podnóżki, a przede wszystkim nowa, drapieżna owiewka z powiększoną szybą wyraźnie wskazują, że Versys poszedł w kierunku V-Stroma 650. Nic w tym dziwnego, bo od narodzin w 2004 r. ten model Suzuki odniósł sukces i do dziś jest w europejskiej czołówce najlepiej sprzedających się jednośladów. Atak Versysa nie robi więc na nim wrażenia, zwłaszcza że kosztują tyle samo.

Różnie za sterami
Czas zająć miejsce w siodle. Jako pierwszy na iberyjskie asfalty wjeżdża Versys. Ciasne winkle, krótkie wiraże – jak dotąd w takim terenie Kawa czuła się bardzo pewnie. Parametry zapisane w papierach przemawiają za dawnym funbike’em. Versys, dysponujący krótszym o 145 mm od V-Stroma rozstawem osi i o 1° bardziej zbliżonym do pionu kątem główki ramy, żywiołowo przelatuje przez naprzemienne winkle, a prowadzi się go lekko niczym rower. Tak lekko, że łatwo zapomnieć, iż w turystycznym ubranku jest o prawie 9 kg cięższy niż dotychczas, i to bez kufrów. Zatankowany pod korek waży 220 kg (poprzednik – 211 kg), Suzuki zaś podbija wskazówkę wagi do 232 kg.

Już od pierwszych metrów widać, że tę dwójkę dzieli bardzo wiele. Na Kawasaki przyjmujesz pozycję zwartą i blisko kierownicy, czyli tak jak za starych czasów funbike’a. Podnóżki, przesunięte o 15 mm w dół i 20 mm do przodu, zmniejszają kąt ugięcia nóg w kolanach i wpływają na bardziej wyprostowaną pozycję, co lekko odciąża przód.

Zwolennicy poprzedniego Versysa mogą przez to zatęsknić za jego lekko sportową naturą, jednak gdy wsiądziesz nań po raz pierwszy na pewno uznasz, że nowa pozycja jest bardziej neutralna i swobodniejsza. Inna sprawa, że nadal musisz się trochę postarać, aby przytrzeć niżej zamontowanymi podnóżkami o asfalt, przynajmniej podczas jazdy solo. Suzuki zapewnia znacznie więcej przestrzeni za sterami. Odległość między jeźdźcem a kierownicą jest tu większa, rozchylenie kolan także, a pozycja swobodniejsza.

Z boku dużego wyświetlacza widać akcesoryjny wskaźnik zapiętego biegu. Na wyświetlaczu jest seryjny wskaźnik zapiętego biegu
Kawasaki Versys 650
Z boku dużego wyświetlacza widać akcesoryjny wskaźnik zapiętego biegu
Suzuki V-Strom 650
Na wyświetlaczu jest seryjny wskaźnik zapiętego biegu
   

Mimo to V-Strom ze stoickim spokojem przechodzi z winkla w winkiel, a jego 19-calowe przednie koło precyzyjnie trzyma linię. To swobodne śmiganie po zakrętach nie jest może zbyt ekscytujące, za to bezstresowe i zazwyczaj szybsze niż można by się spodziewać.

Trudny przeciwnik
Versys zdecydowanie mocniej działa na emocje, choćby dzięki silnikowi. Rzędowy twin jest mocowany w trzech punktach, z czego dwa to silentblocki. W ten sposób silnik, mimo że cały czas sygnalizuje swoją obecność, nigdy nie wkurza wibracjami. Mimo że ma niezłe maniery w dolnym zakresie, lubi, gdy wkręca się go na wysokie obroty. Do spokojnej jazdy wystarczy, by wskazówka obrotomierza oscylowała wokół 5000 obr/min, natomiast do ostrzejszego śmigania po winklach wymaga podkręcenia do 7000 obr/min.

Silnik Kawasaki sprawił na mnie wrażenie niewiele mocniejszego od poprzednika, a to dlatego, że moc testowanych wcześniej Versysów wynosiła około 66 KM, podczas gdy obecna wersja z nowymi mapami zapłonu i zmienionym wydechem generuje tylko 67 z obiecanych 69 KM. W każdym razie cel stawienia V-Stromowi czoła pod względem mocy został osiągnięty.

V-dwójka Suzuki to trudny przeciwnik dla rzędowego twina Kawasaki. Zaprezentowany w 1999 r. widlak, który napędzał wtedy SV 650, to udana konstrukcja. Modernizacje wprowadzane przez 16 lat przyniosły niewiele zmian: wtrysk paliwa, inny rozrząd i większe koło zamachowe. Mimo to do dziś utrzymuje się w niezłej formie: jest elastyczny podczas jazdy, chętnie wchodzi na obroty, na zmiany obciążenia reaguje łagodnie, prawie nie wibruje, podczas sprintu zaś na wyższych obrotach, mimo dłuższego przełożenia, trzyma Versysa na dystans. Co tu kryć – piec Kawasaki przegrywa pod każdym z wymienionych względów.

Dziurawa radość
W tej sytuacji nie dziwi, że jadąc na Versysie z jednej strony się wkurzasz, ale z drugiej cieszy cię, że asfaltowa droga jest coraz bardziej usiana bruzdami. Powód jest prosty: początkowo dość twardo zestrojone zawieszenia po pierwszej modyfikacji w 2010 r. zaczęły zapewniać całkiem niezły komfort. Od tego czasu maszyna znacznie poprawiła się pod tym względem.

Widelec upside-down Showa (do tej pory był firmy Kayaba) elegancko wygładza nierówności oraz zapewnia dość duży zakres regulacji tłumienia odbicia. Nieco sztywniej pracuje bezpośrednio mocowany tylny amorek Kayaba, który w ramach ostatniego liftingu stracił regulację tłumienia, lecz zyskał pokrętło do regulacji napięcia wstępnego sprężyny. W każdym razie tłumienie odbicia jest tak ustawione, że zapewnia dostateczny komfort, a podczas ostrej gonitwy lub jazdy z pasażerem dysponuje odpowiednimi rezerwami.

Nowy widelec z regulacją tłumienia w prawej ladze. Widelec ma tylko regulację napięcia wstępnego sprężyn.
Kawasaki Versys 650
Nowy widelec z regulacją tłumienia w prawej ladze.
Suzuki V-Strom 650
Widelec ma tylko regulację napięcia wstępnego sprężyn.
   

I wszystko byłoby super, gdyby V-Strom znów nie zepsuł zabawy. Mimo że ma tradycyjny widelec, dysponujący jedynie regulacją wstępnego napięcia sprężyn, oraz nietypowe zestrojenie fabryczne amortyzatora, w którym brak skoku negatywnego, Suzuki połyka wyboje od niechcenia. Na V-Stromie trzeba jednak uważać, bo podczas dynamicznej jazdy podnóżki, a zaraz po nich centralna podstawka przycierają o asfalt. Dzieje się to znacznie wcześniej niż w Versysie.

Hamowanie emocji!
W trakcie dynamicznej jazdy hamulce Kawasaki nie dają powodów do narzekań. Boscha modulator ciśnienia najnowszej generacji kąśliwsze okładziny i zmienione zaciski – wszystko to wysoko zawiesza poprzeczkę. Hamulce Versysa oferują lepiej wyczuwalny punkt zadziałania i wymagają mniejszej siły w łapie niż heble Suzuki. Mimo krótszego rozstawu osi praca ABS-u utrzymuje tył motocykla na ziemi także podczas ostrego hamowania awaryjnego. To, że Suzuki, mające bardziej dociążony tył, zachowuje spokój, jest oczywistą oczywistością. À propos spokoju – droga staje się szersza, co działa kojąco. W końcu jazda w turystycznym stylu i spokojne połykanie przestrzeni to domena turystycznych enduro.

Kawasaki Versys 650
Wysokiej szyby niestety nie da się regulować podczas jazdy.
Suzuki V-Strom 650
Dobrze chroniąca szyba z akcesoryjnym deflektorem MRA.
   

Jeśli chodzi o wyposażenie fabryczne, to Kawa zapewnia lepszą ochronę przed wiatrem. Tyle że aby zmienić ustawienie szyby musisz się zatrzymać, bo pokrętła do regulacji są po zewnętrznej stronie. Inna sprawa, że jadąc na Suzuki, które ma nieregulowaną szybę, też nie powinieneś narzekać, bo ochrona jest OK. Zastosowany w Kawie duży tłumik ulokowany pod silnikiem uniemożliwia zamontowanie centralnej podstawki.

Zintegrowany z kokpitem V-Stroma wyświetlacz biegów w Versysie musisz specjalnie zamówić. Gdy już jest, świeci na czerwono, co akurat mnie irytowało. Uspokoiłem się dopiero gdy spojrzałem na kufry w kolorze maszyny. Nierzucające się w oczy mocowania są zintegrowane z tylnym stelażem ramy, natomiast po dopięciu bocznych kufrów szerokość maszyny zwiększa się nieznacznie – do 93 cm. Suzuki z kuframi wypada blado, bo po ich założeniu maszyna uzyskuje rekordową szerokość 117 cm.

Kolejna sprawa to wykonanie. Bananowy wahacz z aluminium, widelec upside-down, wydech ze stali nierdzewnej – pod względem jakości Kawa góruje nad Suzuki, którego skrzynkowy wahacz i aluminiowa rama wypadają dość skromnie, blaszany zaś tłumik na pewno nie idzie z duchem czasu.

Odparty atak
Nie zmienia to faktu, że dopieszczany przez lata V-Strom odparł atak Versysa. Temu ostatniemu nie pomogło nawet to, że stał się o wiele lepiej przystosowany i do podróży, i do codziennej jazdy.

1. Suzuki V-Strom 650
Forever young. Za sprawą udanego, przyjaznego silnika, komfortu oraz zapewniającego spokój podwozia V-Strom wysoko ustawił poprzeczkę. Nokautu wprawdzie nie było, ale zwycięstwo na punkty jest bezdyskusyjne.

2. Kawasaki Versys 650
Czy nadal za dużo w nim funbike’a, czy może jeszcze zbyt mało turystycznego enduro? Versys z pewnością stał się bardziej uniwersalny, jednak pod względem komfortu, kultury pracy i przydatności do dalszych podróży wyraźnie ustępuje Suzuki.

Dane techniczne Suzuki V-Strom 650 XT Kawasaki Versys 650 
SILNIK
Budowa dwucylindrowy, czterosuwowy, V 90°, śr. gardzieli wtrysku 2 x 39 mm. dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, śr. gardzieli wtrysku 2 x 38 mm.
Przeniesienie napędu wielotarczowe sprzęgło mokre, ABS. wielotarczowe sprzęgło mokre, skrzynia 6-biegowa, łańcuch.
Śr. cylindra x skok tłoka 81 x 62,6 mm 83 x 60 mm
Pojemność skokowa 645 cm3 649 cm3
Stopień sprężania 11,2:1 10,8:1
Moc maksymalna 69 KM (51 kW) przy 8800 obr/min 69 KM (51 kW) przy 8500 obr/min
Maks. moment obrotowy 60 Nm przy 6400 obr/min 64 Nm przy 7000 obr/min
PODWOZIE
Rama grzbietowa z aluminium kratownicowa ze stali
Zawieszenia widelec teleskopowy, śr. goleni 43 mm. widelec upside-down, śr. goleni 41 mm
Hamulce p/t 310/260 mm 300/250 mm
Wymiary felg 2,50 x 19 / 4,00 x 17 3,50 x 17 / 4,50 x 17
Wymiary opon 110/80 R 19; 150/70 R 17 120/70 ZR / 170/60 ZR
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1560 mm 1415 mm
Kąt główki ramy 64° 65°
Wyprzedzenie 110 mm 108 mm
Skoki zawieszeń p/t 150/150 mm 150/145 mm 
Wysokość kanapy 850 mm 835 mm
Masa z paliwem 232 kg 220 kg
Ładowność 183 kg 206 kg
Poj. zbiornika paliwa 20 l 21 l
Przeglądy co 6000 km 6000 km
Cena 31 900 zł 29 900 zł (z ABS-em – 31 900 zł)
POMIARY WŁASNE
Prędkość maksymalna 185 km/h 185 km/h
Przyspieszenia 0-100 km/h 4,3 s 4,5 s
0-140 km/h 8,7 s 9,0 s
Elastyczność 60-100 km/h 5,4 s 5,4 s
100-140 km/h 7,1 s 7,3 s
Zużycie paliwa (szosa) 4,4 l/100 km 4,3 l/100 km
Teoretyczny zasięg (szosa) 455 km 488 km
     

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole: