2009-02-17 Autor: Włodzimierz Kwas, Zdjęcia: archiwum

Dodaj do:

Nie tak znowu często udaje się konstruktorom zaprojektować motocykl, który od razu byłby udany, prawie nie miał wad i na dodatek trafiał w potrzeby klientów. Inżynierom Suzuki udało się to idealnie z V-Stromem 1000. Od narodzin do dziś ta maszyna, nosząca oznaczenie fabryczne DL, sprzedaje się bardzo dobrze. I to mimo że już po dwóch latach V- Stromowi przybył groźny konkurent w postaci DL-a 650. Nic dziwnego – oba motocykle doskonale nadają się na miasto i tak samo dobrze na bliższe lub dalsze trasy. W tym pierwszym wypadku spory bagażnik ułatwia zamocowanie topcase’u, w drugim po dokupieniu specjalnego stela ża można zamontować kufry boczne. Jazdę zarówno z jednym, jak i z drugim obciążeniem V-Stromy znoszą bez protestów. Na dodatek prowadzą się bez kaprysów, są zwrotne i stabilne. Na korzyść „650” przemawia jego niższa masa i większa poręczność. Z kolei „1000” ma lepsze osiągi, choć w tego typu maszynie nie jest to najważniejsze. Stara prawda mówi, że jeśli coś jest uniwersalne, to tak naprawdę nie nadaje się do niczego. V-Stromy są zaprzeczeniem tej teorii. Spójrzmy na historię DL-a 1000.

Geneza tej maszyny mocno zahacza o sport, choć motocykl nie ma z nim nic wspólnego. W połowie lat 90. w światowych rozgrywkach Superbike stało się jasne, że przy ówczesnym regulaminie konkurowanie rzędowych, czterogarnych „750” z dwugarnymi V 1000 Ducati nie bardzo ma sens. Przez 10 lat sukcesy włoskiej marki przerwano tylko dwa razy. Raz udało się to ZXR-owi 750 RR (Scott Russell, 1993), drugie zwycięstwo odniosła Honda ze swoim RVF RC 45 z silnikiem V4 (John Kocinski, 1997). Japońskie firmy na serio zajęły się projektowaniem sportowych maszyn z nowymi silnikami V2 1000 cm3. W 1997 roku u Hondy dało to efekt w postaci VTR-a 1000 F, a u Suzuki TL-a 1000 S i rok później w pełni obudowanego TL- -a 1000 R. Jednak rychło okazało się, że TL-e nie bardzo nadają się do sportu, przede wszystkim z racji niezbyt udanego podwozia. Tak więc model R zniknął po dwóch latach produkcji, eski zaś nie było w programie produkcyjnym na 2001 rok. Jednak silnik V 1000, po pokonaniu drobnych usterek okresu niemowlęcego, okazał się bardzo udaną konstrukcją. Szefowie Suzuki zaczęli się drapać po głowie, co tu dalej z nim zrobić. I tak powstał pomysł na V-Stroma, który miał być uniwersalnym podróżnym enduro. Coś na kształt Triumpha Tigera lub Hondy Varadero, lecz mniej od tej drugiej łupowatym.

DL 1000 zaprezentowano jesienią 2001 roku. To był strzał w dziesiątkę. Silnik – z mocą zdławioną ze 125 KM w TL-u do 98 KM – zachowywał się bardzo kulturalnie i z potężnym momentem 100 Nm nie musiał obawiać się konkurencji. Górował tym nawet nad większym BMW 1150 GS. Równie udane było podwozie, toczące się na aluminiowych, odlewanych felgach, co mówiło wyraźnie, ile wspólnego ma motocykl z terminem „enduro”. Ta „maszyna do wszystkiego” bardzo się Suzuki udała.
W roku 2004 na drogi wyjechała nowsza wersja V-Stroma 1000. Wtedy też przybył mu konkurent z własnej stajni – DL 650, w którym również zastosowano udany silnik V2 od szosowego SV 650. Nowszy tysiączek tak niewiele różnił się od starszego, że wiele czasopism i katalogów nie nazwało go nowością. Poznać go można po czarnej ramie, innych kierunkowskazach i przede wszystkim po szybie. Poprzednia była mocowana bezpośrednio do owiewki – tak jak w supersporcie. Teraz V-Strom otrzymał szybę z regulowaną wysokością. Nie jest to operacja, którą można zrobić podczas jazdy. Trzeba się zatrzymać i poświęcić na to z 10 minut. Oprócz tego zmieniono kokpit, który stał się teraz bardziej czytelny. I to praktycznie wszystko, bo po co poprawiać na siłę coś, co jest udane i już się sprawdziło.

Suzuki Motor Poland od początku produkcji sprzedało 95 V-Stromów 1000, jednak ich liczba za sprawą prywatnego importu jest w naszym kraju o wiele większa. Ciekawostka – sporą część kupiono jeszcze wówczas, kiedy nie było DL-a 650. Mniejszy V-Strom jest w Polsce hitem Suzuki. Od 2004 roku nabywców znalazło 220 sztuk i był najlepiej sprzedawaną maszyną tej marki. Był, bo w tym roku przegania go naked GSR.


Ofert sprzedaży DL-i 1000 jest dość sporo, ale trzeba się spodziewać, że motocykl w dobrym stanie będzie stał mocno w cenie. Jeśli chodzi o maszyny z dwóch pierwszych lat produkcji, właściwie jedyną fabryczną wadą były czujniki komputera sterującego silnikiem. Szczególnie często psuły się czujniki położenia przepustnic. Wymieniano je w ramach gwarancji. Kupując taką maszynę, warto upewnić się, czy były wymienione (nie we wszystkich motocyklach te awarie występowały). Ten fakt nakazuje szukanie DL-i z lat 2002-2003, pochodzących z polskiej sieci sprzedaży Suzuki – o takiej maszynie zawsze jakiś serwis będzie wiedział całą prawdę.

Silnik TL-a użyty w V-Stromie 1000 jest już naprawdę dopracowany pod każdym względem. M.in. zlikwidowano otworek w pompie wody, z którego w TL-u czasami kapała ciecz chłodząca (pompa w tym silniku ma wyjątkowo trwałe uszczelki ceramiczne, mimo to bardzo drobne nieszczelności to coś normalnego). Teraz w tym miejscu jest rurka i wężyk odpływowy.

2002		2004
	Pojawił się w roku 2002 i od razu zyskał wielu zwolenników. Na sezon 2004 wprowadzono kilka drobnych zmian. Zegary stały się teraz bardziej czytelne (zdjęcie powyżej z prawej). W nowszej wersji daje się też regulować wysokość szyby, choć trzeba to zrobić za pomocą wkrętaka krzyżakowego i imbusowej czwórki (po prawej). Zejdzie parę minut, ale można sobie ustawić szybę inaczej na miasto i inaczej w trasę. Te niewielkie zmiany modelu 2004 powodują, że poprzednia wersja również cały czas jest w cenie.

• Suzuki V-Strom 1000
  

Marka

Model

Cena (od-do)

Rocznik (od-do)

Wyszukiwanie zaawansowane