Motocykl poleca:

Szybka szóstka

Poleć ten artykuł:

Aby nie wypaść z wyścigu zbrojeń, firmy budują sprzęty coraz bardziej wypakowane cudami techniki. Która sportowa sześćsetka okaże się najlepsza wśród tego stada wygłodniałych wilków?

Zobacz całą galerię

Ten wyścig zbrojeń rozpoczął się w latach 90. ubiegłego wieku. Japonia demolowała wtedy konkurencję: pojawiły się sportowe„600” z krwi i kości, szybsze, lżejsze i bardziej zwrotne niż nieco ociężałe i przestarzałe sportowe motocykle o pojemności 1000 i więcej cm3. Kawasaki, Yamaha, Honda i Suzuki przerzucały się coraz mocniejszymi silnikami i obniżaniem masy, lepszą aerodynamiką i prowadzeniem. Europa nawet nie próbowała dotrzymać im kroku, skupiając się na większych motocyklach.

Dziś, gdy bardziej od mocy liczą się zawieszenia, prowadzenie i systemy elektroniczne, europejskim markom udało się nadrobić przynajmniej część dystansu. Aby sprawdzić, kto oferuje najbardziej kompletnego supersporta, na polu bitwy postawiliśmy czterech przedstawicieli Japonii: GSX-R-a 600, R6 oraz nowe CBR 600 RR i ZX-6R 636. Naprzeciw nim stanęły europejskie trzycylindrowce: MV Agusta F3 i Triumph Daytona 675. Tu nie będzie miękkiej gry.

Moc w kagańcu

Wśród maszyn sportowych panuje dziś tendencja, by w coraz szerszym zakresie stosowana elektronika pomagała bikerom okiełznać moc sprzętów. Jeszcze kilka lat temu motocyklowa kontrola trakcji była zarezerwowana dla zawodników MotoGP, a jej działanie pozostawiało sporo do życzenia. Dziś świetnie działające systemy kontroli trakcji można za dopłatą zamówić do niemal każdego motocykla. Siłą rzeczy musiały się one pojawić również w sportowych „600” – jako pierwszy supersport dostała go MV Agusta F3 w 2012 roku. Teraz ma go też ZX-6R 636. Odświeżona cebra dostała zaś nowy widelec, nowe mapy zapłonu oraz owiewkę w stylu tych z MotoGP.

Czy to wystarczy, aby powalczyć z nowymi europejskimi „600” i zawsze mocną Yamahą R6? A może R-szóstka straciła pozycję wśród tego stada wilków? Wszak ostatnie zmiany miały miejsce w 2010 roku, kiedy to sprzęt dostał nowy wydech. Również Suzuki jest ostatnimi laty powściągliwe – ostatnia większa modernizacja GSX-R-a 600 to 2011 rok, a i wtedy zmiany nie zniszczyły konkurencji.

Tak wiele pytań... Czas spróbować odpowiedzieć na nie. W celu wypróbowania maszyn nasza ekipa testowa odbyła pielgrzymkę do niewielkiego, pokrytego niezbyt równym asfaltem toru Alcarraz w pobliżu Lleidy w Hiszpanii. Podczas gdy silniki nabierają temperatury, a jeźdźcy wbijają się w skórzane kombinezony, trwają zakłady, który sprzęt odstrzeli konkurencję. Co potrafi nowy Triumph, który teraz – tak jak Honda i Kawasaki – ma ABS? Czy większa pojemność pomoże Kawie wysunąć się na czoło stawki, czy może jednak ważniejsza jest kontrola trakcji? Czy R-szóstka tak jak w ubiegłych latach jest potęgą na torze? I wreszcie czy zmiany w Hondzie są na tyle istotne, że CBR wyjdzie z cienia reszty maszyn?

Dziwnie z oponami

Najpierw wyjeżdżamy na tor na oponach seryjnych. Praktycznie od pierwszego okrążenia staje się jasne, że producenci zupełnie inaczej podeszli do wyboru kapci. O ile Triumph (Pirelli Supercorsa SP), MV Agusta (Pirelli Diablo Rosso Corsa) i Kawasaki (Bridgestone S 20) stają do boju obute w znane z dobrej jakości kapcie, o tyle pozostali lekko olali sprawę, montując opony poprzedniej albo nawet wcześniejszych generacji. Niezależnie, czy chodzi o Dunlopy Sportmax D 214 (Honda), Dunlopy Qualifiery (Yamaha), czy o Bridgestone’y BT 016 (Suzuki) – te opony nie mają nic wspólnego z postępem, a japońskie sześćsetki obute w te kapcie kwitują takie oszczędności dużym momentem prostującym na nierównościach, kiepską precyzją, ponadto po kilku okrążeniach w wyższym tempie dało się zauważyć u nich przegrzanie i pogorszenie przyczepności. Tu nie ma najmniejszych wątpliwości: jeśli planujesz latać na tych maszynach po torze, nie unikniesz zmiany gum. Daytona, F3 i ZX-6R mogą z marszu ruszyć do boju.

Po sesji rozgrzewkowej na seryjnych oponach wszystkie maszyny dostały Pirelki Supercorsa SC2 (tył 180/55) o doskonałej przyczepności, wręcz klejące się do asfaltu. Szanse są teraz równe, więc jeśli któraś maszyna da ciała, na pewno nie będzie to wina opon, bo te gumy bardzo dobrze współpracują z każdą z testowanych maszyn.

Gdy rozgrzewkę kończy gość, który od podszewki zna klasę Supersport z lat jej świetności, kończy się zabawa. Christian Kellner, w latach 1999-2004 uczestnik MŚ, który otarł się o tytuł mistrzowski, zanim zajmie miejsce za sterami CBR 600 RR, pyta o systemy pomocnicze sprzętów. ABS w Hondzie, Kawasaki i Triumphie, kontrola trakcji w Kawasaki i MV Aguście. Strzeżonego…

Tagi: Honda CBR 600 RR | Kawasaki ZX-6R 636 Ninja | MV Agusta F3 | Suzuki GSX-R 600 | Triumph Daytona 675 | Yamaha YZF-R6 | porównanie

Oceń artykuł:

1.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij