Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
1.0

Szybka szóstka

Aby nie wypaść z wyścigu zbrojeń, firmy budują sprzęty coraz bardziej wypakowane cudami techniki. Która sportowa sześćsetka okaże się najlepsza wśród tego stada wygłodniałych wilków?

Ten wyścig zbrojeń rozpoczął się w latach 90. ubiegłego wieku. Japonia demolowała wtedy konkurencję: pojawiły się sportowe„600” z krwi i kości, szybsze, lżejsze i bardziej zwrotne niż nieco ociężałe i przestarzałe sportowe motocykle o pojemności 1000 i więcej cm3. Kawasaki, Yamaha, Honda i Suzuki przerzucały się coraz mocniejszymi silnikami i obniżaniem masy, lepszą aerodynamiką i prowadzeniem. Europa nawet nie próbowała dotrzymać im kroku, skupiając się na większych motocyklach.

Dziś, gdy bardziej od mocy liczą się zawieszenia, prowadzenie i systemy elektroniczne, europejskim markom udało się nadrobić przynajmniej część dystansu. Aby sprawdzić, kto oferuje najbardziej kompletnego supersporta, na polu bitwy postawiliśmy czterech przedstawicieli Japonii: GSX-R-a 600, R6 oraz nowe CBR 600 RR i ZX-6R 636. Naprzeciw nim stanęły europejskie trzycylindrowce: MV Agusta F3 i Triumph Daytona 675. Tu nie będzie miękkiej gry.

Moc w kagańcu

Wśród maszyn sportowych panuje dziś tendencja, by w coraz szerszym zakresie stosowana elektronika pomagała bikerom okiełznać moc sprzętów. Jeszcze kilka lat temu motocyklowa kontrola trakcji była zarezerwowana dla zawodników MotoGP, a jej działanie pozostawiało sporo do życzenia. Dziś świetnie działające systemy kontroli trakcji można za dopłatą zamówić do niemal każdego motocykla. Siłą rzeczy musiały się one pojawić również w sportowych „600” – jako pierwszy supersport dostała go MV Agusta F3 w 2012 roku. Teraz ma go też ZX-6R 636. Odświeżona cebra dostała zaś nowy widelec, nowe mapy zapłonu oraz owiewkę w stylu tych z MotoGP.

Czy to wystarczy, aby powalczyć z nowymi europejskimi „600” i zawsze mocną Yamahą R6? A może R-szóstka straciła pozycję wśród tego stada wilków? Wszak ostatnie zmiany miały miejsce w 2010 roku, kiedy to sprzęt dostał nowy wydech. Również Suzuki jest ostatnimi laty powściągliwe – ostatnia większa modernizacja GSX-R-a 600 to 2011 rok, a i wtedy zmiany nie zniszczyły konkurencji.

Tak wiele pytań... Czas spróbować odpowiedzieć na nie. W celu wypróbowania maszyn nasza ekipa testowa odbyła pielgrzymkę do niewielkiego, pokrytego niezbyt równym asfaltem toru Alcarraz w pobliżu Lleidy w Hiszpanii. Podczas gdy silniki nabierają temperatury, a jeźdźcy wbijają się w skórzane kombinezony, trwają zakłady, który sprzęt odstrzeli konkurencję. Co potrafi nowy Triumph, który teraz – tak jak Honda i Kawasaki – ma ABS? Czy większa pojemność pomoże Kawie wysunąć się na czoło stawki, czy może jednak ważniejsza jest kontrola trakcji? Czy R-szóstka tak jak w ubiegłych latach jest potęgą na torze? I wreszcie czy zmiany w Hondzie są na tyle istotne, że CBR wyjdzie z cienia reszty maszyn?

Dziwnie z oponami

Najpierw wyjeżdżamy na tor na oponach seryjnych. Praktycznie od pierwszego okrążenia staje się jasne, że producenci zupełnie inaczej podeszli do wyboru kapci. O ile Triumph (Pirelli Supercorsa SP), MV Agusta (Pirelli Diablo Rosso Corsa) i Kawasaki (Bridgestone S 20) stają do boju obute w znane z dobrej jakości kapcie, o tyle pozostali lekko olali sprawę, montując opony poprzedniej albo nawet wcześniejszych generacji. Niezależnie, czy chodzi o Dunlopy Sportmax D 214 (Honda), Dunlopy Qualifiery (Yamaha), czy o Bridgestone’y BT 016 (Suzuki) – te opony nie mają nic wspólnego z postępem, a japońskie sześćsetki obute w te kapcie kwitują takie oszczędności dużym momentem prostującym na nierównościach, kiepską precyzją, ponadto po kilku okrążeniach w wyższym tempie dało się zauważyć u nich przegrzanie i pogorszenie przyczepności. Tu nie ma najmniejszych wątpliwości: jeśli planujesz latać na tych maszynach po torze, nie unikniesz zmiany gum. Daytona, F3 i ZX-6R mogą z marszu ruszyć do boju.

Po sesji rozgrzewkowej na seryjnych oponach wszystkie maszyny dostały Pirelki Supercorsa SC2 (tył 180/55) o doskonałej przyczepności, wręcz klejące się do asfaltu. Szanse są teraz równe, więc jeśli któraś maszyna da ciała, na pewno nie będzie to wina opon, bo te gumy bardzo dobrze współpracują z każdą z testowanych maszyn.

Gdy rozgrzewkę kończy gość, który od podszewki zna klasę Supersport z lat jej świetności, kończy się zabawa. Christian Kellner, w latach 1999-2004 uczestnik MŚ, który otarł się o tytuł mistrzowski, zanim zajmie miejsce za sterami CBR 600 RR, pyta o systemy pomocnicze sprzętów. ABS w Hondzie, Kawasaki i Triumphie, kontrola trakcji w Kawasaki i MV Aguście. Strzeżonego…

Rozpoczyna Honda

Najpierw na tor wystrzeliwuje Honda. W malowaniu Repsol wygląda świetnie, mimo to trudno liczyć na oszałamiający występ. Zapowiedziała to już rozgrzewka. Zestrojenie podwozia jest w tej maszynie zbyt komfortowe jak na tor wyścigowy, a silnik za słaby: mimo modyfikacji map zapłonu jego krzywa mocy pokrywała się z tą sprzed roku. Gdyby nie zbyt głębokie załamanie w krzywej mocy R-szóstki między 7000 a 10 000 obr/min Honda zamykałaby stawkę przez cały zakres obrotów. To samo dotyczy zresztą przebiegu krzywej momentu obrotowego: zdecydowanie najniższe moc (114 KM) i moment obrotowy (64 Nm).

Na szczęście krytykowany do tej pory zintegrowany ABS nawet na dość nierównym torze Alcarraz funkcjonuje prawie niezauważalnie (na marginesie: cebra ma wyraźnie najlepszy ABS). Na dodatek na początku hamowania przy wciśniętej klamce tylne koło zachowuje bardzo dużą stabilność, która niestety jest trwoniona przez brak sprzęgła antyhoppingowego. Podczas redukcji biegów pojawia się wyczuwalny niepokój. Podobnie jest na szczycie zakrętu, gdzie z powodu komfortowego tłumienia prześwit CBR-y bardzo szybko maleje. „Ten motocykl zbyt szybko przyciera o asfalt i bardzo się huśta” – melduje Kellner. Według niego jest więcej powodów do narzekań: od lat zbyt twarda reakcja na dodanie gazu oraz jak na tak skromną moc zbyt długie przełożenia. Za to nowy widelec uznaje za dobry. Czas okrążenia cebry: 1.45,0 min. Nowa owiewka to o wiele za mało, aby mogła przesądzić o czymkolwiek.

Suzi dokopie Hondzie?

Wszyscy spodziewają się, że następny zawodnik – Suzuki GSX-R 600 – dołoży Hondzie. Gixer nie ma nowoczesnych systemów elektronicznych, mimo to wciąż łatwo zauważyć w nim duszę rasowego motocykla sportowego. Dlatego w trakcie dwóch dni testowania lekkie Suzuki (190 kg) zyskało miano „everybody’s darling” (ulubieniec wszystkich).

Zawdzięcza to m.in. silnikowi. 120 koników nie wystraszy rywali, ale piec ma sporo pozytywów: miękko reaguje na gaz, moc rozwija równomiernie, a mimo to ma wystarczająco dużo rezerw obrotów, by na jednym czy drugim winklu pozostać na tym samym biegu. Do tego brutalnie zwalniające GSX-R-a zaciski Brembo Monobloc są precyzyjnie dozowalne. Motocykl wchodzi w zakręty neutralnie i precyzyjnie, łatwo go ogarnąć i jedynie z powodu niezbyt wyścigowej ergonomii oraz nie za dużego prześwitu w złożeniu, podobnie jak Honda, musi pogodzić się ze stratami. Mimo całej przeciętności gixer dołożył CBR-ce: wycisnął czas 1.44,3 min. Wszyscy jednak są zdania, że i tu dałoby się szybciej.

Motocykle, które miałyby tego dokonać, jeszcze grzeją opony. MV Agusta F3, Yamaha R6, Triumph Daytona, Kawasaki 636 – te sprzęty mają więcej genów charta niż pierwsze dwa.

Wściekła R-szóstka

Do boju rusza R-szóstka, która podczas premierowego występu w 2006 roku na torze Doha praktycznie zmiażdżyła konkurencję. Choć od tego czasu minęło 7 lat, niewiele się zmieniło – R-szóstka wciąż jest wściekła, bezkompromisowa i mało interesuje się tym, co poniżej 10 000 obr/min. A powyżej jest po prostu jak bestia. Gdy wpada w zakręt, zachowuje megastabilność i jest zabójczo precyzyjna. Bardzo dobre seryjne zawiasy, wściekły silnik i typowo wyścigowa, radykalna pozycja to cechy, które trzymają Yamahę w czołówce klasy 600. Rączki kierownicy są ustawione nisko i szeroko, podnóżki natomiast wysoko, a kanapę umieszczono w idealnym miejscu. Pod tym względem ten nieidący na żadne kompromisy sprzęt ma przewagę nad japońską konkurencją. Podobnie jest z elektroniką. Nie przeszkadza ona w jeździe zarówno doświadczonemu Kellnerowi (w końcu podobnej maszyny dosiadał podczas MŚ Supersport), jak i jeźdźcom mniej doświadczonym. „Tak czy owak w tej klasie są tylko dwa tryby – stwierdza Kellner – albo gaz w opór, albo jego zamknięcie”. Na R-szóstce pokonał okrążenie w 1.43,5 min – to pierwszy czas naprawdę godny uwagi.

Szkodliwe drobiazgi

Jako pierwszy europejski sprzęt na linii startu staje przepiękna MV Agusta F3. Ta maszyna ma wszystko, o czym można pomarzyć: pod dostatkiem mocy (125 KM wyciśnięte na hamowni), bliską ideału do jazdy po torze ergonomię, superporęczne, mimo to stabilne podwozie, kilkustopniową kontrolę trakcji, quickshifter i niewielką (193 kg) masę. Jeśliby wziąć pod uwagę tylko suche dane, F3 byłby daleko z przodu. Niestety, zaszkodziły mu drobiazgi. Np. mocno krytykowane mapy zapłonu zostały kolejny raz poprawione, mimo to wciąż nie są doskonałe. F3 reaguje na gaz twardo i z lekkim opóźnieniem, a po skręceniu manetki ciąg silnika czuć jeszcze przez krótką chwilę. Oprócz tego od ok. 10 000 obr/min moc rozwija agresywniej niż R-szóstka, co nie ułatwia jej dozowania.

Niewiele pomaga tu kontrola trakcji, bo pracuje niezbyt finezyjnie: wyboje w okolicach linii start/meta powodują, że dość długo dławi silnik. Dlatego musieliśmy ją wyłączyć, bo mimo że układ ten poprawia bezpieczeństwo, jego nieprecyzyjna praca mocno szkodzi czasowi okrążenia. Jeśli dodać do tego amortyzator, który zwłaszcza na szybkich wyboistych odcinkach prowadzących w dół powoduje wypadanie plomb z zębów, albo niezbyt pewnie pracujący quickshifter – i oto mamy zestaw powodujący nieimponujący dorobek punktowy. No i czas okrążenia! 1.44,7 min to gorzej od GSX-R-a 600, pozbawionego przecież jakichkolwiek systemów wspomagających.

W takiej sytuacji notowania Kawy ZX-6R 636 drastycznie rosną, zwłaszcza że ten sprzęt ma poprawiony, bardziej elastyczny silnik oraz neutralne zawieszenia. Do tego dochodzą ABS, kontrola trakcji i więcej koników dzięki większemu silnikowi.

Kawa wyrywa ze startu z większym powerem niż Honda czy MV Agusta, zapewnia lepsze feedback i precyzję prowadzenia, a ABS pracuje finezyjnie i niezawodnie. Czyli wszystko w porządku? Nie, Christian Kellner zaczyna marudzić: „Po większej pojemności oczekiwałbym więcej mocy” – taka była jego pierwsza reakcja na ZX-a-6R, którego moc 126 KM oznacza miejsce między Daytoną a F3, ale znacznie przed japońską konkurencją. „W każdej sytuacji »636« pracuje lepiej niż silnik Hondy, ale nie jest to wielki wyczyn. W górnym zakresie nie ma takiego odlotu, jakiego potrzebowałbym na torze. No i zawieszenia nie są genialne, zwłaszcza amortyzator dochodzi do granic niemal tak szybko, jak w Hondzie” – Kellner dzieli się uwagami. Czas okrążenia Kawy jest co prawda nieco lepszy od Suzuki i MV Agusty, ale gorszy od Yamahy. Powodem jest drogowe, a nie torowe zestrojenie. Mimo to 1.44,2 min to nieco lepiej niż można by przypuszczać, patrząc na spore gabaryty. Pewien niedosyt jednak pozostał.

Daytona po nowemu

Tym samym zwycięzca zeszłorocznego testu po sporym liftingu – Triumph Daytona 675 – urósł do rangi faworyta tegorocznego, mimo że firma nie wystawiła do rywalizacji piekielnie drogiej wersji R z zawieszeniami Öhlinsa. Wersja standardowa, mająca świetnie działające sprzęgło antyhoppingowe oraz precyzyjny ABS, który można ustawić pod śmiganie po torze, w zupełności wystarczy. Piec Daytony ma o 2 mm większą średnicę cylindrów, wskutek tego mniejszy skok, a mimo to nic nie stracił na osiągach. Wręcz przeciwnie: dzięki wyższej o 500 obr/min maksymalnej prędkości obrotowej (teraz 14 400) nowa Daytona w każdej chwili oferuje więcej niż inni.

To, że Brytyjczycy dłubnęli co nieco przy podwoziu, poprawiło efekt końcowy. Poręczny, precyzyjny, obdarzony perfekcyjną ergonomią, wystarczająco dużym prześwitem i genialnymi, świetnie dozowalnymi hamulcami – nie tylko profesjonalista wie, że na Daytonie godzinami mógłby latać wokół pełnego niespodzianek toru. Czas 1.43,3 min pozwala postawić tezę, że sportowe „600” nie wymrą, dopóki będą wśród nich tak pełne energii sztuki.

Czyli Europejczycy sumiennie odrobili lekcje, co oznacza, że panujący do niedawna Japończycy muszą mocniej przyłożyć się do swoich sześćsetek.

  1. 1. Triumph Daytona 675
    Zero wątpliwości podczas typowania zwycięzcy. Nowa Daytona jest znowu najszybsza i sprawia najwięcej radości. Na dodatek świetnie zachowuje się podczas codziennej eksploatacji. Czapki z głów!
  2. 2. Yamaha YZF-R6
    Szacunek, bo ten sprzęt w dalszym ciągu wiele potrafi. Postawiony na torowych oponach może dokopać niemal każdemu i niemal na każdym torze. Podwozie to prawdziwy majstersztyk.
  3. 3. Kawasaki Ninja ZX-6R 636
    To zupełnie nowa i dobrze wyposażona maszyna. Dobrze czuje się i na ulicy, i podczas jazdy wyścigowej. ABS i kontrola trakcji działają dobrze, czasy okrążeń są przyzwoite.
  4. 4. Suzuki GSX-R 600
    Kto szuka tańszego sposobu na radość podczas treningu na torze, na pewno będzie zadowolony z GSX-R-a 600. Tyle że 49 900 zł to sporo. Warto pamiętać, że GSX-R 600 jest świetnym motocyklem uniwersalnym.
  5. 5. MV Agusta F3
    Kto się w tej maszynie zakocha, na pewno ją kupi i nie będzie narzekał. Drobiazgi decydują o tym, że sprzęt mimo tak wielu świetnych zdolności nie za bardzo potrafi przekonać.
  6. 6. Honda CBR 600 RR
    Oto efekt sytuacji, gdy firma podejmuje decyzję o poprawieniu sprzęta, ale zmiany są za mało radykalne. W ten sposób z przeciętniaka nie zrobisz olimpijczyka. Bez wątpliwości ostatnie miejsce!

    zdjęcia jkuenstle.de
    mc

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij